Как развивалась ситуация со строительством атомных подводных лодок после «Наутилуса»?
Начать следует с того, что в США, в отличие от СССР, мог быть использован потенциал частного капитала и частной инициативы. Ранее были упомянуты отдельные низовые инициативы советских ученых и промышленности, но в плановой системе тяжело добиться осязаемого результата без инициативы, одобрения или поощрения свыше.
Еще в 1954 году, до выхода в море USS «Наутилус», две частные компании искали подход к флоту США, с целью наладить долгое взаимовыгодное сотрудничество. В сентябре 1954 года Даниэль Стромайер (Daniel B. Strohmeier), вице-президент «Бетлхэм Стил Компани», отвечавший за кораблестроительное подразделение, заявил Риковеру, что компания за собственный счет хотела бы начать изыскания для применения ядерной энергии на кораблях флота. Месяцем позже Уильям Блеветт (William E. Blewett), президент «Ньюпорт-Ньюз Шипбилдинг энд Драй Док Компани», предложил за счет компании без каких-либо трат со стороны правительства построить лодочную верфь на реке Джеймс и подготовить для нее персонал. Понятно, что в дальнейшем такого рода долгосрочные инвестиции со стороны бизнеса принесли бы прибыль, но сами факты такого рода свидетельствуют о готовности частного сектора принимать участие в развитии американского подводного флота. К 1955 году, когда стало ясно, что строительство атомных подводных лодок набирает обороты, Монро Ланьер (Monro B. Lanier), президент «Ингаллс Шипбилдинг Корпорейшен», предложил построить верфь для обычных и атомных подводных лодок в Паскагуле, штат Миссисипи. Последнее предложение было принято флотом, и Риковер даже принимал участие в подготовке тренировочных курсов для персонала «Ингаллс Шипбилдинг». По итогу из семи лодок класса «Скипджэк»/Skipjack пять было построено на частных верфях и только две на верфях флота. Злосчастный «Трешер», о котором вы прочитали выше, был одной из этих двух лодок. Таким образом, мы видим, что проблемы качества могли возникнуть на любой верфи.
21 июля 1955 года, когда «Сивульф» был спущен на воду реки Темзы в Гротоне, штат Коннектикут, на верфях компании «Электрик Боут» в соседнем доке была заложена лодка «Скейт» (Skate SSN-578), представитель нового поколения с реактором S3W/S4W. Хотя эти два события и сделали все для увеличения известности кораблестроительной компании и атомных подводных лодок, выяснилось, что это единственная американская судоверфь, которая может строить атомные суда. Флоту США было необходимо с этим что-то сделать. Предполагалось, что, как только флот начнет строить лодки на второй и последующих верфях, можно будет вернуться к устоявшемуся на протяжении десятилетий принципу «ведущего и ведомого». Предполагалось, что ведущая верфь строит первое судно, нарабатывая опыт, внося корректировки в чертежи, а ведомые верфи строят следующие суда в серии, руководствуясь уже измененными и корректно исполненными чертежами, что позволяет избежать ошибок при копировании тысяч листов объемных технических чертежей и документации. С другой стороны, верфи тоже строились не под копирку, и у них не всегда совпадали возможности технических процессов, касающиеся площадей и оборудования. Для класса лодок «Скейт» «Электрик Боут» была ведущей верфью, а Портсмут и Маре Айленд – ведомыми. У других верфей не было такого опыта, им потребовались бы месяцы, если не годы, чтобы достичь опыта «Электрик Боут», полученного за период сотрудничества с проектной организацией «Вестингауза», «Беттис Филд». С другой стороны, нагрузка на верфи «Электрик Боут» могла значительно возрасти, чем обеспокоился адмирал Мумма, ставший главой Бюро кораблестроения в апреле 1955 года.
Получалось, что верфь строила две лодки класса «Скейт», работала над проектом лодки радарного дозора с реактором S3G, будущий «Тритон», и участвовала в проектировании нового класса лодок «Скипджек». Для уменьшения нагрузки Мумма предложил перенести в Портсмут строительство лодки «Свордфиш» (Swordfish SSN-579) с реактором S4W, пока в Гротоне заканчивали строительство «Скейт» с реактором S3W. Вследствие этого в Портсмуте предполагалось построить и «Си дрэгон» с тем же типом реактора S4W. Риковер противился этому решению Муммы, полагая, что только он один обладает достаточным опытом для оценки готовности верфей к строительству атомных судов.
На верфях, предназначенных для строительства судов с ядерной энергетической установкой, появлялись новые проблемы. Нужно было устанавливать новые стандарты чистоты, необходимые для сборки энергетической установки. Повсеместно внедрялись разнообразные рентгеновские установки и другое лабораторное оборудование, необходимое для проверки качества поставляемых материалов и сборки. Поскольку практически любой отдел на верфях теперь мог взаимодействовать с радиоактивными материалами, возникла нужда в стандартах безопасности. Тут Риковер допустил послабление – каждая верфь могла самостоятельно разработать стандарты, но утверждало их подразделение Риковера и после этого требовало их буквального исполнения. Риковер по-прежнему хотел контролировать каждый аспект строительства атомных лодок, и его офицеры действительно контролировали каждый аспект строительства, зачастую вступая в конфликт как с подрядчиком, так и с другими подразделениями флота.
Шесть лодок класса «Скипджэк», не говоря уже о других классах кораблей, планируемых к постройке, исчерпывали потенциал трех верфей, имеющихся у государства. К моменту окончания Корейской войны перспективы судостроительной отрасли были туманны. Понятно, что текущих заказов на ремонт и модернизацию хватало, чтобы держать верфи в минимальной загрузке, но, поскольку средний возраст американского торгового флота был около 10 лет (большая часть судов строилась во время Второй мировой), строительство новых судов практически не велось. Таким образом, верфи оказались между уменьшающимся объемом частного рынка, с одной стороны, и увеличивающимся объемом государственных заказов со стабильно высокой прибылью с другой. Но в этой ситуации существовали и минусы в виде строгих требований к стандартам строительства. Для флота, конечно, были важны только верфи, способные к строительству крупных боевых кораблей.
Только три компании – все на Восточном побережье США – отвечали этим требованиям. Это «Бетлхэм Стил Компани», в Квинси, Массачусетс, «Нью-Йорк Шипбилдинг Корпорэйшн» в Кэмдене, Нью-Джерси, и «Ньюпорт-Ньюз Шипбилдинг энд Драй Док Компани» в Ньюпорт-Ньюз, Вирджиния. Двум последним выдали заказ на строительство авианосцев класса «Форрестол» (спущены на воду с 1954 по 1958 год, выведены из строя в 1993–1998 годах). В рамках поддержки негосударственных верфей администрация Эйзенхауэра продолжала политику размещения заказов у частников. В 1954 году это привело к тому, что 64 процента работников верфей (из 121 тысячи общего числа) трудились над госзаказами. Становится понятно, почему кораблестроители были так заинтересованы в постоянных и увеличивающихся флотских заказах.
Риковер выступал за частные верфи, потому что они были менее связаны действиями профсоюзов и могли нанимать специалистов высокого уровня при необходимости, не отягощая себя бюрократическими проволочками.
С конца XIX века, когда США начали строить «Новый флот», размещение заказов на государственных и частных верфях было попыткой снизить затраты и ускорить темпы постройки судов в конкурентной борьбе. К середине ХХ века частные верфи создали монополию на постройку надводных атомных судов – так, «Ньюпорт-Ньюз» уже работала вместе с исследовательской лабораторией «Беттис Филд» над прототипом реактора A1W для авианосца, а у «Бетлхэм Стил» был заключен контракт на крейсер УРО «Лонг-Бич».
Но все эти текущие проблемы отодвигались на второй план нарастающей напряженностью в отношениях между Советским Союзом и США и быстрым прогрессом военных технологий, особенно в части ракетных двигателей и ядерных боеголовок. Необходимо было создавать новые ракетные платформы, поскольку у Советского Союза уже несколько лет, пусть и на дизельных подводных лодках, были установлены баллистические ракеты на жидком топливе.