Рассказ о ледовой магистрали смело можно было бы отнести к жанру научно-фантастической прозы, если бы его авторы были писателями-фантастами, а не инженерами-изобретателями[94]. Они откликнулись на предложение принять участие в конкурсе на лучший очерк о будущем советской науки и техники. Редакция журнала опубликовала те работы, в которых авторы хорошо представляли свою профессию через известный промежуток времени, описывали мечты, которые «носят наиболее обоснованный и реальный характер»[95].

Описание ледового транспортного коридора, задуманного В. А. Телицыным, К. В. и В. В. Хиценко, появилось на страницах журнала «Техника – молодёжи» в конце 1938 года. Такая трасса, по их мнению, могла пролегать от Москвы к берегам Тихого океана через северные окраины Советского Союза. На всём протяжении пути создавался «сплошной ледяной массив», покоившийся на вечномёрзлом грунте. Мерзлота естественным образом поддерживала холодный температурный режим, а сверху ледяной массив обкладывали мощным теплоизоляционным слоем. В районах, где не было вечной мерзлоты, нужно было бы использовать искусственный холод для организации быстрого и беспересадочного сообщения. Таким образом, лёд служил основой функционирования транспортного коридора.

ВИКЕНТИЙ  АЛЕКСЕЕВИЧ  ТЕЛИЦЫН  (16.06.1883–22.04.1939).  Работал  на  Балтийском  заводе,  окончил  Политехнический  институт  (1923),  руководил  лабораторией. С 1936 года – научный сотрудник исследовательского бюро, участник создания советских гирокомпасов.

Его  дочь  –  КСЕНИЯ ВИКЕНТЬЕВНА ХИЦЕНКО  (урожд.  Телицына)  (02(15).05.1911–09.11.2002)  училась  на  факультете  иностранных  языков  ЛГУ  (1928–1931).  Работала экономистом на заводе, переводчицей в НИИ военного кораблестроения. В 1935 году вышла  замуж  за  В.  В.  Хиценко.  Работала  конструктором  в  Гипроречтрансе.  Пережила блокаду, после войны работала в ОНТИ. Писала стихи, публиковала очерки.

ВЛАДИМИР ВЛАДИМИРОВИЧ ХИЦЕНКО (25.09.1911–08.09.1999) – к. т. н., инженер и учёный. Окончил Ленинградский институт промтранспорта (1935), занимался проблемами  рельсового  транспорта.  Родоначальник  скоростного  трамвая  в  СССР,  академик Академии транспорта РФ. Автор более 150 трудов. Муж К. В. Хиценко.

В сплошном ледяном массиве прокладывались два параллельно идущих цилиндрических тоннеля. В них в разных направлениях должны были курсировать цельнометаллические вагоны, построенные из лёгких и прочных сплавов, имевшие хорошо обтекаемую форму продолговатой сигары. Форма и опоры вагонов, напоминающие коньки, способствовали высокой скорости передвижения нового вида транспорта. Вагоны также оборудовались стабилизаторами в хвостовой части и пропеллерами, насаженными «непосредственно на вал паровой турбины». Котёл, подававший перегретый пар в турбину, работал на «совершенно новом принципе»: запас воды в нём оставался постоянным, а топливом служили «жидкие кислород и водород», добывавшиеся «путём разложения воды» и доставлявшиеся на станции ледовой магистрали[96]. Установка имела бы мощность в 5 тыс. л. с., что позволяло развивать скорость до 500 км/ч.

Сигарообразный вагон ледовой магистрали

Техника – молодёжи. 1938. № 10. С. 75

Авторы идеи учитывали и тот факт, что при сооружении ледовой трассы нужно будет пересекать реки. Они предлагали сооружать сталеледяные мосты там, где бывают сильные морозы и продолжительные зимы; а в других регионах прокладывать ледовые тоннели под руслом реки. Конструкция мостов мыслилась так: «Сталеледяные мосты являются наиболее передовым и смелым использованием всех качеств льда. Они могут быть построены по принципу железобетонных сооружений, где сталь работает на растяжение, а лёд – на сжатие. Так как лёд обладает большой пластичностью, то, во избежание перерезывания его сталью, последняя закладывается в виде широких, сильно ребристых труб, внутри которых пропускается испаряющийся жидкий воздух. Разность коэффициентов расширения стали и льда не имеет значения, так как температура сооружения всегда постоянна. Нижние части опор моста заключены в стальные каркасы. Это предохраняет их от разрушения ледоходом»[97].

Сталеледяной мост

Техника – молодёжи. 1938. № 10. С. 75

Данная идея – смелый полёт творческой мысли – так и осталась всего лишь публикацией на страницах журнала для молодёжи.

В завершение этого сюжета хочется упомянуть о предложении инженера В. Ф. Шубина «Мотосани, настовая и ледорезная машина», поступившем в 1950 году на рассмотрение учёного совета АНИИ. Автор предлагал использовать на Севере специальные типы транспортных машин в военных целях, что, по его мнению, достигалось прокладкой снежных трасс по торосистому льду. Машины нужно было модифицировать – приспособить к условиям работы в Арктике. Как это сделать, В. Ф. Шубин не указывал. Суть его идеи была именно в том, чтобы научиться преодолевать торосистый лёд, сделать из него широкую снежную магистраль. И это, казалось бы, логичное предложение на самом деле невозможно было осуществить на практике: автор был плохо знаком с особенностями арктического климата и дрейфа льдов[98].