Воодушевленное успехом «Александра Сибирякова», руководство решило послать по Севморпути не слишком приспособленный к ледовому плаванию недавно построенный пароход «Челюскин». С запозданием посоветовавшись с бывалыми полярниками, начальство все же сопроводило пароход ледоколом «Красин», и в августе 1933 года «Челюскин» вышел из Мурманска в направлении острова Врангеля для смены штата научно-исследовательской станции. Начальником экспедиции был Отто Шмидт.
Капитан судна Владимир Воронин с самого начала представлял себе трудности перехода, и не ошибся. Уже в Карском море корабль получил повреждения корпуса, которые удалось частично ликвидировать после подхода «Красина». Поразительно, но сразу после этого «Красин» отправился обратно в Ленинград! В последний день августа и пребывания в Карском море на пароходе родилась девочка, которую остроумно назвали Кариной.
Гибель парохода «Челюскин»
Далее удалось пройти в море Лаптевых и вдоль берега в Восточно-Сибирское море. Появились новые течи, вмятины и другие повреждения корпуса, но самые большие трудности начались в Чукотском море. В конце сентября судно было зажато льдами и начался дрейф, который вскоре неожиданно прекратился, а затем «Челюскин» оказался на открытой воде, перемежающейся льдами.
Через месяц пароход отнесло в Берингов пролив вблизи островов Диомида. Казалось бы, свобода близка, но внезапно течение утянуло судно обратно в Чукотское море и стиснуло льдами. Дрейф с периодическим опасным сжатием продолжался и в 1934 году, а 13 февраля этого года пароход затонул. Экипажу и пассажирам удалось перегрузить на лед значительную часть снаряжения и продовольствия, при экстренной эвакуации погиб один человек – завхоз Могилевич. Последним «Челюскин» покинул, в полном согласии с морской этикой, капитан Владимир Воронин[5].
Челюскинцам удалось выстроить во льдах бараки, собрать теплые палатки, подготовить аэродром и даже организовать… кружки по интересам. В одном из них изучали диалектический материализм – ну конечно, что может быть важнее на льдине в Северном Ледовитом океане! А в Москве в это время развернулась небывалая по масштабам пропагандистская кампания – Сталин решил превратить очевидную ошибку организации экспедиции на неподходящем судне в блестящий успех большевистского строя. В чем успех? Тогда такие вопросы задавать не следовало, хотя надо отдать должное мужеству и квалификации советских летчиков, сумевших в тяжелейших условиях эвакуировать на советских и американских самолетах со льдины всех челюскинцев, без единой жертвы.
В Москве их встречали с огромным энтузиазмом десятки тысяч людей. Спасшие челюскинцев летчики были удостоены только что установленного специально для них высшего в СССР звания Героев Советского Союза. Истерия с вообще-то рядовым, хоть и благородным, событием – спасением застрявших во льдах полярников, что неоднократно происходило и до гибели «Челюскина», дошла до того, что новорожденным в те годы девочкам стали давать весьма странные имена: Оюшминальда – сокращение от «Отто Юльевич Шмидт на льдине», Лагшмивара – от «Лагерь Шмидта в Арктике», Слачела от «Слава челюскинцам» и Челнальдина от «Челюскинцы на льдине».
Катастрофа «Челюскина» кое-чему все-таки научила руководство страны, и в следующий рейс по Севморпути в 1934 году отправился уже ледорез «Фёдор Литке», построенный за 25 лет до этого в Англии и получивший там название «Эрл Грей» (то есть «Граф Грей», как и известный сорт чая). Забавно, что знаменитый исследователь Арктики, президент Петербургской Академии наук в 1864–1882 годах дворянин Фёдор Литке тоже носил титул графа! Ледорезами тогда называли ледокольные суда, которые не ломали лед своим весом, а пробивали в нем трещину острым форштевнем и далее ее расширяли. «Литке» вышел из Владивостока и впервые в истории завершил сквозной поход по Севморпути до Мурманска в одну навигацию. Возможность такого плавания по нему была еще раз доказана.
После «Сибирякова», «Челюскина» и «Фёдора Литке» от Архангельска до Берингова пролива и от Владивостока до Мурманска проходили в те годы десятки судов, и можно сказать, что к 40-м годам XX века Севморпуть уже являлся нормально действующей судоходной магистралью. Сейчас ледовая обстановка в Северном Ледовитом океане в связи с глобальным потеплением заметно улучшилась. При этом уменьшились толщина и сплоченность льда и можно сказать, что Севморпуть открыт по крайней мере для судов, сопровождаемых ледоколами.
А Россия на сегодняшний день является единственной страной в мире, имеющей и использующей атомные ледоколы. Ни США (на Аляске), ни Канада не имеют столь протяженной береговой линии в Северном Ледовитом океане, и они могут обойтись обычными дизельными ледоколами – запаса солярки хватает на весь маршрут.
Пройти же протяженный Северный морской путь без дозаправки наши дизельные ледоколы не могут, поэтому в 1959 году был спущен на воду первый в мире атомный ледокол «Ленин» (сегодня корабль-музей), требующий ничтожного количества атомного топлива. Два старых ледокола класса «Арктика» («Арктика» и «Сибирь») выведены из эксплуатации, шесть ледоколов используются для сопровождения судов по Севморпути в научных и туристических целях. Однако новые «Арктика» и «Сибирь» планируется запустить в эксплуатацию соответственно в 2019 и 2020 годах.
С помощью атомного ледокола «Россия» теплоход «Академик Фёдоров» сумел летом 2007 года добраться до Северного полюса, где на океанском дне был установлен российский флаг. Последний из построенных в России атомных ледоколов «50 лет Победы», спущенный на воду в 2007 году, является самым мощным ледоколом в мире (среди не только атомных ледоколов).
Атомные ледоколы приводятся в движение электродвигателями, питание которых обеспечивают генераторы пара, работающие от тепла ядерной реакции. Перезарядка ядерного топлива проводится раз в 3–4 года. Эти ледоколы способны ломать лед толщиной до 2,5 метров и двигаться при этом со скоростью до 20 километров в час.
В последние годы по Севморпути перевозятся в основном грузы компаний, занимающихся добычей углеводородов, и очевидно, что они больше всего и заинтересованы в этом маршруте. Подсчеты показывают, что нефтяники могли бы вывозить как минимум 8-10 миллионов тонн экспортных грузов в год. Отечественные эксперты считают, что к 2020 году добыча на месторождениях нефти и газа на российском арктическом шельфе увеличится до 40 миллионов тонн в год. В первую очередь это относится к Штокманскому месторождению углеводородов в Баренцевом море, перевозка которых в Китай и Южную Корею должна проводиться, конечно же, по Севморпути – стоит только посмотреть на карту.
(Однако сейчас, когда пишется эта книга – в 2018 году, работы по добыче газа на Штокманском месторождении приостановлены из-за невозможности выдержать конкуренцию со сланцевым газом).
Грузоперевозки по Севморпути пока не окупаются, прежде всего из-за необходимости использовать ледоколы, а это довольно дорого. Но если нельзя по верху, то не попробовать ли перевозить грузы подо льдом? И такая идея захватила умы отечественных конструкторов. Прежде всего, компания «Норильский никель» собралась было переоборудовать гигантские подлодки класса «Тайфун» для перевозки своих грузов между Мурманском и портом Дудинка в Обской губе, куда их должны были доставлять из Норильска по железной дороге.
Разумеется, и это – типичный прожект. Гладко было на бумаге, да забыли про овраги, в данном случае про мелкие моря на трассе Севморпути, невозможность подогнать подводную лодку к причалу и загрузить или разгрузить подводный корабль. Есть и другие непреодолимые препятствия.
В любом случае Севморпуть имеет для России стратегическое значение. Эта главная судоходная магистраль страны за Полярным кругом соединяет северные и дальневосточные порты, Европу с Азией, связывает Сибирь и Дальний Восток с европейской частью России. В 1980-е годы перевозки по Севморпути достигали 6–8 миллионов тонн грузов в год, потом меньше, но вот летом 2010 года из Мурманска вышел супертанкер «Балтика» с 72 тысячами тонн газоконденсата, предназначенного для Китая, и уже через рекордные 11 дней прибыл в порт Певек на Чукотском море. «Балтика» является огромным, но обычным танкером, которому для прохода через ледовые поля требуются ледоколы.
Танкер сопровождали атомные ледоколы «Россия», «Таймыр» и «50 лет Победы», в конце пути перед ним шел только ледокол «Россия», поскольку ледовая обстановка стала благоприятной и судно подходило к открытой воде. Эксперимент по проводке внушительного танкера шириной 44 метра из Мурманска в Китай по Севморпути проводился впервые, и теперь можно говорить почти о революции в транспортном сообщении Западная Европа – Дальний Восток.
Мы уже отмечали, что путь из Мурманска в восточно-азиатские порты примерно вдвое короче, чем через Суэцкий канал и Индийский океан, и это обещает не просто сокращение времени грузоперевозок, но и значительную экономию. В день такой танкер, как «Балтика», потребляет 55 тонн мазута, не говоря уже о стоимости прохода через Суэцкий канал и оплате стоянок в иностранных портах.
В этом экспериментальном плавании «Балтику» в разное время поддерживали три атомных ледокола, и стоимость этой проводки наверняка достаточно высока, однако в дальнейшем предполагается обеспечивать прохождение по Севморпути с помощью атомных ледоколов не одного танкера, а нескольких, и тогда перевозка углеводородов станет намного дешевле.
Еще немного про экономику. По Севморпути могут ходить не только российские, но и иностранные суда, которым придется платить России за лоцманское обслуживание, стоянку в портах, топливо и так далее. Если раньше Арктика требовала значительных финансовых вложений, то российские «севера» могут приносить и неплохой доход.
Свободное ото льда морское пространство Севморпути на 90 % (если не больше) находится в территориальных водах России. А территориальные воды любого государства, включая и Российскую Федерацию, составляют неотъемлемую часть его территории и в этом смысле ничем не отличаются от суши, например от Тверской области. Проходя по этим водам, иностранные торговые (и не только торговые) суда пользуются правом мирного (и бесплатного) прохода, но это право предусматривает выполнение ряда обязательств – проход не должен нарушать безопасность прибрежного государства, подводные лодки могут проходить только в надводном положении под флагом своего государства и так далее.
На Севморпути есть участки, где иностранное судно будет вынуждено проходить не просто по территориальным водам России, но и по проливам между участками сухопутной территории, например по проливу Вилькицкого между Таймыром и архипелагом Северная Земля, по проливу Карские ворота, по проливу Дмитрия Лаптева. В таких случаях не брать плату за проход просто грех – до 2014 года Украина брала несколько сотен долларов за проход каждого российского судна по Керченскому проливу между Крымом и Тузлинской косой, когда-то примыкавшей к Таманскому полуострову. И российские корабли исправно платили.
Надо отметить, что существует и альтернативный способ перевозки грузов и пассажиров из Европы в Америку через Россию. Это старая и надежная железная дорога. Однако, хотя Россию и называют «великой железнодорожной державой», для реализации таких перевозок требуется не только построить много километров железнодорожных путей, но и решить грандиозную задачу – обеспечить переход через Берингов пролив.