Чтобы научиться вести себя как адвокат, солдат или торговец, нужно быть ими. Поведению нас учит сама жизнь, а не проповедники[383].
• Насколько важна реалистичная практика?
• Почему навыки, полученные в классе, часто не помогают стать по-настоящему компетентными?
• Как получить доступ к ситуациям, где навык можно применить в деле?
Днем 27 марта 1977 года с холмов, окружавших аэропорт «Лос-Родеос» на острове Тенерифе, надвигался туман. Нидерландский пилот Якоб Вельдхейзен ван Зантен рвался в небо. Посадка в «Лос-Родеосе» не входила в его расписание. Исходным пунктом назначения была Гран-Канария, часть Канарских островов, испанской территории, расположенной недалеко от побережья Марокко. Однако канарские сепаратисты взорвали там бомбу, из-за чего все рейсы пришлось перенаправить на ближайший остров Тенерифе. После нескольких часов ожидания аэропорт Гран-Канарии открылся, и Вельдхейзен ван Зантен вывел свой самолет на взлетную полосу, чтобы продолжить путь.
Нидерландский пилот перевел двигатели на газ, и первый помощник напомнил ему, что им еще не дали разрешения на взлет. «Я знаю», — раздраженно ответил тот. Туман в любой момент мог сгуститься, снизив видимость до минимального уровня, разрешенного для взлета, после чего Вельдхейзен ван Зантен, его команда и все 235 пассажиров застряли бы на Тенерифе на сутки. «Запроси разрешение», — приказал командир корабля. Первый помощник сообщил диспетчеру, что они «готовы к взлету». Тот ответил: «Окей… я вас вызову». В этот же самый момент другой рейс, Pan Am 1736, на той же самой радиочастоте ответил диспетчеру: «Нет… э-э, мы все еще следуем по полосе». Из-за этого в кокпите нидерландского самолета услышали только «Окей» от диспетчера, а затем — шум помех. Решив по ошибке, что разрешение получено, нетерпеливый Вельдхейзен ван Зантен продолжил разгон. Когда он увидел рулящий по полосе «Боинг-747», останавливаться было уже поздно. Пилот резко потянул штурвал на себя и поднял самолет в воздух, царапнув встречный борт хвостом. Однако сделанный в последний момент маневр запоздал: два самолета столкнулись, погибли 583 человека. Эта авиакатастрофа и по сей день остается худшей в истории гражданской авиации[384].
Происшествие на Тенерифе было трагедией. Тем не менее, чтобы извлечь из него уроки, нужно задать вопрос: почему авиаперелеты обычно настолько безопасны? Катастрофические происшествия с самолетами привлекают наше внимание отчасти именно потому, что перелеты превратились в рутину: в пересчете на один километр пути вероятность пострадать при поездке в автомобиле, автобусе или поезде намного выше[385]. Но это не всегда было так: первым пилотам грозила огромная опасность, когда они взлетали в небо. За нашу нынешнюю безопасность мы должны благодарить качество подготовки летчиков — и человека, который изобрел методику их обучения.
Трудно сказать, хорошо это или плохо, но многие новые технологии поначалу обкатываются на поле боя. Так, изобретение стремени преобразило европейское общество, дав возможность рыцарям-аристократам доминировать над крестьянской пехотой[386]. Пороховые пушки помогли Османской империи разорить Константинополь и покончить с правлением последнего римского императора через полторы тысячи лет после смерти Юлия Цезаря[387]. Не был исключением и самолет: с самого момента его изобретения началась гонка за доминирование в небе[388]. И миру не пришлось долго ждать, чтобы увидеть новую технологию в действии: всего через десять с небольшим лет после легендарного полета братьев Орвилла и Уилбура Райтов в Европе вспыхнула Великая война.
Англия могла полагаться на свой мощный флот, который защищал ее берега и контролировал заморские колонии, но вот битву за небеса она проигрывала. Отчасти это отставание было чисто техническим: Германия получила преимущество после того, как Антон Фоккер изобрел самолет Eindecker, оснащенный специальным синхронизатором, который позволял пилоту стрелять из пулемета прямо сквозь вращающийся винт. Предыдущие попытки установить пулеметы на крылья провалились из-за ужасно неточной стрельбы, а бронирование пропеллера, защищавшее его от потока пуль, подвергало пилота риску рикошета[389]. Новое изобретение позволило самолетам не только исполнять разведывательную функцию, но и самим превратиться в оружие. Для захвата неба требовалось умение вести воздушные бои, а в этом британцы заметно отставали. К 1916 году Королевские ВВС потеряли более трети своих пилотов — на сегодняшний день это один из самых высоких процентов потерь во всех британских вооруженных силах[390].
Преимущество немцев лишь частично объяснялось техническим превосходством. Более важным фактором служила плохая подготовка. В курсе обучения, составленном в мирное время, главный акцент делался на механическую работу самолета, его устройство и теорию полетов. Опыта же реального пилотирования чаще всего сильно не хватало. Инструкторы брали учеников на пробные полеты, чтобы показать, как работают управляющие приборы. Если второго места в кокпите не было, ученику во время демонстрации чаще всего приходилось держаться за лонжероны крыльев[391]. В теории, когда его считали готовым, он должен был поменяться местами с инструктором и сесть в кресло командира. На практике, однако, многие инструкторы не давали ученикам управлять самолетом, опасаясь аварии. В результате многие из них отправлялись на фронт, ни разу не сидев за штурвалом, хотя имели сертификат. В одном только апреле 1916 года Хью Тренчард, командир Королевских ВВС, написал шесть писем в Министерство авиации и Министерство войны с жалобами на плохую подготовку[392]. Другой офицер в начале 1916 года сообщил, что за неделю получил уже третьего пилота, который «никогда не летал ни на одном самолете из тех, что есть в нашей стране»[393]. Многие новички гибли в первых же полетах.
Яростным критиком этой ситуации был майор Роберт Смит-Барри. В 1914 году он пережил авиакатастрофу, в которой сломал обе ноги, после чего до конца жизни хромал[394]. Он пытался всячески защитить неподготовленных пилотов. «У них за плечами всего по семь часов — и это просто убийство, — сетовал он в 1916 году. — Они едва научились летать — что тут говорить о воздушных боях?»[395] Смит-Барри написал ряд писем Тренчарду, жалуясь, что при нынешних методах тренировки новые рекруты становятся просто «фаршем для “Фоккеров”»[396]. Раздраженный, тот ответил: «[П]ерестаньте нас беспокоить своими жалобами. Если вы считаете, что можете сделать лучше, — сделайте», после чего назначил его на должность главы тренировочного комплекса в Госпорте[397].
Смит-Барри радикально изменил программу подготовки. Он ввел в учебный процесс системы двойного управления, которые позволяли ученикам практиковаться, но при этом в экстренной ситуации инструктор мог в любой момент вмешаться. Вместо гладких полетов в идеальных условиях самолеты специально вводили в штопор или пикирование, а от учеников требовали выправлять положение. Общение во время практики осуществлялось по «госпортской трубе» — шлангу, который вел от наушников ученика к воронке, прикрепленной ко рту инструктора: это помогало последнему давать указания, несмотря на оглушительный шум. Пересмотрел Смит-Барри и учебный план: меньше теоретических занятий, больше времени в воздухе. Он считал, что ученики должны «всегда быть в кресле пилота»[398]. Лучший способ научиться летать на самолете — это летать на самолете, и Смит-Барри нашел безопасный способ обучения.
Реформы оказались потрясающе успешными. До появления госпортской системы почти каждый десятый тренировочный полет заканчивался крушением[399]. Смит-Барри снизил этот показатель до трех процентов, при этом повысив сложность маневров, которым учили новичков. Благодаря улучшенной тренировке стало выживать больше пилотов. Во время наступления 1918 года численность воздушного флота выросла на 354%, а количество потерь — всего на 65%[400]. Боевые полеты стали безопаснее, даже когда британцы перенесли боевые действия на территорию Германии. Несчастные случаи, если и происходили, стали не такими тяжелыми. До реформ Смита-Барри «большинство крушений были смертельными и являлись результатом грубых ошибок в пилотировании», — писал историк Роберт Морли. После же несчастные случаи «имели место практически только при посадке и обычно были несмертельными. Во многих случаях самолет даже оставался цел»[401].
После войны реформированную программу Смита-Барри стали широко использовать в англоязычных странах. «Самолеты с двойным управлением и философия “ученики прежде всего” и по сей день остаются основополагающими принципами подготовки и гражданских, и военных пилотов», — пишет Морли[402]. Тренчард, который изначально отреагировал на действия Смита-Барри с раздражением, позже признал его вклад в подготовку летчиков, назвав его «человеком, который научил летать военно-воздушные силы всего мира»[403].
Постоянный прогресс и в авиастроении, и в подготовке пилотов сделал полеты на коммерческих реактивных лайнерах одним из самых безопасных видов путешествий. Однако еще эти достижения значили, что «летные навыки как таковые перестали играть значительную роль в авиационных происшествиях»[404], как выразились пилот Тимоти Мэйвин и инструктор профессор Патрик Мюррей. На момент авиакатастрофы на Тенерифе Якоб Вельдхейзен ван Зантен был главным инструктором пилотов компании KLM и имел более одиннадцати тысяч часов полетного опыта. Сразу после катастрофы руководители даже хотели привлечь его к расследованию, еще не зная, что именно его самолет стал причиной катастрофы[405].
Катастрофа на Тенерифе заставила мир по-иному взглянуть на подготовку пилотов. Кроме индивидуальных летных навыков, в подготовке стали делать акцент на межличностных качествах. Следователи установили, что причиной катастрофы стали недостатки коммуникации. И «готовы к взлету» от второго пилота нидерландского рейса, и «Окей» от диспетчера были нестандартными и двусмысленными фразами, из-за чего они друг друга неправильно поняли. Самолет Pan Am не ушел с полосы по указанному съезду, из-за чего его местоположение оставалось неясным. Однако главной причиной крушения назвали катастрофическое решение Вельдхейзена ван Зантена пойти на взлет, не подтвердив разрешения. Хотя нидерландский капитан общался с командой коллег на равных, его авторитет, скорее всего, помешал второму пилоту выразить сомнения в том, что одобрение на вылет действительно было дано. После этой катастрофы в подготовке пилотов стали делать упор на стандартизированные протоколы коммуникации, которые не оставляют никаких возможностей для неправильного понимания, и обучение межличностному общению, которое помогает пилотам низкого ранга с большей уверенностью высказываться о возможных рисках.
Как показал опыт Смита-Барри, пилотировать самолет можно научиться только в кокпите, а не на лекциях в аудитории. Главная причина — в том, что летные навыки динамичны: механизмы мышления, которые действуют во время полета, — это постоянный диалог между пилотом и машиной, который невозможно эффективно поддерживать в изоляции. В то же время катастрофа на Тенерифе продемонстрировала всю опасность тренировок, в которой отсутствуют важнейшие элементы этого взаимодействия. Пилотирование — это диалог не просто между человеком и машиной, но и между пилотом и окружающей его социальной средой. Как показывает случай с Вельдхейзеном ван Зантеном, можно достигнуть высочайшего уровня летного мастерства и все равно иметь опасные «слепые пятна» в образовании.
Реалистичная практика может быть необходима для изучения динамических навыков, но ее бывает весьма непросто получить. Например, до реформ Смита-Барри летные инструкторы, может быть, и работали спустя рукава, но не были иррациональными. Им наверняка было некомфортно передавать управление ученику, который с десятипроцентной вероятностью мог разбить самолет. Да и большое значение имел фактор затрат: обширная программа теоретической подготовки, может быть, и не давала хороших пилотов, но зато помогала эффективно рационировать дефицитные самолеты.
Подобные проблемы не ограничиваются только авиацией. С похожей дилеммой сталкиваются и врачи: недостаток квалифицированного медицинского персонала — это следствие прежде всего недостатка мест в резидентуре учебных больниц, а не студентов в медицинских училищах[406]. Во многих странах владение английским языком очень ценится, но получить доступ к общению с носителями нелегко. В результате стратегия обучения с погружением в среду, которая так хорошо работает с маленькими детьми, становится непрактичной для многих взрослых, кто учит язык. Учитывая, что реалистичная практика зачастую опасна, дорога или труднодоступна, многие ученые пытались разобраться, в каких случаях она абсолютно необходима. Так, одной из областей подготовки пилотов в авиации, которая привлекла немалое внимание, стали авиационные тренажеры.
Авиатренажеры изобрели вскоре после появления собственно самолета. Модель «Антуанетта», одна из ранних моделей, представляла собой разрезанную вдоль бочку, в которую садились ученики[407]. Инструкторы трясли тренировочный «самолет», симулируя полет, а ученик должен был реагировать, дергая за рычаги, прикрепленные к лебедкам. Однако в настоящую отрасль промышленности авиасимуляторы превратились лишь в 1929 году, когда Эдвард Линк создал тренажер Линка[408]. Чтобы снизить высокую стоимость летной подготовки, он разработал специальную машину с использованием сжатого воздуха и мехов, позаимствованных на фабрике отца. Поначалу Линк продавал ее как детский аттракцион, работающий на монетах, но, когда в армии США осознали весь потенциал устройства для подготовки пилотов, его начали заказывать тысячами, а авиационные тренажеры превратились в большой бизнес[409]. Современные тренировочные машины — это индустрия с оборотом в миллиарды долларов, реалистичной компьютерной графикой, кокпитами и контролем движения.
Насколько полезны авиационные тренажеры? Исследования рисуют довольно четкую картину. На самом первом этапе обучения они даже ценнее, чем настоящие самолеты[410]. И даже после того, как ученик получит определенный опыт, работа на тренажере все равно полезна, но уже не так, как время, проведенное в настоящем кресле пилота. Впрочем, учитывая, что тренировочная машина обычно стоит в 5–20 раз дешевле настоящего самолета, даже при такой сниженной эффективности она все равно остается оптимальным вариантом. Тем не менее некоторые исследования показывают, что после определенного времени работа на тренажере уже начинает вредить, потому что ученики приспосабливаются к его характерным свойствам, которые отсутствуют в реальных самолетах. Стэнли Роско, психолог, специализирующийся на применении тренажеров в летной подготовке, предполагал, что график пользы от них представляет собой снижающуюся кривую. В 1971 году, комментируя состояние современных для него подготовительных устройств, он писал: «Первый час инструктажа в наземном тренажере может сэкономить больше часа летных тренировок с инструктором. Пятнадцатый час в наземном тренажере — точно нет»[411].
Последующие исследования подтвердили, что кривая действительно идет на спад, но вот точные цифровые показатели определить пока не удалось. Метаанализ 1990 года, проведенный Джоном Джейкобсоном, Кэролайн Принс, Робертом Хэйсом и Эдуардо Саласом, показал, что более чем в 90% исследований подготовка «тренажер плюс самолет» оказалась более эффективной, чем подготовка с использованием только самолетов[412]. Обзор 1998 года от Томаса Карретты и Рональда Данлэпа показал, что симуляторы помогают, но польза от них уменьшается после двадцати пяти тренировочных «вылетов»[413]. Анализ, проведенный в 2005 году Эсой Рантаненом и Дональдом Таллером, определил похожий график: польза от работы на тренажере выше, чем от такого же времени в настоящем самолете, в первые несколько часов, затем это становится менее эффективно, чем реальное пилотирование (и все же по-прежнему полезно), а в конце концов и вовсе бесполезно[414].
Почему же практика на тренажере зачастую становится полезнее, чем на настоящем самолете? В самом начале обучение полетам — это большой стресс. Условности и упрощения в работе на симуляторе, возможно, помогают легче понять основы пилотирования. Исследователи Уильям и Брайан Мороуни писали: «Несмотря на акцент на высокую четкость и реализм тренажеры все же не реалистичны. Однако в каком-то смысле отсутствие реализма делает их даже эффективнее»[415]. Доказательства того, что упрощение может быть полезно для начинающих, были найдены в исследовании 1990 года, в котором участники отрабатывали на симуляторе посадку. Одна группа тренировалась со встречным ветром, другая — без. Хотя итоговое тестирование проходило в условиях со встречным ветром, именно группа, которая практиковалась без него, показала лучший результат[416]. Похоже, искажения мешали участникам понять, как именно управляющие инструменты влияют на движение самолета.
Вид реалистичности тоже важен. Пилоты-новички часто хотят получить опыт, максимально сходный с пребыванием в воздухе, но ученые считают, что более важное значение имеет функциональное сходство между тренажером и настоящим самолетом. Уильям и Брайан Мороуни писали: «Точное копирование элементов управления, дисплея и динамики окружающей среды основывается на неподтвержденной гипотезе, что симуляторы лучшей четкости обеспечивают более высокую степень переноса навыков на управление настоящим самолетом»[417]. И тут важна не качественная графика; намного значительнее то, аналогична ли информация, которая используется для принятия решений и совершения действий в симуляторе, информации, которая используется для того же в настоящем самолете.
Впрочем, как мы уже убедились, пилотирование самолета — это не только манипуляция элементами управления: окружающую социальную среду тоже игнорировать нельзя. И если механический самолет симулировать довольно трудно, но более-менее возможно, то воссоздать культуру работы в авиакомпании нельзя. Стандартным оперативным процедурам можно научить, но вот их реальное использование — это всегда процесс, органически развивающийся благодаря людям. Чтобы стать компетентным в выбранной сфере, нужно уметь ориентироваться в социальном мире, который одновременно способствует обучению и ограничивает доступ.
Примерно в то же время, как в авиационной индустрии стали рассуждать о важности социальных взаимодействий в подготовке пилотов, некоторые психологи начали задумываться о том, почему их дисциплина оторвана от мышления в повседневной жизни. Ульрик Найссер, чья книга Cognitive Psychology («Когнитивная психология») стала провозвестником революции в новой науке о мышлении, позже написал еще одну книгу, «Познание и реальность»[418], в которой раскритиковал многие догмы современного подхода к психологии. В частности, его беспокоило то, что исследования решения задач и запоминания списков в разреженной лабораторной атмосфере могут упускать из виду важные аспекты реального мышления. Ситуационное познание начало свою жизнь как движение, поднимающее не только вопрос, как люди думают как отдельные личности, но и как окружающий физический и социальный мир сдерживает мышление или способствует ему.
Хороший пример ситуационного познания — обучение ловле летящего бейсбольного мяча. Точную траекторию рассчитать очень сложно — это требует понимания дифференциальных уравнений, которые учитывают силу тяготения, ветер и даже вращение сферы. Умение точно вычислить место, где упадет мяч, доступно лишь очень немногим людям. Так как же мы тогда играем в бейсбол? Ответ прост: используем упрощенные методы. Например, если бежать за мячом так, чтобы он все время находился под одним и тем же углом к вам, вы сможете поймать его в месте приземления, даже не изучая для этого математический анализ. Навык ловли требует наличия постоянной петли обратной связи между вами и окружающей средой. Словом, начинающий физик может практиковаться в вычислении траектории мяча в учебной аудитории, а вот кетчер на поле — не может.
Сторонники теории ситуационного познания утверждают, что подобные интерактивные пересечения, при которых мышление требует постоянной обратной связи от окружающей среды, не ограничиваются только ловлей мячей и пилотированием самолетов. Автомеханик, запускающий двигатель, чтобы услышать странный звук, предприниматель, делающий тестовый образец, прежде чем запустить серийное производство, шеф-повар, пробующий соус, чтобы решить, нужно ли добавить в него еще специй, — все они вовлечены в процесс импровизации. Согласно этому взгляду мы не можем понять, что именно знают механик, предприниматель или шеф-повар, не понимая среды, в которой они занимаются своей работой. Знания в их голове могут больше напоминать не физический расчет траектории, а хитрость бейсболиста: они опираются на окружающий мир, а не на конкретную теорию.
Процесс импровизации распространяется и на общение с другими людьми. Например, когда страховому агенту нужно решить, является ли некий трудный случай страховым, он советуется с коллегами[419]. Со временем эти разговоры превращаются в коллективную интерпретацию применения протоколов. Когда в команду приходит новый страховой агент, ему приходится адаптироваться не только к стандартным операционным процедурам, но и к тому, как они интерпретируются старшими коллегами. Такой процесс происходит во всех профессиях: ученый отдает свое открытие на суд товарищей, прежде чем его признают свершившимся фактом, адвокату приходится иметь дело с неоднозначными терминами, например, какое именно поведение характерно для «разумного человека»?[420] Из-за интегрированной природы подобных знаний их бывает трудно извлечь из контекста, в котором они были созданы.
Антрополог Джин Лейв вместе со своим учеником Этьеном Венгером выдвинула теорию легитимного периферийного участия, описывающего процесс культурного вхождения человека в профессиональное сообщество[421]. За время полевой работы с портными в Западной Африке Лейв узнала, что подмастерья очень редко учатся, получая четкие инструкции от наставников. Постепенное введение в настоящую работу, связанную с ремеслом, позволяет им стать, «за невероятно редким исключением, умелыми и уважаемыми мастерами-портными»[422].
Центральную роль в этом процессе играют легитимность и прозрачность. Легитимность — это признание пути, на который вы встали, членами сообщества. Так, лаборант без ученой степени и студент-докторант могут выполнять в лаборатории похожую работу, но только второй будет находиться на легитимном пути к тому, чтобы стать ученым. Точно так же в суде никакой объем юридических познаний не компенсирует отсутствия образования. Впрочем, образование — это только одно, самое заметное проявление легитимности. Например, компания, в которой продвигается неформальная политика «повышать до руководителей только действующих сотрудников», имплицитно заявляет, что другие пути менеджерской карьеры для нее нелегитимны.
Что касается прозрачности, то это возможность наблюдать и усваивать культурные практики сообщества. Лейв и Венгер привели наглядный пример: рубщики мяса в продуктовом магазине работают возле упаковочных аппаратов, а опытные мясники — в отдельном помещении. Один мясник-подмастерье рассказал им: «Я боюсь идти в заднюю комнату. Кажется, мне там вообще не место. Я давно уже туда не ходил, так как просто не знаю, что там делать»[423]. Таким образом, не имея возможности наблюдать реальную практику, подмастерья имели доступ только к формальным инструкциям, в которых акцент часто делался на навыках, редко применяемых в реальной работе.
Лейв и Венгер утверждают, что обучение нельзя рассматривать как процесс, происходящий только у нас в голове. Это общественная активность, включающая в себя и культурное принятие новых членов, и эволюцию практик, которые поддерживаются взаимодействием — как внутригрупповым, так и с окружающим миром. Следуя этой модели, они утверждают, что институт подмастерьев — более логичный путь к практике, чем всестороннее обучение.
«Обучение через делание» легко романтизировать, однако практика имеет не меньше недостатков, чем оторванные от реальности упражнения в классе. Как мы уже видели, из экспертов нередко получаются дрянные учителя, поскольку они не могут сформулировать базовых понятий выполняемых навыков. Даже если им и под силу объяснить свои действия, то нередко не хватает времени на преподавание. Кроме того, интернов в больших компаниях часто эксплуатируют как источник дешевой рабочей силы, вместо того чтобы дать им возможность постепенно влиться в профессию, а члены группы, обладающей высоким статусом, могут ставить барьеры для новичков. Такие барьеры помогают ограничить конкуренцию и поддержать престиж существующих участников. К тому же они склонны повышать цены и ограничивать доступ к важнейшим услугам, которые предоставляет профессия. Экономисты Моррис Кляйнер и Евгений Воротников подсчитали, что бремя профессионального лицензирования обходится американской экономике в сумму от 183 до 197 млрд долларов в год[424]. Как в 1906 году с горьким юмором выразился Бернард Шоу в пьесе «Доктор на распутье»: «Все профессии — это заговор против простых людей»[425].
Неформальная культура, которая зарождается во внутригрупповом общении, не всегда благожелательна. Буллинг[426] и харассмент[427] здесь — не менее вероятные результаты, чем командная работа и взаимная поддержка. Именно небрежные нормы коммуникации и иерархическая структура отношений в кокпите привели к катастрофическому решению Якоба Вельдхейзена ван Зантена на Тенерифе, и улучшений удалось добиться благодаря изменениям в подготовке пилотов, а не надеждам, что авиационная культура как-нибудь исправит сама себя.
Несмотря на эти опасения, кажется очевидным, что социальный мир нельзя игнорировать — ни новичкам, которые хотят попасть в профессию, ни властям и педагогам, желающим убедиться, что эти профессии служат общему благу. Стажерам необходимо обращать внимание не только на содержание навыков, которые они хотят освоить, но и на социальную среду, которая дает доступ к практике. В то же время педагогам и работодателям также следует понимать, что формальные занятия и стандартные операционные процедуры появляются в профессии только после процесса переговоров и уступок со стороны людей, которые выполняют работу.
Ситуационное познание говорит о большой необходимости реальной практики. Теоретические уроки и симуляторы могут быть необходимы в самом начале, но в конце концов все навыки нужно будет поддерживать, используя их в реальном мире. Ниже перечислены некоторые уроки, которые помогут вам сориентироваться среди социальных и физических препятствий к практике.
Урок № 1. Узнайте, как на самом деле входят в профессию
Легитимность ограничивает количество возможных путей для входа в профессию. В некоторых случаях подобные ограничения хорошо заметны, например, чтобы стать врачом, необходим диплом, а в армии, прежде чем стать генералом, необходимо дослужиться до полковника. В других же случаях путь к полному принятию не всегда очевиден. Так, Джейсон Бреннан, штатный профессор философии из Джорджтаунского университета, в книге Good Work If You Can Get It («Хорошая работа — если сумеешь ее получить») рассматривал данные о том, каким людям статистически удается сделать карьеру в академической среде[428]. В результате он обнаружил, что при выборе места обучения академический ранг более важен, чем практически все остальные возможные соображения:
Если вы хотите добиться успеха в академической среде, найдите лучшую аспирантуру с лучшим последующим трудоустройством из возможных. Это важнее, чем буквально все остальное — то, насколько хорошо это вам подходит, совпадают ли ваши исследовательские цели с целями преподавательского состава, устраивает ли вас размер аспирантской стипендии или местонахождение университета.
Также Бреннан советует не делать большого акцента на преподавательской работе: «Аспиранты, которые больше всего времени тратят на “повышение преподавательских качеств”, часто выбывают из своих программ и потом не могут сделать и учительскую карьеру. Возможно, это несправедливо, но так уж есть»[429]. Еще он подчеркивает, насколько важно найти авторитетного научного руководителя: «Существует хорошее неписаное правило: вы не сможете получить работу, которую не получил ваш руководитель. Если ваш руководитель не смог бы трудиться в Принстоне, то и вы тоже не сможете»[430].
Хотя Бреннан дает советы по развитию именно академической карьеры, похожее можно рассказать о входе практически в любую элитную профессию. Актерство, предпринимательство, журналистика, музыка, высший менеджмент — во всех этих областях путь к успеху на удивление труден. Если вы хотите стать одним из немногих, кто добьется успеха, нужно заранее собрать информацию и узнать, как выбранная отрасль на самом деле работает. Конечно, вам может не понравиться то, что вы услышите, но ведь вы не сможете обойти препятствие, которого даже не видите.
Урок № 2. Отличайте навыки от сигналов
Поскольку возможности для настоящей практики нередко находятся в дефиците, у специалистов появляется естественное желание предоставлять их только лучшим кандидатам. Из-за этого возникает определенный конфликт, если навыки, необходимые, чтобы получить работу, не совпадают с навыками, необходимыми для ее выполнения. Сигнальная теория образования утверждает, будто наша обширная (и дорогая) система образования существует не чтобы обучать полезным профессиональным навыкам или воспитывать более добросовестных граждан, а чтобы служить фильтром, который пропускает к ограниченному количеству хороших мест и обучению на рабочем месте только лучших претендентов.
Брайан Каплан с большим пылом отстаивает эту теорию в книге The Case Against Education («Аргументы против образования»). Он утверждает, что экономические данные лучше соответствуют сигнальной концепции, чем альтернативам — теории человеческого капитала (идее, что в школах и университетах учат полезным навыкам и знаниям, делая студентов более продуктивными) и теории перекоса способностей (идее, что высшее образование идут получать умные люди, которые все равно заработали бы много денег, даже если бы бросили учебу). Один из источников, на которые он опирается, — эффект пергамента[431], согласно которому дополнительный год обучения в университете резко повышает «акции» студента. Если верить теории человеческого капитала, то обучающиеся должны постепенно становиться все более продуктивными (и, соответственно, получать больше денег) с каждым дополнительным годом обучения. Однако если предположить, что учеба — это прежде всего способ похвастаться умом, трудолюбием или социальным конформизмом, то выходит, что главная ценность высшего образования заключается в полученном дипломе. Еще одним доказательством этому могут послужить свидетельства об общеобразовательном развитии[432]. В теории студенты, получившие этот документ, должны иметь такой же уровень знаний и навыков, как и выпускники старшей школы, однако на практике доходы у людей с дипломом ООР ниже, чем со школьным аттестатом[433].
Совершенно бесполезные активности, которые тем не менее ценны, потому что сигнализируют о некоем общем уровне способностей, — это, конечно, крайность. На практике большинство возможностей для прогресса — это некая смесь между повышением компетентности и достоверными сигналами о наличии таланта. Программист, который получает сертификат об обучении новой технологии, возможно, поглощает ровно такой же объем информации, как человек, изучающий ее же неформально, однако только первый из них сможет отразить это в своем резюме. Точно так же, скажем, менеджер, приведший свою команду к успешному завершению большого проекта, наверняка приобретает некоторые полезные представления о лидерстве, и все же дальнейшее его повышение зависит в большей степени от того, насколько заметен оказался его успех. Сигнальная теория гласит, что недостаточно просто быть в чем-то хорошим: нужно еще и уметь это продемонстрировать.
Урок № 3. Выучите предания племени
В четвертой главе мы обсуждали, что для выполнения навыка нередко необходим лор — неформальные знания, которыми владеют те или иные сообщества. На самом деле он исполняет и еще одну функцию: сигнализирует о принадлежности к определенной группе. Бернард Броуди, отец фармакологии, рассказывал об эвристическом принципе, который он использовал, чтобы решить, на какие именно исследования обращать внимания в развивающейся отрасли нейротрансмиттеров. «Когда эксперименты шли хорошо, мы называли его серотонин, — вспоминал Броуди. — Но когда я слышал произношение “серотонин” (от английского rot — гниль), то понимал, что эксперименты никуда не годятся, и оставался дома»[434].
Теоретик образования Эрик Херш утверждал, что усвоение лора эрудированного общества — одна из важнейших функций системы образования[435]. Например, газеты вроде New York Times или The Atlantic предполагают, что их будут читать люди с определенным минимумом культурных знаний. Такие фоновые знания облегчают общение между образованными людьми, так как по умолчанию предполагают, что читатели знают, почему была важна Великая хартия вольностей или что такое Прокламация об освобождении рабов. Если вам не знаком этот лор, то и неформальные дискуссии могут показаться совершенно непонятными. И все же лор — это не просто свойство общего образования: у каждой специальности появляется уникальное арго[436], облегчающее общение.
Если вы читаете письменный текст, то с непонятным жаргоном можно справиться, читая медленно и ища значение любых слов или фраз, которые кажутся неясными. Такой подход поначалу покажется утомительным, но рано или поздно вы усвоите достаточно базовых концепций, чтобы читать новый материал с большей беглостью. В разговорах вам может поначалу быть очень неловко из-за необходимости постоянно спрашивать, что значит то или иное слово, но эта краткосрочная неловкость — плата за дальнейшее понимание работы.
Интеграция с реальной практикой необходима, однако ее редко оказывается достаточно для достижения мастерства: прогресс требует исправления ошибок и неверных взглядов. В следующей главе мы узнаем, почему обратная связь важна не только для усвоения нового, но и для отучивания себя от вредных привычек и неправильных идей.