Одной из наиболее экзотичных идей тех лет стал «ледокол-танк», или «танколедокол», – ледовое судно, снабжённое танковыми гусеницами. В 1936–1937 годах в советской периодике появились описания сразу двух таких проектов.

В 1936 году в газете «Советская Балтика» была опубликована небольшая заметка «Новый движитель для ледокола». В ней сообщалось, что молодой инженер Логинов, научный руководитель волновой лаборатории Центрального научно-исследовательского института водного транспорта, зарегистрировал в Бюро новизны при Совете труда и обороны СССР новый движитель-гусеницу для ледокольных судов. Отмечалось, что это изобретение, приготовленное в подарок Х съезду ВЛКСМ, уже получило одобрение профессора Р. Л. Самойловича[144]. Более подробно разработка гидротехника, аспиранта Николая Дмитриевича Логинова, была описана в журнале «Юный пролетарий», в июльском номере 1936 года[145].

Танк в Арктике. Рисунок Г. И. Покровского

Техника – молодёжи. 1937. № 7. С. 18

Идеи Н. Д. Логинова были обусловлены состоянием и возможностями ледокольного флота того времени. Паровые ледоколы вынуждены были делать частые реверсы при столкновении с тяжёлыми льдами, а сжатие бортов могло полностью остановить судно. Ещё до создания «танколедокола» Николай Дмитриевич запатентовал проект использования на ледоколах воздуха высокого давления. С помощью компрессора и системы трубок в бортах предполагалось устранять сжатие судна льдами. Не ограниченный в движении по бортам, ледокол мог эффективнее использовать свои машины для преодоления льда по направлению движения.

Той же цели – облегчению движения ледокола в условиях тяжёлого льда – должны были служить гусеницы, размещённые в носовой части судна. С помощью таких гусениц, опиравшихся на твёрдую поверхность ледового поля, ледокол Логинова мог взбираться на лёд и проламывать его значительно большим весом, нежели при использовании одного гребного винта. Первоначально учёный предполагал разместить гусеницы вдоль всего корпуса судна, однако после консультаций с моряками-ледокольщиками отказался от этой мысли в пользу размещения «гусеничной коробки» только в носу ледокола. Работу гусеничного привода обеспечивала дизель-электрическая силовая установка.

Танк в Арктике.  Рисунки Г. И. Покровского

Техника – молодёжи. 1937. № 7. С. 19, 21

Корпус «ледокола-танка» тоже подвергся конструктивным изменениям. Он сохранял ледокольные обводы, но подводная часть в носу делалась более пологой, а в месте контакта со льдом предусматривался «стальной нож» шириной 2 м и высотой до 3,5 м.

Почти одновременно с Н. Д. Логиновым с идеей гусеничного транспортного средства, сочетающего в себе конструктивные решения танка и ледового судна, выступил выдающийся военный специалист, изобретатель и художник профессор Георгий Иосифович Покровский.

Впервые описание «арктического танка-амфибии» Покровского было опубликовано в журнале «Техника – молодёжи» в октябре 1936 года. Профессор сам иллюстрировал свои проекты. Танк имел вид небольшого судна с ледовыми обводами и огромными, на всю длину корпуса, гусеницами, которые при движении по воде должны были работать по аналогии с гребными колёсами. Основной задачей нового транспорта была перевозка людей и грузов в Арктике по прямым маршрутам, пересекавшим водные преграды[146].

Виды сбоку, спереди; внутренний вид товарно-пассажирского полярного танка.

Чертежи Г. И. Покровского

Аварийно-исследовательский полярный танк. Чертежи Г. И. Покровского

Техника – молодёжи. 1937. № 7. С. 20

В следующей своей статье, также опубликованной в «Технике – молодёжи», Г. И. Покровский более подробно описал свои разработки. Теперь автор различал два варианта «полярного танка» – аварийно-исследовательский и товаро-пассажирский. Первый вариант снабжался самолётом на катапульте. Сами машины теперь могли быть разного размера – вплоть до небольших экземпляров весом в 10 т. Оставался и прежний вариант большого танка в 1000 т, причём теперь Г. И. Покровский считал, что такие машины могли бы стать «прекрасными ледоколами»[147]. По мнению Георгия Иосифовича, для одного из вариантов машины годился существующий французский тяжёлый танк (собственный вес 69 т), грузоподъёмность которого могла быть увеличена до 30 т за счёт снятия брони и вооружения.

Арктический танк-амфибия. Рисунок Г. И. Покровского

Техника – молодёжи. 1936. № 10. С. 38

Небольшой полярный танк для рейсов на 100–300 км. Чертежи Г. И. Покровского

Техника – молодёжи. 1937. № 7. С. 21

Все «полярные танки» приводили в движение дизели, отработанные газы могли быть использованы для обогрева помещений.

Принципиальная разница подхода авторов состояла в следующем. Покровский мыслил «от танка» – сухопутной боевой гусеничной машины. Он проектировал полярный танк – машину весом максимум 1000 т, способную передвигаться как по суше, так и по воде. При движении по воде машина ломала своим весом тонкий лёд, но это не было её главной задачей – при встрече с паком амфибия просто всходила на ледовое поле и продолжала движение на гусеницах. Логинов мыслил «от ледокола» и хотел расширить возможности ледового судна с помощью гусеничного движителя. Танколедокол Логинова, насколько можно судить, имел размеры полноценного ледокола (водоизмещение до 10 тыс. т) и работать должен был именно на ледовых трассах. «Попытайтесь сочетать танк с ледоколом “Красин”, и замысел Логинова начнёт вырисовываться перед вами», – писали в статье о новом изобретении Ю. Наумов и В. Архангельский[148].

Следует также упомянуть об идее создания универсального арктического катера гражданского типа «на базе технических достижений по строительству катеров, танков и амфибий», возникшей в 1946 году[149]. Техническое задание по созданию проекта должны были разработать совместно инженеры Главного управления кораблестроения ВМС и сотрудники АНИИ, однако это так и не было сделано.

Проекты гусеничных «танколедоколов» не были реализованы. А ледоколы и наземные вездеходы продолжали совершенствоваться.