В 1856 году, накануне указа, объявившего о масштабной железнодорожной экспансии в России, славянофил Александр Иванович Кошелев провозгласил, что выгода от железных дорог в Европе и Америке

превзошла самые смелые расчеты и самые дерзкие ожидания людей, восхвалявших это великое открытие, и неоспоримо утвердили за ним первенство могущества над всеми доселе сделанными изобретениями.

В следующем году новый император Александр II (который еще наследником возглавлял комитет, постановивший в 1842‑м начать строительству дороги в Москву) взялся за дело, отметив, что железные дороги стали абсолютной необходимостью и национальным делом. Позже в царское время произошли еще два крупных «бума» развития – в 1860‑х и в 1890‑х, – создав сеть, уступавшую к началу XX века только железнодорожной сети США. Это сделало Петербург крупным экспортером зерна и наконец зародило всероссийский зерновой рынок. СССР также предпринимал масштабные стройки – Турксиб в 1930‑х и Байкало-Амурская магистраль в 1970‑х, – и в конце концов его сеть железных дорог составляла 150 тысяч километров.

Россия не сразу приняла железную дорогу. Уважаемые люди – как государственные деятели, так и инженеры – выступали против ее строительства. Расходы казались слишком высокими, а выгода – неочевидной. Кто-то называл Герстнера шарлатаном. Первая опытная дорога была короткой, а следующие десятилетия строительство оставалось ограниченным до самых 1860‑х. Прав немецкий историк Беньямин Шенк, который подчеркивает, что на первом этапе обсуждений целесообразности строительства железных дорог преобладали опасения о потенциальных социальных и политических последствиях этого нового транспорта. Короче говоря, во главе угла оказалась осторожность. При этом многие в стране выступали за паровозную тягу и чувствовали – как видно теперь, вполне обоснованно, – что наступает новый век. А любопытствующая публика с удовольствием каталась по Царскосельской линии. Таким образом, пусть и не без колебаний, в 1837 году Россия вступила в железнодорожный век.