Кстати, о наводненности Китая автомобилями. По мере перехода Китая от плановой экономики к рыночной отсутствие передовых технологий стало, без сомнения, важнейшей слабостью китайского автомобилестроения.

Китайцы до сих пор считают родоначальником своей автомобильной промышленности Россию, а точнее Советский Союз. Именно при участии советских автомобильных предприятий (например, ЗИЛа) в Китае в 1950-е гг. стали строиться первые заводы по производству машин. Правда, тогда это были предприятия, выпускавшие в основном грузовые автомобили, ибо они были важнее для развивавшейся китайской экономики, чем комфорт рядовых граждан, которым нужны были легковые автомобили.

Характерный пример: 10 марта 1958 года на заводе в Нанкине был произведен грузовик грузоподъемностью в 2,5 т, основанный на базе советского ГАЗ-51. Он был назван «Юэцзинь», что переводится как «Шаг вперед».

Второй этап развития китайской автомобильной промышленности пришелся на середину 1980-х гг. Именно тогда на территории КНР появились первые крупные международные автомобильные концерны, которые стали создавать совместные предприятия и строить собственные автомобильные заводы уже для выпуска легковых машин.

А 2000–2002 гг. стали началом третьего, переломного этапа в развитии китайского автопрома: в это время местные компании начали самостоятельно строить заводы и выпускать автомобили собственных марок.

В настоящее время большинство крупнейших китайских автомобильных предприятий принадлежит государству. Они отчитываются не перед акционерами, а непосредственно перед правительством. Несомненно, китайские государственные компании имеют преимущества перед частными автопроизводителями, главное из которых – это легкий доступ к финансам. С другой стороны, правительство лишает эти компании самостоятельности в принятии рыночных решений.

Динамика роста китайского автопрома поражает. В 1992 году в Китае было изготовлено 1 млн автомобилей различных видов, в 2000 году – 2,07 млн, в 2005 году – 5,71 млн, в 2008 году – 9,34 млн. В 2009 году ожидалось производство около 10,5 млн штук, а уже в 2011 году их число должно было увеличиться до 14 млн штук. К сожалению, мировой экономический кризис внес свои корректировки в плановые показатели. Тем не менее уже в первой половине 2009 года автомобильный рынок КНР полностью восстановился. В 2010 году производство превысило 18 млн штук (впервые в мировой истории автопроизводства для какой-либо страны выпуск превысил планку в 15 млн автомобилей).

ЭТО ИНТЕРЕСНО

С 2010 года КНР является крупнейшим авторынком в мире и крупнейшим автопроизводителем в мире: он ежегодно выпускает автомобилей больше, чем следующие два автопроизводителя (США и Япония) вместе взятые, или больше, чем все страны Евросоюза вместе взятые.

Дальше – больше. В 2022 году производство автомобилей в Китае выросло до 27,66 млн штук.

В 2023 году Китай установил рекорд по производству автомобилей: было произведено 30,16 млн автомобилей, что стало абсолютным достижением для страны. На рекордные 58 % вырос и их экспорт за пределы Поднебесной. По сути, китайцы стали первыми в истории мирового автопрома, кто произвел свыше 30 млн автомобилей, в том числе 6,7 млн легковых и коммерческих электромобилей.

Следует отметить, что китайская автомобильная промышленность крайне разнообразна. На сегодняшний день на китайском рынке представлены более 670 марок.

В целом у китайского автопрома свой специфический путь развития. Сегодня в Китае развернули свои производства практически все крупные международные автопроизводители.

Например, в 1983 году компания «American Motors Corporation» (известная как AMC и позже поглощенная «Chrysler Corporation») подписала 20-летний контракт на производство в Пекине модели «Jeep Cherokee XJ». В следующем году немецкий концерн «Volkswagen AG» подписал 25-летний контракт на выпуск в Шанхае седана «Volkswagen Santana», а французский концерн PSA начал реализовывать в Гуанчжоу проект выпуска легкового автомобиля модели «Peugeot 504».

Тогда же, в начале 1980-х гг., местная компания «First Automobile Works» начала собирать под Пекином популярные во всем мире «Audi 100». Сейчас там производят и другие модели, а в 2023 году, например, «Volkswagen» продал 3,2 млн автомобилей на территории материкового Китая и Гонконга, что на 1,6 % больше, чем в прошлом году. Поставки автомобилей бренда «Audi» выросли на 13,5 % до 729 тыс. автомобилей.

В 2022 году объем продаж электромобилей завода «Tesla» в Шанхае составил более 50 % объема мировых продаж этой американской компании. В августе 2022 года с конвейера завода сошел миллионный автомобиль, и это менее чем через три года после поставки первого электромобиля «Tesla» китайского производства. Завод «Tesla» в Шанхае, введенный в эксплуатацию в 2019 году, является первым объектом американского автопроизводителя за пределами США. При этом уровень локализации производственной цепочки составляет более 95 %, а 99,99 % процента сотрудников являются гражданами Китая.

Наряду с машинами известных зарубежных марок в Китае с конвейера сходит все больше автомобилей местных брендов. Как правило, китайские автопроизводители вырастают из СП с западными компаниями. Они быстро учатся у зарубежных партнеров и оперативно налаживают выпуск собственных моделей.

Зачастую китайцы, не смущаясь, копируют не только технологии, но и внешний вид популярных западных моделей. Рекордсменом по количеству копий в Китае до последнего времени считался японский кроссовер Honda CR-V. В общей сложности в Китае насчитывается сегодня около 70 местных автомобильных брендов. Правда, половина из них – незначительные по объему марки машин, производство которых не достигает и 5 тыс. единиц в год.

В 2023 году в стране насчитывалось больше 80 автомобильных компаний, крупнейшими из которых были «Shanghai Automotive Industry Group» (SAIC), «First Automobile Works» (FAW) и «Dongfeng Motor Corp.» (DFM). Это настоящие автомобильные гиганты; всего солидных китайских марок – примерно с два десятка.

76 % продаваемых в Китае автомобилей – местного происхождения. Еще 15 % рынка приходится на модели европейских и японских брендов, 7 % – на американские. Совсем небольшая доля присутствия среди крупных регионов-производителей – у корейских автоконцернов (2 %).

В настоящее время Китай способен производить полную линейку автомобильной продукции, при этом 14 крупнейших производителей Китая контролируют уже 90 % местного рынка. Это создает предпосылки для накопления отраслью ресурсов для технологического прорыва (покупка технологий и заводов иностранных производителей).

Значительную роль в развитии отрасли играет правительственная поддержка. Например, в Китае разработана программа субсидий для покупателей авто из сельской местности. Правительство Китая в качестве меры борьбы с кризисом стало активно стимулировать внутренний спрос, реализуя населению автомобили, выпущенные на территории страны, и тем самым активизируется их производство.

Позиции китайских автомобильных компаний сейчас укрепились настолько, что они принялись скупать обанкротившиеся европейские бренды, например «Rover», «Saab», «Volvo» и др.

Последнее десятилетие было лучшим в истории китайской автомобильной индустрии. Это позволило стране стать мировым лидером по объему выпуска машин и по их экспорту.

В 2022 году в Китае был вдвое снижен налог на покупку легковых автомобилей, а также приняты другие меры стимулирования автомобильного рынка. В 2022 году по экспорту автомобилей Китай обошел Германию, что сделало его вторым по величине экспортером автомобилей в мире. А уже в следующем году Китай по экспорту автомобилей обошел Японию и стал крупнейшим в мире автоэкспортером.

Можно констатировать, что автомобильная отрасль Китая сегодня остается одной из самый динамично развивающихся не только в КНР, но и в всем мире.

Топ-5 китайских автопроизводителей по объему экспорта выглядит следующим образом: «SAIC», «Chery Automobile», «Tesla», «Changan Auto» и «Dongfeng Motor Corp.». А вот компания «Geely», выкупившая в 2009 году у «Ford» шведского производителя легковых автомобилей «Volvo», а в 2013 году купившая «London Taxi Company», выпускающую знаменитые лондонские кэбы, занимает лишь 6-е место.

В 2022 году китайский производитель автобусов «Yutong» возглавил список самых популярных производителей электробусов в Европе, обойдя признанных европейских грандов, включая «Mercedes» и «Volvo».

И вот что удивительно: несмотря на доминирование «китайцев» в России, по объему экспорта машин в 2022 году российский рынок занял лишь 5-ю строчку в рейтинге стран, которые получают машины из КНР. А лидер – Мексика, туда «уехало» в 1,5 раза больше машин, чем в Россию (255,7 тыс. штук). Огромный поток автомобилей из Китая уходит в Саудовскую Аравию (222,6 тыс. штук), Чили (211,9 тыс. штук) и Бельгию (207,9 тыс. штук).

В 2024 году самыми популярными марками китайских автомобилей среди россиян были «Chery», «Geely», «Haval», «Lifan» и «Changan».

По итогам декабря 2023 года доля китайских машин на российском рынке новых автомобилей достигла 61 %, что почти в 2 раза больше, чем годом ранее, – 37 %. При этом в феврале 2022 года марки из Китая и вовсе занимали лишь 9 % рынка.

В интервью газете «Известия» в апреле 2023 года посол КНР в России Чжан Ханьхуэй отметил: «Доля китайских марок на российском рынке стремительно увеличилась, и были диверсифицированы модели сотрудничества между предприятиями».

В 2023 году в России создана Ассоциации китайских автопроизводителей, которую составляют российские импортеры и наиболее крупные автомобильные бренды КНР. Высокие темпы развития рынка китайских автомобилей в России обусловлены не только беспрецедентным укреплением сотрудничества, но и уходом с российского авторынка европейских и японских брендов.

Да, россияне бросились расхватывать китайские машины по двум основным причинам. Во-первых, они очень презентабельно выглядят. Многие внешне похожи на премиальные бренды, и складывается впечатление, что ты купил «почти что BMW». Во-вторых, после ухода с российского рынка большинства иностранных брендов выбор резко сузился. При этом, как очень быстро выяснилось, китайские автомобили не очень хорошо адаптированы под российский климат. Из-за суровых морозов они порой не заводятся, у них ломается электроника и т. д. Плюс у дилеров и автосервисов имеет место нехватка запчастей. По сути, автомобили из КНР легко купить, но сложно починить. Да и стоимость регулярного технического обслуживания «китайца» обходится дороже, чем какой-нибудь российской «Лады». Однако российский рынок в последнее время стал практически безальтернативным, и брать приходится не то, что хотелось бы, а то, что есть.

А стоят китайские автомобили в России, мягко говоря, недешево.

Сейчас китайский автопром «закрывает» все сегменты рынка: от дешевых легковушек до элитных моделей. Комплектация последних изобилует опциями, недоступными многим конкурентам из традиционных «автостран», например из Европы или Японии.

Вот как выглядят цены в Китае на наиболее популярные модели автомобилей в 1-м квартале 2024 года:

• электромобиль «Tesla Model Y» (самый популярный автомобиль Китая в 2023 году) – 249,9–354,9 тыс. юаней (3,2–4,6 млн рублей);

• кроссовер с гибридной силовой установкой «Aito M7» – 249,8–329,8 тыс. юаней (3,2–4,25 млн рублей);

• кроссовер «BYD Song Plus» – 129,8–182,8 тыс. юаней (1,65–2,35 млн рублей);

• седан «Volkswagen Sagitar» (сборка компании FAW) – 127,9–172,9 тыс. юаней (1,65–2,2 млн рублей);

• «Nissan Sylphy» (самый популярный автомобиль Китая в 2022 году) – 108,6–174,9 тыс. юаней (1,4–2,27 млн рублей);

• кроссовер «Changan CS75 Plus» – 117,9–169,9 тыс. юаней (1,5–2,2 млн рублей);

• седан «BYD Qin Plus» (самый популярный автомобиль Китая в 2024 году) – 79,8–139,8 тыс. юаней (1,0–1,8 млн рублей);

• седан «Volkswagen Lavida» (сборка компании SAIC) – 79,9–151,9 тыс. юаней (1,0–2,0 млн рублей);

• небольшой ситикар «BYD Seagull» – 69,8–85,8 тыс. юаней (0,9–1,1 млн рублей).

Стоит отметить, что кроссовер «JAC JS4» продается в Китае за 89,8 тыс. юаней (1,2 млн. рублей), а эта же машина под брендом «Москвич», выпускаемая с ноября 2022 года на московском заводе, стоит уже 2,2 млн рублей.

Другой пример: за седан «Jetta VA3» (марка «Jetta» принадлежит совместному предприятию «FAW-Volkswagen») в России просят 2,19 млн рублей, а в Китае российские дилеры покупают этот автомобиль за 68,5 тыс. юаней (0,89 млн рублей). Еще 0,73 млн рублей – это различные сборы в бюджет России (включая НДС и таможенную пошлину). Доставка автомобиля обходится в 240 тыс. рублей. А далее идут «накрутки» дилеров и дистрибьюторов, которым тоже надо что-то заработать.

Таким образом, цена автомобилей в России получается примерно в два раза выше, чем в Китае. Например, популярный в России кроссовер «Chery Tiggo 8 Pro» китайским покупателям обходится в 134 тыс. юаней (1,8 млн рублей), а в России за эту модель просят более 3,6 млн рублей. Похожая ситуация и с внедорожником «Haval Jolion», который делают в России. Однако местная сборка, как и в случае с «Москвичом», не сильно помогла этой модели: в Китае «Jolion» можно купить за 102 тыс. юаней (1,38 млн рублей), а в России модель в похожей комплектации стоит более 2,40 млн рублей.

И сложилась следующая ситуация: цены на китайские автомобили были задраны, а теперь они уперлись в потолок. Например, стоила машина 3,3 млн рублей, потом ее цену подняли на 200 тыс. рублей, а теперь снова снизили на ту же сумму. Якобы сделали скидку. Ненормальная ситуация…

Китайские автомобили в России в основном представлены в сегменте от 2,5 млн до 3,5 млн рублей. Сегмент от 1,0 млн до 2,5 млн рублей практически пустой. Еще совсем недавно был дефицит, и машин не хватало. Сейчас уровень продаж стал меньше, и нереализованные дорогие «китайцы» накапливается на складах дистрибьюторов и дилеров. В связи с этим российский рынок буквально заполонили подержанные китайские автомобили, то есть относительно более дешевые машины с пробегом. И вот как поясняют эту ситуацию специалисты.

Во-первых, Китай, как уже много раз говорилось, отличается от русской и вообще от европейской культуры. Китайцам не свойственно чувство вины. И у них иная интерпретация чувства стыда, но стыда не в российском понимании, а стыда в китайском понимании, когда это тебе должно быть стыдно за то, что тебя обманули.

Во-вторых, российский рынок в исчислении в юанях и в миллиардах долларов абсолютно ничтожен. Соответственно, китайцы и не думают вкладываться в российскую автомобильную промышленность. И их можно понять: зачем вкладывать деньги в бесперспективную страну с локальным рынком, на котором еще и наблюдаются очень серьезные проблемы? И пришли китайцы в Россию вовсе не для того, чтобы там зарабатывать. Когда еще в Китае российский дилер за свои деньги приобрел эту машину, чтобы продать ее на российской территории, китаец уже заработал, и что будет происходить дальше, его вообще не волнует.

В-третьих, китайцы сразу пришли с пониманием того, что у их автомобильных брендов пока нет репутации. Это не «Mercedes» и не «Toyota», и им не дорого имя. И у каждого китайского бренда обязательно есть целая коллекция никому ничего не говорящих новых брендов. Поэтому, когда возникнет очень много нареканий на одну марку, они просто оторвут от капота одни буковки и приклеят другие – типа мы за старое не несем ответственности. Типичный пример: в 2020 году продажи компании «Lifan» упали на 95 % по сравнению с предыдущим годом, и в августе она подала в суд заявление о банкротстве и начале реструктуризации. От полной ликвидации компания была спасена другим китайским автопроизводителем «Geely», купившим ее обломки и перепрофилировавшим «Lifan» на производство электромобилей под маркой «Livan».

Так что то, что российский рынок заполонили подержанные китайские автомобили, говорит лишь о том, что покупать новые машины по двойной цене желающих уже не осталось. А что же касается вторичного рынка «китайцев», то его просто нет. Дело в том, что, как только «китаец» выкатился из салона, он резко дешевеет и его уже не продать через пару лет из-за низкого качества. Как образно выразился один известный автоэксперт, «рынок китайских автомобилей в России – это рынок одноразовый».