Как можно понять из биографии Фердинанда Порше, на всем протяжении своей жизни – в его становлении как инженера, а потом и при развитии созданной им компании – отец-основатель автомобильной марки и его детище были неразрывно связаны с гонками. Члены семьи Порше охотно включались в проекты по созданию спортивной техники для своих клиентов, но и собственные автомобильные творения изначально проектировали с прицелом на появление машин из Цуффенхаузена на стартовой решетке гоночной трассы.
Первым гоночным автомобилем Porsche принято считать модель Type 64, которую строили на агрегатах Volkswagen Beetle для так и не состоявшейся гонки Берлин – Рим. Уже после появления марки Porsche в 1951 году для марафона «24 часа Ле-Мана» на базе серийного Porsche 356/2 был создан гоночный вариант. Машина получила закрытый алюминиевый кузов аэродинамичной формы, дополненный алюминиевыми панелями на днище, увеличенный 78-литровый топливный бак с быстросъемной крышкой заливной горловины, дополнительные кожаные ремни для более надежной фиксации капота, дополнительные фары, алюминиевые кожухи вокруг колесных арок и третий стеклоочиститель. Мотор был форсирован до 45 л. с., а передаточные числа 4-ступенчатой коробки передач Volkswagen изменили на более подходящие для гоночной трассы.
Модель 356SL производились и модифицировались в течение трех лет: в 1951 году был построен один прототип для испытаний, а затем Porsche поручил кузовным ателье Reutter и Dannenhauer & Strauss построить по два гоночных автомобиля для «24 часов Ле-Мана» и других гонок. Правила требовали, чтобы гоночные машины были доступны для продажи клиентам, поэтому в том же году построили два автомобиля для частных команд, что сделало их первыми гоночными автомобилями Porsche для клиентов-гонщиков. Несколько автомобилей были разбиты в гонках, их детали использовались для ремонта других машин. Экземпляры этой модели демонстрируют некоторые несоответствия в нумерации, поскольку кузова и шасси частично или полностью объединялись после аварий, а экспортированные шасси автомобилей перенумеровывались, что позволяло повторно использовать оригинальные номера шасси без необходимости в новой регистрации и получения таможенных документов.
В конце сезона 1951 года оставшиеся три гоночных автомобиля были проданы Максу Хоффману в США, в 1952-м Reutter построил еще четыре машины для гоночного сезона 1952 года, а в 1953 году один спорткар перестроили для гонки в Ле-Мане. К тому времени все оставшиеся шасси и кузова из Гмюнда были использованы, так что внимание заводской команды Porsche и ее клиентов переключилось на новый Porsche 550 Spyder.
О вкладе модели Porsche 550 и ее преемника Porsche 718 в автоспортивную историю бренда речь шла в контексте дорожного спорткара Porsche 356. Вообще никакого Porsche 718 могло бы и не быть, если бы перспективная модель Porsche 645 Spyder оправдала ожидания конструкторов. В конце 1954 года началась разработка нового гоночного автомобиля, который имел много общих черт с моделью 550, которую должен был заменить. Целью было создание спорткара с меньшим весом, лучшей аэродинамикой и лучшим сцеплением, чем у его предшественника. Новинка, будучи построенной на новом шасси с усовершенствованной задней подвеской, должна была оказаться уже, ниже и короче, чем Porsche 550. Дизайнер Генрих Кли создал модель перспективной машины в масштабе 1:5, чтобы поэкспериментировать с несколькими инновационными аэродинамическими решениями, на которые впоследствии инженеры получили патенты.
Разработка Porsche 645 шла полным ходом, пока 15 февраля 1955 года главный инженер Porsche Карл Рабе не написал докладную записку высшему руководству компании с просьбой пересмотреть проект. Работу приостановили до 1956 года из-за нехватки человеческих и финансовых ресурсов, а кроме того, Porsche 550 был достаточно успешен в гонках, и замена ему не требовалась. Проект с легким магниевым кузовом был возобновлен рабочим заказом номер 9159, выданным 16 февраля 1956 года, который разрешал строительство двух автомобилей, поскольку компания ожидала серьезной конкуренции от анонсированного обновленного Borgward RS.
28 февраля того же года руководитель Эгон Форстнер попросил ускорить работу над автомобилем. К середине июня один из двух прототипов уже был готов и прошел ездовые испытания на аэродроме Мальмсхайм, где им управлял Херберт Линге. Гонщик отметил проблемы с подвеской, которые в отдельных режимах фактически делали автомобиль неуправляемым даже для профессиональных пилотов. Спорткар оснащался 135-сильным 1,5-литровым четырехцилиндровым оппозитным двигателем с воздушным охлаждением, что наделяло его приличной динамикой, однако управляемость была далека от идеала. Полностью синхронизированная 4-ступенчатая механическая коробка передач была заимствована у Porsche 550.
После испытаний в Мальмсхайме готовый автомобиль отправился на «Нюрбургринг» для тестов 15 и 16 мая, а затем участвовал в тренировке 27 мая перед 1000-километровой гонкой на той же трассе. Однако немецкие гонщики Ханс Херрманн, Вольфганг Александр Альберт Эдуард Максимилиан Райхсграф Берге фон Трипс (Вольфганг фон Трипс) и Рихард-Александр Рутхард Эди Вольф Эберхард фон Франкенберг и Людвигсдорф (Рихард фон Франкенберг) отказались от Porsche 645 в пользу других автомобилей. Фон Франкенберг, описывая управляемость и торможение модели, прозвал ее «Микки Маус», а Херрманн не стал искать ярких эпитетов и прямо назвал новинку «совершенно неуправляемой». Дебютная гонка Porsche 645 состоялась 22 июля 1956 года в Солитьюде – пилотом был Рихард фон Франкенберг, который справился с потерей первой передачи, проблемами с тормозами, потерей мощности и чрезмерной температурой масла и финишировал на четвертом месте. Но на долю этого же гонщика выпало поставить крест на гоночной карьере нового спорткара.
16 сентября 1956 года на Гран-при Берлина фон Франкенберг и его Porsche 645 сотворили «Чудо кольца «АФУС». Фон Франкенберг решил участвовать в гонке на «Микки Маусе», поскольку автомобиль развивал более высокую максимальную скорость, чем Porsche 550, а гоночная трасса с длинными прямыми и небольшим количеством поворотов идеально подходила скоростным спорткарам. Рихард лидировал в гонке, опережая фон Трипса на Porsche 550A, когда машина лидера внезапно повернула направо, взлетела наружу трассы и перевалилась через край на вершине 43-градусного виража на северном повороте.
Машина пролетела примерно 15 метров вниз, после чего упала в паддок, где ее магниевый кузов вспыхнул. Фон Франкенберг был найден без сознания пять минут спустя после аварии – гонщика выбросило из машины, он получил серьезные травмы, из-за которых провел пять недель в больнице, но выжил и даже вернулся к гонкам. Организаторы Гран-при Берлина попросили инженера Херманна Рамелова осмотреть обломки Porsche 645, чтобы попытаться установить причины аварии, – специалист не нашел никаких доказательств механических неисправностей в рулевом управлении или подвеске автомобиля. Независимо от выводов эксперта, Porsche закрыла проект Type 645, поскольку единственная имевшаяся машина была уничтожена в аварии, а в целом отзывы гонщиков о модели оказались не самыми позитивными. Однако собранные в процессе тестов данные о работе аэродинамики и тех преимуществах, которые она может дать в гонках, помогли в создании Porsche 718.
Фактически новый спорткар, о котором уже упоминалось в контексте модели Porsche 356, стал целым семейством автомобилей. Визуально новинка мало отличалась от своего предшественника, а поначалу ключевой особенностью машины был более мощный мотор, отдача которого год от года росла, а вместе с ней становились более эффективными тормоза. Porsche 718 участвовал как в гонках спорткаров и чемпионатах по подъему на холм, так и в формульных турнирах.
В 1958 году появился Porsche 718 RSK Mittellenker для «Формулы‐2», который несколько раз побеждал в серии, а в сезоне‐1959 пришло время для Porsche 718/2, сочетавшего в себе известные агрегаты модели с новым одноместным кузовом в традиционном формульном виде. В «Формуле‐1» машина себя проявила не особо, поскольку на фоне соперников была слишком большой и слишком медленной, чтобы претендовать на высокие результаты. Тем не менее в 1961 году американец Дэн Герни, выступая за команду Porsche System Engineering, трижды финишировал на втором месте, что принесло пилоту четвертое место по итогам сезона.
В 1960 году, отвечая на изменившийся технический регламент, компания представила модернизированный спорткар Porsche RS60, который в следующем сезоне получил индекс Porsche RS61, хотя он мало чем отличался от предшественника. На базе RS61 был создан Porsche 718 GTR Coupe, который в ходе своей эволюции получил 210-сильный 8-цилиндровый двигатель, созданный на базе мотора «Формулы‐1». Вскоре автомобиль сменили два новых Porsche: для «Формулы‐1» построили сначала Porsche 787, а потом и Porsche 804, а в гонках спорткаров появился Porsche 904, о котором, равно как и о его преемнике Porsche 906, выше шла речь в контексте дорожных суперкаров марки.
Для формульных гонок в 1961 году был представлен спроектированный Бутци Порше автомобиль Porsche 787. У модели появилось новое шасси, которое было длиннее, чем у Porsche 718/2, на дополнительные 100 миллиметров, чтобы вместить восьмицилиндровый оппозитный двигатель, который тогда находился в разработке. Однако этот мотор у автомобиля так и не появился – ему достался четырехцилиндровый агрегат от Porsche 550 Spyder и семейства Porsche 718. Несмотря на 190-сильный двигатель и доработанную подвеску, новинка уступала соперникам по мощности и отличалась плохой управляемостью – оба построенных болида были утилизированы, а компания переключилась на новый Porsche 804.