Главным лирическим героем производственной книжки, да и всей, пожалуй, детской литературы 1920‐х годов, был паровоз. Из нескольких десятков названий книг можно составить целое «депо-сортировочная»[222]. Если скрупулезно исследовать эту тему, то на основе разных ее трактовок весьма наглядно и образно можно было бы увидеть широкий спектр отношения к советской действительности у литераторов и художников, взявшихся за это социально поощряемое начинание. О распространенности паровозов писали в конце 1920‐х годов:

Модная тема, например, паровозы разрабатывается для всех возрастов и на все лады: и в картинках, и в стихах, и в сказке, и в повести, в виде биографии, истории, техники, руководства ‹…› О пароходах нет почти ни одной книги, разработанной специально для детей[223].

Не случайно, что именно паровоз был первым чудом в упоминавшейся книжке Маршака – Цехановского «Семь чудес» – с него-то все и начиналось[224]. Почему же именно паровоз оказался отмечен столь благосклонным вниманием агитаторов и популяризаторов строительства нового мира? Видимо, для мифопоэтического менталитета идеологов революционных преобразований именно паровоз явился этаким волшебным ковром-самолетом, стальным конем, словом, социалистической ваханой – божественным носителем, на котором с комфортом могли отправиться от беспросветного прошлого к светлому будущему широкие массы трудового народа. Поскольку в большевистский рай должны были попасть решительно все (кому, разумеется, позволяло социальное происхождение), то и вахана, соответственно, должна была быть мифологически мощной, в тысячи лошадиных сил. Кроме паровоза, влекущего за собой десятки вагонов, на эту роль претендовать больше ничто не могло. Революционные песни типа «Наш паровоз, вперед лети» немного смахивали на ритуальные заклинания, а самоотверженная прокладка и очистка путей героями вроде Павки Корчагина похожа на жертву и самозаклание.

Религиозно-романтические идеи скорейшего перехода от прошлого к будущему в исторически кратчайшие сроки вызывали в культурном сознании представления о динамически ускоряющемся времени. Идеи ускорения, стимулированные и техническими достижениями, и научными открытиями, находили свое отражение и упреждение в искусстве еще у футуристов. Ту эпоху, символом которой стал паровоз, можно назвать, пользуясь термином Владимира Паперного, эпохой «Культуры Один». Ее основной характеристикой является непрерывное движение: вечный бой, перманентная революция, тотальное перемещение, земля дыбом[225].

Вздыбленный революцией быт заставил людей сняться с места и пуститься в изнурительные и беспорядочные кочевья. Во многих книгах герои все время пересаживаются с одного вида транспорта на другой, например: А. Введенский «Путешествие в Крым», Л. Остроумов «Поезд», Н. Смирнов и Г. и О. Чичаговы «Ахмет в Москве» (ил. 37 и 38), их же «Путешествие Чарли» и др., Е. Тараховская «Железная дорога», С. Зак «Нина и Ваня едут в Рязань» и мн. др. вплоть до знаменитого «Рассеянного» Маршака («Однажды на трамвае он ехал на вокзал…»)[226]. Вокзал становится как бы символом жизни в Советском государстве и наиболее типическим, конденсированным ее воплощением. Изображая вокзальную неразбериху и сумятицу, художники и литераторы давали модель жизни, плохо приспособленной для жизни. Впрочем, увлечение «базаром-вокзалом» было, скорее всего, неотрефлексированным и лишь слабо намекало в отдельных случаях на кукиш в кармане[227]. Так или иначе, железная дорога начинается с вокзала, подобно тому как театр – с вешалки, и с вокзальных мытарств, зафиксированных в детских книжках, мы и начнем деконструкцию паровозного дискурса.

Ил. 37. Смирнов Н. Г. Ахмет в Москве.

Рис. Г. и О. Чичаговых. М.: ГИЗ, 1927. Обложка

Типичными описаниями начала железнодорожного путешествия были следующие:

Ил. 38. Смирнов Н. Г. Ахмет в Москве.

Рис. Г. и О. Чичаговых. М.: ГИЗ, 1927. Паровоз

Здесь налицо прикровенное присутствие двоякого отсутствия: во-первых, носильщиков, а во-вторых, информации, что было характерно для советских вокзалов не только в 1920‐х годах. Правда, и в этих сценах не обходилось без классовой подоплеки. Наугад с чемоданами и мешками подобало бегать лишь представителям старого мира – буржуям, дамам с багажом или в крайнем случае бабам с бидонами. Именно таких персонажей изобразил художник Б. Покровский в иллюстрации к цитированному стишку из «Железной дороги» Е. Тараховской. У его толстого буржуя (все буржуи классово-толстые!) многочисленные чемоданы, сумки и свертки рассыпаются; баба (частный сектор: молочница) ошалело гремит бидонами, и все разбегаются в разные стороны. Примерно такая же вокзальная картинка нарисована Н. Симонович-Ефимовой в книжке «Поезд» к следующему тексту:

У Софьи Зак вокзал описан так:

Во всех этих текстах (как вербальных, так и визуальных) крики и беготня неотделимы от инвариантного сценария вокзального поведения граждан. В общем, как писал Илья Эренбург в романе «День второй» (1934), «в стране надрывались паровозы. Из их груди исходил мучительный свист: они никак не могли поспеть за людьми. ‹…› Оседлая жизнь закончилась. Люди понеслись, и ничто больше не могло их остановить»[231]. Люди понеслись: кого несли кондеструктивные идеи, кого – стремление от них спастись. Апофеоз всего движущегося владел сердцами людей великих строек, эпохи, которая жила лозунгами «Время, вперед», «Навстречу встречному», «Пятилетку в четыре года» и т. п. Острой ритмикой и стремительной динамикой были наполнены произведения всех сколько-нибудь значительных художников 1920‐х – начала 1930‐х годов, работавших и не работавших в детской книге. И большинство сходилось в романтическом пафосе по отношению к рукотворной механической машине, пронзающей косное пространство. Косное – традиционное, очеловеченное, стабильно-неколеблемое. Растерянность, испуг и бестолковая беготня «влево-вправо, наугад» были совершенно естественны при столкновении человека естественного (homo naturalis) с цивилизацией технической. По сути дела, художники-конструктивисты пытались разрешить проблему столкновения человека и машины. И степень их авангардизма измерялась радикальностью апологии машины. Чем бесповоротнее был переход на машинные рельсы, тем больше машущих руками баб неизбежно предстояло задавить. Современное ассоциировалось с техническим, скоростным, с фабрично-индустриальным. Этому противопоставлялось прошлое – деревенское, натуральное, теплое, сырое. Но авангард так и не смог до конца избавиться от архаического (слишком человеческого) страха перед железной неукоснительностью машины, и в этом его жесточайшая коллизия. Можно сказать, что конструктивисты и попутчики воспевали паровоз, ужасаясь его нечеловеческой жути.

Любимым героем эпохи паровоз стал еще и потому, что он репрезентировал обнаженный принцип движения – вынесенные наружу всяческие шатуны, маховики, поршни, огромные колеса, клубы дыма, наконец. (Вспомним, что еще у Клода Моне паровозы в клубах дыма и пара изрыгали, по выражению Лионелло Вентури, революционную энергию.) В итоге получалось, что паровоз просто не мог не стать зримым воплощением и символом технического пересоздания мира[232].

Ил. 39. Гинзбург М. О чем пели колеса.

Рис. Б. Вирганского. М.: Молодая Гвардия, 1927. Обложка

Мы не будем особо останавливаться на книжках, в которых иллюстрации вполне заурядны и не слишком авангардны, а текст повествует о путешествии как таковом, без акцентации на паровозе. Вне нашей темы останутся и книжки, где скрупулезные описания разнообразных железнодорожно-паровозных премудростей служат фоном для всякого рода иных сюжетов[233]. Любопытно отметить весьма показательные для герметично техницистского мышления специфические, замкнутые на себя текстовые фигуры в книге Григорьева. Объясняя в конце малопонятные для детей слова, автор делает это следующим образом: «Крейцкопф – головка поршневой скалки, к которой присоединяется на шарнире шатун» (с. 52).

Отметим книгу, в которой сочетаются жанровые особенности книг о рабочих профессиях и о железной дороге – М. Гинзбург «О чем пели колеса» (М.: Молодая гвардия, 1927). В ней последовательно рассказывается в стихах о том, кто такие машинист, помощник машиниста, кочегар, стрелочник, телеграфист на станции и т. д. В трехцветных литографиях Бориса Вирганского фигуры и их интерьерное окружение даны в резких ракурсах, с преобладанием падающе-вздыбленных диагоналей (ил. 39).

Главное внимание следует уделить книгам, в которых четко прослеживаются две основные тенденции: во-первых, описание паровозов и прочих машин как таковых и, во-вторых, фабульные истории типа новых сказок с антропоморфизацией железных персонажей. Начнем, как с более традиционной, со второй разновидности.

Антропоморфизацией и придумыванием фантастических историй занимались, как правило, те, кто успел сформироваться до 1917 года вне конструктивистской стратегии и теперь тащил за собой не вполне созвучный времени шлейф сентиментальности и человечности. Передовая критика их (как литераторов, так и художников) за это справедливо ругала. Ругала, например, Надежду Павлович за романтическую историю в стихах «Паровоз-гуляка» и Бориса Кустодиева за рисунки к этой книжке (Л.: Брокгауз – Ефрон, 1925). «Рисунки мрачны, большое нагромождение деталей, а главное, совершенно ненужный антропоморфизм», – писали в краткой рецензии критики «М. Кальмансон, Р. Рудник и Шейнина» (так подписана статья)[234]. Впрочем, и в самом деле рисунки Кустодиева не принадлежат к лучшим его работам. Индустриальная тема была, пожалуй, не самым сильным его местом. Гуляку-паровоз, которому «надоели ‹…› шпалы, машинисты и вокзалы», он изобразил этаким франтом в котелке, с тростью, изящно ступающим на подгибающихся тонких ножках. И критики-педологи вынесли вердикт: «Книжка по сюжетной стороне и по рисункам не должна быть допущена в детскую аудиторию, как затемняющая опыт дошкольника»[235].

Трудно сказать, какой опыт по части паровозов имелся у дошкольников, но бунт машины, в которой проснулось нечто человеческое, был новому времени не вполне адекватен. Тем не менее такой аспект машинной темы весьма показателен. История про паровоз, который «вспомнил ‹…› про вольный воздух» и «захотел куда-нибудь», в результате чего сбежал от машиниста, заблудился и в плачевном состоянии должен был вернуться обратно, может прочитываться несколькими способами. Прежде всего напрашивается аспект социально-политический. Метания и попытки старорежимного индивидуалиста пойти другим путем ни к чему хорошему его не приводят, без машиниста ему не прожить, и под начало этого машиниста гуляка праздный в конце концов почти добровольно отдается[236]. Кроме того, есть и другой, более интересный для нашей темы, чем трагифарсовые метания старой интеллигенции[237], аспект. Я имею в виду сюжет бунта машины, которая со всеми своими маховиками пытается зажить своей особой жизнью, но вынуждена в итоге подчиниться руководству человека. Машинист оказывается более рационален, чем машина, что вызывает несомненное сочувствие авторов, сообщая их тексту амбивалентную напряженность: в паровозе-гуляке соединились олицетворение воли и желание обуздать опасные саморазрушительные эксцессы индивидуалистической иррациональности. Острохарактерный образ машиниста содержится в иллюстрации Алисы Порет к книге А. Введенского «Железная дорога» (Л.: ГИЗ, 1929), где вид машиниста гротескно-ужасен. Чертами лица он, пожалуй, напоминает Хармса в маске застывшего ужаса (ил. 40).

Ил. 40. Введенский А. И. Железная дорога.

Рис. А. Порет. М.: ГИЗ, 1929. Машинист

Сюжет «Паровоза-гуляки» перекликается с сюжетом вышедшей в том же году книжки Осипа Мандельштама «Два трамвая» с рисунками Бориса Эндера (Л.: Радуга, 1925). Заблудившийся трамвай Клик «забыл ‹…› свой номер; не пятый, не третий» и просит вожатого: «Эй, вожатый, я устал, домой гони». Лишь при пережитом ощущении бездомности («в бархате всемирной пустоты») могла появиться эта антитетическая перекличка с романсовым «Ямщик, не гони лошадей». Мандельштамовский Клик «остановился на мосту» – по всей видимости, это был четвертый мост, через который, «пролетев по трем мостам», уже не смог перебраться гумилевский «Заблудившийся трамвай». Не случайно второй трамвай, Трам (вряд ли случайны эти анаграмматические имена), просит: «Расскажите мне о Клике, о трамвае-горемыке, о двоюродном моем». Где упокоился заблудившийся Клик («под песочком Голодая?»), осталось неведомым; через полтора десятка лет крутой маршрут увел туда же и Трама[238]. Надежда Павлович, правда, дожила до старости, но писала при этом: «Я как дерево в срубленной роще…»[239] Впрочем, вернемся к паровозам.

Антропоморфизмом грешили и более адаптированные к советской действительности авторы, выделяя, как правило, паровозьи глаза и голос. Например, у Елизаветы Тараховской:

Образы и рифмы нередко в точности повторяли друг друга из книжки в книжку:

Ил. 41. Коваленский А. В. Железная дорога.

Рис. Б. Крюкова. Киев: Культура, 1930. Обложка

Но не только глаза и тяжелое прерывистое дыхание наличествуют во множестве изображений паровозов. Пыхтенье и стоны вполне сообразуются с визуальным обликом паровоза, удивительно напоминающим железный фаллос. Его округлое, продолговатое и хорошо смазанное тело пронзает косное пространство – или матушку-Русь. В книжке «Паровозы на дыбы», разбираемой чуть ниже, паровоз посылается «на поля, где недород», чтобы своим внедрением этот недород преодолеть (недостаток рождения) и породить новую жизнь. На картинке художника Н. Ушина к этой книжке паровоз оснащен даже кокетливо закрученными усиками, вполне похожими на сперматозоиды. Чуть выше упоминалось описание некоей загадочной паровозной штуковины как «головки поршневой скалки». Этот неприличный образ способствует имплицитному возникновению мотива насилия и даже инцеста – над матушкой-Русью. И механический паровозный фаллос великолепным образом порождает механического человека – за что, собственно, и боролись. Отметим попутно важную роль нового персонажа в деревенском контексте тех лет – механизатора. По идеологической важности роль его была вполне религиозной. Забегая вперед, не удержимся и от эротического сочетания паровоза и целины, популярного в 1950‐х годах (ил. 41).

Ил. 42. Орловец П. П. Паровозы на дыбы.

Рис. Н. Ушина. М.; Л.: Книга, 1925. Разворот

Любопытный и едва ли не пародический пример очеловечивания паровозов показал в книжке «Паровозы на дыбы» Петр Орловец (ил. 42). Это уже нимало не паровозы попутчиков, но также и не стихийная фольклоризация индустриальной темы[242]. Скорее текст Орловца являет собой образчик эстрадного оживляжа социально приветствуемой темы. Стихи его по-своему восхитительны:

Художник Николай Ушин изобразил паровозы веселыми и толсто-значительными, наделив их лицами и изящными ручками, а одного даже – усами. Изображение получилось удивительно похожим на товарища Сталина в анимационном фильме Андрея Хржановского «Пейзаж с можжевельником» (1987). Вообще иллюстрации Н. Ушина являют собой образец среднего стиля, если так можно выразиться, искусства середины 1920‐х. Это профессионально сработанные литографии с умелой полиграфической трехцветкой. Упрощение формы и уплощение объемов однозначно восходит к конструктивистскому большому стилю, но лишено жесткости и последовательности последнего. Его персонажи преимущественно рассчитаны на комический эффект, например пионер Ваня, произносящий речь. Изображение соответствует такому тексту:

После ритуального лобызания, то есть поцелуйного компривета, пионер обращается к стальному стаду с зажигательным заклинанием: «Пусть дымится ваше темя, / Разведем пары опять». Пары, видимо, предполагалось разводить для разжигания мировой революции – довольно стоять на запасных путях, ибо завещано вождем, который изображен на центральном развороте, выдержанном в багровых тонах, следующее:

В центре разворота стоит памятник в окружении множества внимающих ему паровозов[243]. То есть это пионер Ваня уподобляется говорящему речь вождю, возвышаясь на пьедестале. Резкие скрещивающиеся диагонали и яркий контраст красок воспроизводят привычные штампы плакатной графики. Финальным крещендо служат следующие стишки:

В стуке, громе и сотрясении земли происходит революционное преображение старого и ветхого паровоза. Этой паровозной трансфигурации вкупе с эпифанией способствовали великий почин и, как мы видим снова, направляющая роль идеолога-вождя-машиниста. Впрочем, достаточно уместным комментарием к этому произведению, пожалуй, будут слова К. Чуковского о современной ему детской литературе: «Никогда еще, даже во времена Борьки Федорова, маленьких детей не кормили такою трухлявою и тухлою дрянью, как та, которую им подносят сейчас»[244].

Впрочем, это был еще не предел. Упоминавшийся уже «Ваня-металлист» того же Орловца, где также не обошлось без паровозов, сделан еще бездарней. Описания там невнятны и убоги: «Тракторы, тракторные плуги, двигатели! Да неужели же мы, русские рабочие, не сможем сработать их?!» – горячился Ваня[245]. Снова (как и в случае с «Шоколадом») детские книжки (даже если то были немудреные поделки и скоротечные поденки) выглядят беспощадно ясным осколком большого разбитого советского зеркала. Так, следующие пассажи с равной вероятностью могли появиться на странице газеты «Правда», в отчете Высшего совета народного хозяйства или в детской книжке: «Сормовский завод выполнил почти целиком (почти! – Е. Ш.) задание по постройке и ремонту паровозов и вагонов. Из его мастерских вышли паровозы, которым могли бы позавидовать даже заграничные вагоностроительные заводы. – Не подгадили наши! Молодцы! – гудели рабочие». Венчает детскую книгу паровоз в клубах дыма, летящий без остановок до коммуны, с соответствующим текстом: «Пусть иностранные капиталисты не думают, что мы погибнем без их капитала».

Сходно бездарные и совершенно невыразительные картинки нарисовал в книжке «Девочка, спасшая поезд»[246] будущий мэтр социалистического реализма Борис Иогансон. Впрочем, финальный цветной сюжет на задней сторонке обложки выглядит весьма любопытно. Изображенный на коричневато-черном фоне черный с красными рефлексами паровоз дан в резком ракурсе, почти фронтально, что делает его похожим на пузатый котел или самовар. Обильный багрово-красный дым, исходящий из неправдоподобно тонкой трубы наподобие декоративно переплетенной вязи, вызывает ассоциации одновременно с модерном и арабскими сказками. Паровоз становится похож на медный кувшин, откуда вот-вот в дыме и пламени революционного обновления мира вылетит джинн индустриализации. Такие ассоциации могут показаться несколько неадекватными, но трудно отрицать, что некоторая растерянность и испуг проскальзывали и у вполне сознательных. Так, на обложке книги «Приключения Травки»[247] художник А. Могилевский изобразил летящий в динамическом порыве паровоз, а под ним – маленького мальчика. Паровоз как бы навис над ребенком, между тем как по назначению это – «производственная книга о транспорте».

Еще более показательны иллюстрации Галины Чичаговой к книге «Путь на север» (М.: Новая Москва, 1924), созданной ею вместе с сестрой Ольгой и литератором Николаем Смирновым (ил. 43). Паровоз на обложке изображен крайне условно в виде супрематического монстра, состоящего из острых недетализируемых плоскостей. Рисунки в тексте сухостью и прямолинейной графичностью напоминают чертежи. Людей в них мало, а если и появляются фигуры, то они также образуют ровные линии, уподобляясь точкам, из которых строятся прямые. Таков рисунок на странице 15, где изображены землекопы с тачками, везущие их следом друг за другом по неукоснительной прямой за горизонт, последовательно уменьшаясь до неразличимых точек. Эту иллюстрацию можно счесть пророческой: так шли на север, прокладывая собой железные дороги во исполнение воли железных наркомов, проводивших прямую железную линию партии, миллионы людей, превратившихся кто в гайки великой спайки, кто в точки на карте, кто просто в лагерную пыль[248]. Путь на север прокладывали тысячи и десятки тысяч, чтобы вскоре по этому пути устремились миллионы и десятки миллионов. Характерны и многозначащи в свете последующего исторического опыта следующие стишки из книги Л. Остроумова «Поезд»:

Ил. 43. Смирнов Н. Г. Путь на север.

Рис. Г. и О. Чичаговых. М.: Новая Москва, 1924. Обложка

Уже через три-четыре года в теплушках повезли на Север оказавшихся в положении быков и баранов крестьян. Как знать, может быть, дети, запомнившие, что в теплушках возят баранов-дураков, примерно так же отнеслись и к прочей деревенской живности, и впрямь, по Марксу, страдавшей от идиотизма?![250]

Любопытно, что в детских книжках описывался и встречный поток:

Пастухи баранов и одновременно батраки у отца народов, съезжавшиеся в Москву за руководящими указаниями, – чем не изоморфная большому социуму картинка?

Даже в десятках книжек, которые составлены исключительно из сухих описаний механизмов и истории паровозостроения, неожиданно проглядывают странные, диссонирующие бравому индустриальному мажору ноты. Так, Б. Житков, давая в книжке «Паровозы» вполне техницистские – длиною в 150 страниц – описания паровозов[252] начиная с Кюньо и Стефенсона, кончает книгу следующим абзацем:

Вдруг – трах! и все полетело вдребезги, броня рассыпалась как черепки и столб пару клубом взвился и окутал вагоны. Это враг большим снарядом угодил в паровоз. Взрывом котла ответил паровоз и разорвал на себе все. Разнес броню, будку, топку, метнул из тендера уголь, рванулся и упал на изрытую насыпь[253].

Странно, ей-богу, – то «наш паровоз лети-лети», и вдруг «трах! и все полетело вдребезги». Здесь уместно снова вспомнить уже упоминавшийся выше тезис о наличии архаических стереотипов в авангардистском мироощущении и рассмотреть эту проблему подробнее.

Можно выдвинуть предположение, граничащее с уверенностью, что в советской, а ранее – в досоветской, российско-интеллигентской, не говоря уже о крестьянской, ментальности паровоз в конечном счете связывался с разрушением и смертью. Как известно, железная дорога в России начиналась с панического нежелания народа пользоваться этим средством передвижения, из‐за чего дорогу приходилось опробовать на солдатах. Еще Белинский не без восхищения сравнивал «героя нашего времени» Печорина с паровозом, который давит всех, кто попадается у него на пути. Из стереотипных текстов о чугунке сразу вспоминается Некрасов, который, взявшись описывать железную дорогу, первым делом выделяет следующее:

Косточки русские оказываются совершенно необходимой основой железной дороги и прогресса, ибо они

Таким образом, получается, что эти кости мостят путь в светлое будущее, куда и ведет железная дорога. Некрасовская «толпа мертвецов» оказывается коллективной жертвой паровозу – новому богу, с коим и после смерти остаются нерасторжимые узы: «В ночь эту лунную любо нам видеть свой труд!» Паровоз в революционной идеологии превращается в колесницу Джагернаута, под которую необходимо броситься, чтобы попасть в рай и чтобы она смогла бы сама туда доехать и довезти всех, кому положено. («Умрешь недаром, – заклинает тот же народолюбивый Некрасов, коего не грех и повторить: – дело прочно, когда под ним струится кровь».) Это прямо соответствует конструктивистским манифестам: «Скрепленный кровью, СССР стоит прочно»[255]. И для придания вящей крепости под колесницу регулярно бросались: Павка Корчагин, Василий Губанов-«Коммунист» и многие, многие другие. Здесь уместно привести пример из книжки «80 000 лошадей» (ил. 44 и 45), где речь идет о ненасытных котлах – правда, не паровозных, но это не столь важно. Важна оппозиция «машина – кочегар». На запоминающемся жутковатом развороте Борис Покровский нарисовал вверху три паровых котла, весьма похожих на приземистых черных божков с круглыми глазами-манометрами и красным отверстым чревом, где горит огонь. Внизу двигается ровная шеренга крошечных фигурок, толкающих вагонетки с углем. Посередине помещен текст:

Если же не накормить машину (паровоз) – нечего будет есть самим. Об этом доходчиво говорится в книжке «Почему не было баранок» Чичаговых – Смирнова (М.; Л.: Госиздат, 1926). На вполне качественно в рамках заданной стилистики сделанной обложке изображен на фоне поезда черный пионер в красном галстуке, весьма выразительно перекрещенный диагональными линиями.

Ил. 44. Воинов В. В. 80 000 лошадей.

Рис. Б. Покровского. Л.: ГИЗ, 1925. Обложка

Показательно, что первый образец коммунистического труда был показан именно применительно к паровозам – в депо Москва-Сортировочная на первом субботнике в 1919 году. По-своему весьма значимо и то, что это был именно субботник – заповедь «Помни день субботний» большевиками сразу оказалась нарушенной и замещенной паровозным шабашем[257]. Вождь назвал этот опыт «великим почином» и оказался прав. «Транспорт налаживается», – отмечали названиями своих картин художники революционной России[258], налаживалась и перевозка, то бишь перемещение больших человеческих масс.

Ил. 45. Воинов В. В. 80 000 лошадей.

Рис. Б. Покровского. Л.: ГИЗ, 1925. Котлы

Детские песенки «Мы едем, едем, едем в далекие края» в жизни оборачивались взрослыми играми в путешествие в один конец, а паровозы стали для многих ладьями Харона. Это было заложено официально и вполне артикулировано семиотически.

Поскольку всякое религиозно-мифологическое сознание иерархично, должен был возникнуть главный советский паровоз, возивший главного пассажира. Паровоз этот был найден и помещен в музей под названием «Траурный поезд В. И. Ленина» на Павелецком вокзале. Главный пассажир не случайно оказался главным советским покойником[259], а большевистская колесница Джагернаута приобрела здесь дополнительные коннотации ладьи Харона. По законам мифологической поливалентности или стягивания различных функций в главном божественном персонаже главный перевозимый покойник выступал также и в качестве перевозчика – представ в роли паровозного кочегара, дабы уехать подальше от преследователей. Паровоз, служивший орудием кочегарной ипостаси вождя, также был превращен в музей – это паровоз № 293, на котором в августе 1917-го Ленин тайно пересек финскую границу, бывшую в той конкретной ситуации границей жизни и смерти. Паровоз этот установлен на перроне Финляндского вокзала в Петербурге. Харон, оседлавший смертоносную колесницу счастья и подбрасывающий уголек в топку мировой революции, – таким может быть инвариант паровозной мифологии или, в иных терминах, такой – стратегия конструктивистски-механического переустройства жизни.

Ил. 46. Зак С. Г. Как Миша читал книжки.

Рис. С. Вишневецкой и Е. Фрадкиной. М.: Московский Рабочий, 1927. Разворот с мавзолеем

При этом страшно могло стать и самому машинисту – см. картинку с хармсообразным (отметим попутно созвучный Харону хар[260]) персонажем работы А. Порет в упоминавшейся уже книжке «Железная дорога». Картинке соответствует следующий текст Введенского:

Интересно, что на следующей за машинистом странице в этой книге нарисована удивленная корова, стоящая на шпалах и прислушивающаяся к гудку приближающего поезда. Текст предупреждает: «Уходи-ка ты, корова! / Уходи, пока здорова».

Коллизии «паровоз и звери» посвящена книжка Софьи Федорченко «Как машина зверей всполошила» (М.: Госиздат, б. г.). Художник Иван Ефимов[261] оформил ее довольно живыми рисунками в свободной манере прямо по литографскому камню – черный паровоз, мчащийся через лес, и разноцветные звери по сторонам (ил. 47). В конце изображена рыжая лисица, с опаской перебегающая рельсы. Испуг появляется и у Н. Венгрова в книжке «Чирики-пузырики» с рисунком Н. Шифрина:

Ил. 47. Федорченко С. З. Как машина зверей всполошила.

Рис. И. Ефимова. М.; Л.: ГИЗ, 1927. Паровоз

Венгрову вторит деревенский (или успешно косящий под него) Дядя Петро. Его паровоз предупреждает:

В динамически напряженных отношениях человека с машиной, в борьбе за первенство машина могла брать верх – и тогда паровоз оказывался «Шайтан-арбой», как в книге С. Григорьева. В некоторых текстах живое хтоническое начало паровоза было выражено прямо и непосредственно, как, например, в книге М. Клоковой «Стальные кони» с добротными иллюстрациями К. Кузнецова:

В этом обнажавшемся временами страхе перед индустриальной машиной, способной обернуться архаическим змеем, конструктивисты наследовали авторам предшествовавшей эпохи – романтическому и гордому ужасу начала века[265]. Паровоз мог обидеться (например, на выстрел некоего неназванного Житковым врага) и не просто уйти-убежать, а «ответить взрывом» и «разорвать на себе все». Не случайно дальнейшее описано как самостоятельное и последовательное свободное действие самого паровоза. Как разгневанный древний герой или хтоническое божество, оскорбленное людьми, паровоз уничтожает всех и сам себя приносит в жертву, устраивая маленький конец мира. Он «разнес броню, будку, топку, метнул из тендера уголь, рванулся и упал на изрытую насыпь».

Теоретики конструктивизма эксплицитно декларировали наступление новой, неоархаической или (что то же) постчеловеческой эры. Высшие, супрабиологические формы жизни, как уже говорилось, принадлежали машине. «Мы должны научиться относиться к машине не как к чему-то мертвому, чему-то механическому, но как к чему-то одушевленному, органическому, живому. Более того, машины нашего времени в большей степени живы, чем люди, построившие их», – писал А. Топорков в 1921 году[266]. Любопытно, что этот же автор оправдывал язычески анимизирующее отношение к паровозам вполне законной религиозной потребностью народа:

Только в глазах непосвященных он покоится в неподвижности. На самом деле его форма находится в постоянном движении; эта форма живет, и жизнь этой формы одухотворяет мертвый материал машины. Поэтому нет ничего фальшивого или случайного в том, что люди, работающие с машинами, персонифицируют их. Машинист, гордый своим паровозом, называет его «Машка», для него это живое существо, с которым он делит свои радости и печали. Эта персонификация является замещением примитивного анимизма и отвечает всецело законным потребностям[267].

В высшей степени характерно, что цитируемый выше машинист называет своего железного дружка не «Мишкой», что лингвистически было бы логичнее, а «Машкой». Породнившийся с паровозом машинист-мужчина воспринимает его как любимую женщину. Таким образом, в образе паровоза в раннесоветской ментальности (и, разумеется, в детских книжках) причудливым образом слились стихии Эроса и Танатоса.

Даже спустя десятки лет существования советского общества заложенная в него при создании мифологема паровоза – живого существа с таинственным неукротимым норовом – осталась актуальной. Об этом, например, свидетельствует пассаж из газеты с характерным названием «Ленинское знамя» (Пенза): «Электровоз – красивое животное. У кого не замирает сердце, когда он, осмысленно глядя из-под желтых бровей, тихо рокочет, обнаруживая всю свою скрытую мощь»[268]. Оставаясь эмблематическим репрезентантом большого советского проекта, паровоз метонимически представлял все этапы большого советского пути. В период шестидесятнической растерянности (советской власти было под сорок – кризис среднего возраста) могли появиться такие строки:

Любопытно заметить, что единственными выразителями антипаровозного пафоса были «неправильные» советские люди – воры и прочие блатные. Только они осмеливались не хотеть быстрой езды на паровозе, как о том пелось в знаменитой лагерной песне:

Но паровоз, как известно, не стоял на запасных путях. Он себе мчался по тундре, по железной дороге – как о том пелось в другой песне лагерного фольклора. Мифологема паровоза оставалась актуальной и в самый последний период существования советского образа жизни. В детских песенках паровоз иногда представал средством не столько перемещения и даже не бегства, а избывания психологического дискомфорта:

Такой извод вечного мотива – уехать не от обиды, а от обиженного – был достаточно небанален и в то же время по-своему характерен для советской педагогики. Наперсником и помощником здесь оказывался все тот же машинист, укротивший железного зверя.

К середине 1980‐х образ паровоза, снизившись до пародического травестирования, как и все ставшие штампами масскультуры базовые элементы советского текста, превратился в объект постмодернистского манипулирования и перешел в соц-артовский дискурс. Примерами могут служить гарики Игоря Губермана: