Ту-22 М (М2, М3) – дальний сверхзвуковой реактивный бомбардировщик с изменяемой геометрией крыла, созданный ОКБ А.Н. Туполева. Главный конструктор Д.С. Марков. Первый в мире тяжелый самолет с изменяемой геометрией крыла. Разработка самолета «АМ» («изделие 45») начата по Постановлению СМ СССР № 1098—378 от 28.11.1967 г. на базе проекта самолета «145». Первый опытный Ту-22 М0 выпущен 10 апреля 1969 г.

Впервые поднят в воздух 30 августа 1969 г. экипажем В.П. Борисова. В дальнейшем испытания проводил экипаж Б.И. Веремея.

Самолет был показан генеральному секретарю ЦК КППСС Л.И. Брежневу. В.В. Решетников: «…Веремей носился над взлетной полосой как демон, делал крутые горки, заваливал глубокие крены, демонстрируя макеты висевших под фюзеляжем ракет, – все это было зрелищно, и не более того. Оно совершенно не раскрывало внутреннего содержания машины и уж никак – ее пороков, но на публику производило внушительное впечатление. После той машины пришлось создавать еще две модификации, третья пошла в строй. А до изначально заданных характеристик лет через десять дотянула только четвертая…» (из книги «Что было – то было»).

«Мученические роды» нового авиационного комплекса красочно показал командующий ДА ГСС генерал-полковник авиации В.В. Решетников. «От Агальцова я принял еще несколько председательских постов всяческих комиссий по вооружению, теперь уже государственных. С первых дней вхождения в новую должность для меня стало очевидным, что более коварной области деяний, чем вооруженческая, тут, пожалуй, не встретишь. В сложных переплетениях корпоративных эгоистических связей терялись ориентиры, возникали и исчезали иллюзии удачных решений, вспыхивали мелочные амбиции и претензии. Самый захудалый промышленный производитель, все еще работающий на допотопной технологии, но сохраняющий монополию в своем деле, мог откровенно, многими годами игнорировать сроки исполнения заказов, по несколько раз срывая их и цепко держать за горло всю проблему, чтобы наконец предложить какое-нибудь неуклюжее и отяжелевшее изделие с ничтожным коэффициентом полезности.

Уже шли испытания Ту-22 М, а машина все не получалась. Машины были совершенно “сырые” и как боевые комплексы вообще ни на что не способны. Но такая всеобщая очевидность не смущала высоких чиновников из военно-промышленной комиссии Совета Министров и промышленных структур ЦК партии. Оттуда все чаще раздавались звонки, требуя принять машину в строй.

…Крупнейший в ЦК высокопоставленный функционер Сербин, к которому мы были вызваны, насел на меня, ловко оперируя самым ходким и неотразимым демагогическим партийным постулатом насчет рабочего класса. Он, де, рабочий класс, не жалея ни сил, ни здоровья, создает для вас новейшую современную технику, а вы, сидя на всем готовеньком, утратив классовое сознание, игнорируете результаты его героического труда…

Ушел я от него, подавленный чудовищной силой, против которой ничто на свете не устоит – ни логика, ни здравый смысл, ни обнаженная очевидность фактов…» (из книги «Что было – то было»).

Ту-22 М0 в войска не поступал.

По результатам опытной эксплуатации Ту-22 М0 в декабре 1969 г. было принято решение о модернизации и создании самолета Ту-22 М1, проектирование велось в 1970 г., а 28 июля 1971 г. совершен первый полет на Ту-22 М1 и начато производство малой серии – 9 машин.

В.В. Решетников: «Дюжина кораблей, не умеющих ни бомбить, ни пускать ракеты – не шутка. Куда их? Поддерживать в летном состоянии еще до конца не испытанные и не принятые на вооружение самолеты – было от чего дрогнуть. Летный центр, уж если и застрянут там эти “недоношенные” аэропланы, так хоть боевой состав не нарушат. Мы эти “аппараты тяжелее воздуха” буквально на своих плечах вытащили из полнейшей боевой импотенции: “научили” бомбить, стрелять, работать ночью, летать по метеоминимуму, хотя для боевых действий они, конечно, не годились…» (из книги «Что было – то было»).

В войска он также не пошел.

Следующая модель самолета – Ту-22 М2 – была запущена в серийное производство в 1972 г.

Первый полет Ту-22 М2 выполнен 7 мая 1973 г., и сразу первые самолеты поступили в 43-й ЦБП и ПЛС. Первые Ту-22 М2 несли одну ракету, размещавшуюся на подфюзеляжном держателе БД-45 Ф.

В начале 1973 г. на аэродром Дягилево (Рязань) заводские летчики-испытатели вместе с летчиком-инспектором ДА полковником Карповым А.Н. перегнали первые два самолета. Вскоре в 43-й ЦБП и ПЛС поступило еще несколько таких же машин.

Официально Ту-22 М2 принят на вооружение в августе 1976 г.

Ту-22 М2 серийно производился до 1984 г. на Казанском авиазаводе. 18 июня 1979 г. в Вене подписан Договор ОСВ-2 между СССР и США об ограничении стратегических вооружений. Согласно этому договору объем их производства начинал лимитироваться количеством 30 шт. в год, а общее количество на вооружении не должно превышать 400 шт. (по договору СНВ-1 – 600 шт.).

Первым переучиваться на дальний сверхзвуковой бомбардировщик-ракетоносец нового поколения Ту-22 М2 поручили 185-му гв. тбап. (командир полка – п/п-к Дейнекин П.С.) 13-й гв. тбад на аэродроме Полтава. К переучиванию допускали только летчиков 1-го класса.

В мае 1973 г. первые шесть экипажей полка вместе с техническим составом убыли изучать новую технику на заводы минавиапрома в Казань и Куйбышев. Но самолет оказался настолько «сырым», что приемку его отставили, а через год личный состав полка вновь прошел теоретическую подготовку, но в Рязани, и там же приступил к практическим полетам.

Первые два самолета Ту-22 М2 с Казанского завода в Полтаву перегнали экипажи Дейнекина П.С. и Чугунова Н.Ф. в июле 1974 г. В освоении многорежимного Ту-22 М2 многое было новым: комбинированная боевая зарядка (бомбы и ракеты), форсажи, сверхзвук, изменяемая геометрия крыла, крутые «горки» и пикирования, учебные сваливания и выход на обычный режим с разной стреловидностью поворотной части консолей. Была масса ограничений по весам, скоростям, перегрузкам, центровкам и режимам работы двигателей.

К полетам строем, а также при метеоминимуме погоды днем и ночью руководящий состав полка приступил самостоятельно.

В процессе перевооружения была оборудована новая учебная база с действующими макетами и стендами, на практике отработаны методики приведения полка в различные степени боевой готовности с ракетами и бомбами, разработан новый Курс боевой подготовки.

Личный состав провел войсковые испытания нового специального оборудования и авиационных боеприпасов, бортовых комплексов РЭБ и связи, двухконтурных двухвальных турбореактивных двигателей НК-22 и средств наземного обеспечения полетов. Успешно завершены войсковые испытания авиационнго комплекса Ту-22 М2 под условным наименованием «ИВА» (испытания войсковые авиационные).

В мае 1975 г. полк привлекался на учения «Запад-75» с нанесением бомбового удара на полигоне Витшток под Берлином. На самолеты Ту-22 М2 в бомболюки было подвешено по 33 бомбы общим весом около 8 тонн.

При проведении в 185-м гв. тбап войсковых испытаний «ИВА» на самолет Ту-22 М2 неоднократно подвешивался и полный боекомплект боеприпасов – 69 бомб. Из них 33 штуки – в бомболюках и остальные 36 – на 4-х подкрыльевых балочных держателях. За один вылет всем составом (двадцатью самолетами Ту-22 М2) полк мог сбросить до 400 тонн бомб калибра 500 кг.

За успешное освоение новой авиационной техники Указом ПВС СССР от 30 апреля 1975 г. личный состав был удостоен правительственных наград.

Полк был награжден вымпелом министра обороны СССР «За мужество и воинскую доблесть», а в 1985 г. был занесен на доску почета передовых частей и кораблей Вооруженных сил СССР.

Вслед за 185-м полком модернизированные Ту-22 М2 (с двигателями ТРДДФ НК-22) в 1976 г. начали поступать на вооружение 840-го тбап (аэр. Сольцы, командир – п/п-к Мазалов В.М.), 326-й тбад.

В 1978 г. к переучиванию на Ту-22 М2 приступил 1225-й тбап, а в 1980 г. – 1229-й тбап (Белая). Технический состав этих полков проходил стажировку в 185-м гв. тбап (Полтава), а также в 43-м ЦБП и ПЛС.

Самолет Ту-22 М2 при освоении в строевых частях безаварийно пролетал 9 лет – с 1974 до 1983 г. Первая катастрофа на этой машине произошла 8 июля 1983 г. на аэр. Белая в 1229-м тбап, всего было потеряно 4 Ту-22 М2 из всех восьмидесяти, находившихся на вооружении ДА.

За Ту-22 М2 в серию пошел Ту-22 М3, разработка которого начата согласно Постановлению СМ СССР № 534–187 от 26 июня 1974 г. Создание Ту-22 М3 началось с решения ВПК при Совете министров СССР о доработке Ту-22 М2 под двигатель НК-25, которое было принято в январе 1974 г.

После выполнения программы летно-доводочных испытаний Ту-22 М3 с 1978 г. был запущен в серийное производство

По своей компоновке и конструкции Ту-22 М3 представляет собой свободнонесущий цельнометаллический моноплан со среднерасположенным крылом с изменяемой стреловидностью, однокилевым хвостовым оперением и трехопорным, убирающимся в полете, шасси. Экипаж состоит из четырех человек, размещенных попарно: два пилота (командир корабля и помощник командира), штурман-навигатор и штурман-оператор систем вооружения. Фюзеляж – цельнометаллический, полумонококовой конструкции, В носовой части размещена герметичная кабина экипажа.

Крыло – двухлонжеронное, кессонной конструкции, состоит из центроплана, двух средних (СЧК) и двух поворотных частей. Центроплан и СЧК соединены между собой неразъемно и образуют центральную часть крыла (ЦЧК). Кессоны используются в качестве топливных баков. Поворотные части крыла (ПЧК) крепятся к фиксированной части через шарнирные узлы поворота. Поворот ПЧК осуществляется с помощью электрогидравлической системы. Вертикальное оперение включает киль и руль направления. Стабилизатор состоит из двух половин, закрепленных в хвостовой части фюзеляжа. Шасси – трехопорное. Носовая опора – двухколесная, складывается назад по полету. Основные опоры – трехосные шестиколесные, убираются в крыло. Предусмотрен тормозной парашют, размещенный в задней части фюзеляжа.

Самолет оснащен двумя ТРДДФ НК-25 со взлетной максимальной форсажной тягой 25 000 кгс и максимальной бесфорсажной – 14 500 кгс. Удельный расход топлива на крейсерском дозвуковом режиме полета – 0,76 кг/кгс. ч и на сверхзвуковом режиме – 2,08 кг/кгс.ч. Топливо размещено в фюзеляжных и крыльевых (в центроплане и консолях) баках, оснащенных системой заполнения нейтральным газом. Топливные баки емкостью 67 700 л. Воздухозаборники двигателей – боковые, имеющие сечение на входе, близкое к прямоугольному.

Основными органами управления самолетом относительно его поперечной, продольной и вертикальной осей являются стабилизатор, внешние интерцепторы и руль направления соответственно. Кроме них имеются внутренние интерцепторы, поворотные части крыла, закрылки и предкрылки. Выполняя функции руля высоты в продольном управлении (симметричное отклонение), стабилизатор одновременно может быть использован в качестве аварийного органа в поперечном управлении при асимметричном отклонении. Управление самолетом – бустерное. Управление стреловидностью крыла представляет собой гидромеханическую систему с электродистанционным управлением. Система поворота крыла обеспечивает фиксированные углы установки ПЧК на 20°, 30°, 40°, 60° и 65°.

К основным элементам бортового радиоэлектронного и пилотажно-навигационного оборудования относятся навигационный комплекс НК-45, обзорно-прицельная радиолокационная станция ПНА, оптико-телевизионный бомбардировочный прицел ОПБ-015 Т, автоматическая бортовая система управления АБСУ-145 М и система управления ракетным оружием. В совокупности они обеспечивают автоматизированное решение навигационных, прицельных и пилотажных задач при полете по заранее запрограммированной или оперативно введенной программе, а также бомбометание и пуск ракет.

На борту самолета установлены средства дальней и ближней радионавигации типа А-711 (РСДН) и РСБН-ПКВ, автоматический радиокомпас АРК-15 М, доплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-7. Прицельно-навигационная РЛС ПНА сопряжена с ОПБ-015 Т и системой наведения ракет. Машина оснащена системой слепой посадки «Ось-1», радиовысотомером больших высот РВ-18 и малых высот – РВ-5 М. Радиосвязь с наземными пунктами и межсамолетная связь осуществляется с помощью станций УКВ диапазона Р-832 М, KB диапазона Р-876 Т, приемопередающей и связной станции Р-847 Т. Для внутрисамолетной связи служит переговорное устройство СПУ-7.

Для защиты задней полусферы от атак истребителей самолет оснащен пушечным вооружением, установленным в кормовой части фюзеляжа и состоящим из пушки ГШ-23, радиолокационного стрелкового прицела ПРС-4 КМ, телевизионного прицела ТП-1 КМ и вычислительного блока ВБ-157 А-5.

На самолете установлены комплекс радиоэлектронного противодействия «Урал-М» (на машинах ранних выпусков стояла аппаратура из комплекта «Сирень») и автомат пассивных помех АПП-22 МС. В боекомплект пушки возможно включение патронов с ИК и радиолокационными ловушками. Живучесть самолета также обеспечивается наличием системы заполнения нейтральным газом пространства в топливных баках, системы пожаротушения в отсеках, вспомогательной силовой установки, резервированием многих основных систем и оборудования. Предусмотрено аварийное покидание Ту-22 МЗ экипажем от нулевой высоты до практического потолка с помощью катапультных кресел КТ-1 М.

Первый полет опытного Ту-22 М3 состоялся 20.06 1977 г. В серию пошел с 1978 г. Государственные испытания Ту-22 М3 завершены в 1981 г. В марте 1981 г. первыми его получил 43-й ЦБП и ПЛС в Дягилево, а затем в 1983 г. – 185-й гв. тбап в Полтаве.

До 1983 г. «двойка» и «тройка» выпускались параллельно на Казанском заводе, а с 1984 г. в строй поступали только Ту-22 М3.

Испытания Ту-22 М3 показали, что по своим летно-тактическим характеристикам самолеты новой модификации значительно превосходят Ту-22 М2: максимальная скорость возросла с 1700 до 2000–2300 км/ч, тактические радиусы действия – на 14–45 % в зависимости от режима полета. Суммарная боевая эффективность Ту-22 М3 увеличилась по сравнению с Ту-22 М2 в 2,2 раза. Совместные государственные испытания Ту-22 М3 завершились в 1981 г. Самолет был рекомендован к принятию на вооружение. В окончательном виде Ту-22 М3 официально приняли на вооружение в марте 1989 г. Серийное производство Ту-22 М3 было прекращено в первой половине 1990-х гг. Таким образом, в результате двадцатилетней напряженной работы отечественному авиапрому удалось довести до требуемой кондиции один из уникальнейших боевых комплексов отечественной авиации.

В декабре 1985 г. начались летные испытания дальнего разведчика Ту-22 М3 Р, спроектированного на базе Ту-22 М3. В 1989 г. его под обозначением Ту-22 МР передали в серийное производство, но в строю было всего 2 разведчика. Для замены постановщиков помех Ту-22 ПД в 1970-е гг. предприняли попытку создания постановщика на базе Ту-22 М. В серию и на вооружение не передавался из-за недоведенности комплекса РЭП.

Самолеты Ту-22 М3 оборудования для дозаправки топливом в полете не имели. Экипаж Дальней авиации на Ту-22 М3 принимали участие в боевых действиях: в Афганистане, при принуждении Грузии к миру, в Сирии.

Всего для ДА промышленность поставила 80 Ту-22 М2 и 128 Ту-22 М3. Ими были вооружены двеннадцать авиаполков: 185-й (Полтава), 840-й (Сольцы), 52-й (Шайковка), 402-й (Орша), 132-й (Тарту), 200-й (Бобруйск), 184-й (Прилуки), 260-й (Стрый), 1225-й и 1229-й (г. Белая) – на Ту-22 М2, 444-й (Воздвиженка) и 303-й (Завитинск) – на Ту-22 М3. В 1990 г. и 1225-й тбап тоже перевооружался с Ту-22 М2 на Ту-22 М3.

В 1980–1990 гг. велись исследования по применению в качестве оборонительного вооружения ракет «воздух – воздух» Р-77. В 1977–1979 гг. проведены совместные государственные испытания Ту-22 М3 с ракетами Х-22 МП и Х-28 с пассивными ГСН и комплекс рекомендован к принятию на вооружение. Разрабатывались и другие модификации самолета.