Мы рассмотрели проекты необычных подводных кораблей. В то же время появлялись и идеи преобразования судов, всё более активно бороздящих просторы арктических морей. Так, необходимость кооперации ледоколов и авиации привела к появлению проекта судна, одновременно являющегося и ледоколом, и ангаром для самолётов с взлётно-посадочной полосой на палубе. В середине 1930-х годов инженеры Л. А. Гордон, Н. Я. Мальцев и Н. Н. Попов предложили проект ледокола-авианосца с катапультой и полётной палубой, что значительно упрощало использование бортовых самолётов как для ледовой разведки, так и для других целей. Они писали, что также «возможно использование ледокола-авианосца для научно-исследовательских целей, для спасательных экспедиций»[139]. Авторы излагали своё видение конструкции данного судна и его возможные кораблестроительные элементы. При этом проектируемый авианосец, если сравнить его с другими существовавшими тогда ледоколами, отличался от них только по длине (был бы на 10 м длиннее эталонного арктического ледокола «Красин»[140]). Ангар для самолётов (шесть единиц со сложенными крыльями) планировали разместить на верхней палубе корабля, в средней надстройке. Два электрокрана предназначались для подъёма самолётов из ангара и их спуска в него. Учёные указывали также на то, что «специфичность задач наряду с особыми условиями взлёта и посадки не позволяет без значительных переделок использовать имеющиеся на эксплуатации типы самолётов и вызывает необходимость в создании специального арктического корабельного самолёта»[141]. Самолёт должен был быть лёгким, компактным и грузоподъёмным, взлетающим с помощью особой катапульты.

Рисунки ледокола-авианосца

Судостроение. 1935. № 10. С. 3–4

Инженер Е. С. Толоцкий сразу же присоединился к дискуссии. Он указал, что число самолётов может быть увеличено – тогда их возможно будет использовать для грузовых операций. По его мнению, посадочную палубу для самолётов следует делать особой, чтобы избежать её оледенения. Также важно учесть, что в условиях плохой видимости длина посадочной полосы должна иметь некоторый запас. Поэтому, признавая идеи коллег интересными и перспективными, Е. С. Толоцкий предлагал «проработать судно иного типа с иными размерениями, поскольку возможна иная компоновка размещения, при которой отношение длины посадочной палубы к длине судна может быть увеличено»[142].

Проект «Аввакум» – изображение модели «ледяного авианосца», созданного для испытаний на озере Патрисия в провинции Альберта (Канада)

The Sphere. 1946. May, 4. P. 153. См.: http://archive.attaches.forums.a0z.ru/ec/13/ec13159512402bff50d15e2219db4751.jpg

Как мы знаем, прогресс пошёл в этом вопросе по-иному, так как работа ледокола во льдах не обеспечивает безопасного горизонтального взлёта воздушного судна. В условиях ледовых плаваний лучше было использовать машины с вертикальным взлётом – вертолёты. Идея создания авианосца для северных вод снова возникла в годы Второй мировой войны. Британский кораблестроитель Джефри Пайк в 1942 году предлагал построить огромный авианосец (длина – 610 м, ширина – 92 м, высота – 61 м, водоизмещение – 1,8 млн т) из пайкерита – замороженной смеси воды и древесных опилок.

Проект «Аввакум»: «ледовый авианосец» в разрезе

http://www.novate.ru/blogs/111214/29071/

 Корабль способен был бы принимать до 200 военных самолётов для противовоздушного и противолодочного прикрытия союзных конвоев. Проект получил название Habbakuk (Аввакум). После первых проб пайкерита в Канаде проект заморозили, так как для его реализации требовались слишком большие финансовые вложения[143]. К тому же в США развернулось масштабное строительство транспортных судов, было найдено более дешёвое в условиях войны решение – противолодочные авианосцы на базе транспортного судна.