— Вы утверждаете, что человек может поднять себя за волосы?
— Обязательно! Мыслящий человек просто обязан время от времени это делать.
Из Пекина в Гонконг теперь можно добраться менее чем за 9 часов, преодолев около 2 тыс. км, примерно за 150 долл. США в эконом-классе. Поездка из Гонконга в Гуанчжоу после открытия нового участка скоростной железной дорогой занимает 47 минут[338].
1.1. Как это применить в России
Видимо, ровно по этой технологии можно построить ВСМ Выборг — Благовещенск через Москву, Казань, Екатеринбург, Новосибирск, Красноярск, Читу длиной около 8 тыс. км, по которой со скоростью 400 км/ч (обычная скорость для современных ВСМ) без остановок можно будет проехать за 20 часов и, соответственно, 600 долл. США в эконом-классе, что вполне конкурентоспособно по цене и времени с перелетом Пекин — Хельсинки.
С точки зрения экономики можно создать панъевразийский пассажирский путепровод, позволяющий европейским туристам (Германия, Франция, Англия, Италия и т. д.) посещать Азию, а азиатским туристам (Китай, Япония, Корея и т. д.) посещать Европу.
Существующие проекты ВСМ Санкт-Петербург — Москва — Казань изначально обречены на коммерческую неудачу, поскольку при плече около 1400 км ориентированы на популяцию лишь около 30 млн человек. Предлагаемый же проект ВСМ Европа — Азия при плече около 12 тыс. км ориентирован на популяцию до 3 млрд человек, что увеличивает удельную эффективность проекта в 10 раз. Также необходимо учесть, что проект ВСМ Европа — Азия основан не только на внутреннем спросе, но на 90 % ориентирован на внешний спрос, то есть на экспорт услуги.
Первоначально необходимо создать политически независимую от других стран ось — хребет проекта от Выборга до Благовещенска, от которого уже могут отходить ветки, политически зависимые от иных суверенитетов, таких как: Белоруссия, Польша, Германия, Казахстан, Китай, Северная и Южная Корея.
Например, строительство ВСМ в Китай через Казахстан имеет серьезные политические недостатки.
1. Неопределенность политической ориентации Казахстана в долгосрочной перспективе создает риски, полностью реализовавшиеся при прохождении газопровода Россия — Европа через Украину. Для минимизации данных рисков Россия была вынуждена реализовывать проекты «Северный поток», «Северный поток-2», «Южный поток», «Турецкий поток», «Сила Сибири», что привело к огромным экономическим, политическим и временным затратам, оказав негативное влияние на политическое и экономическое развитие России. Наступить на грабли второй раз будет весьма чревато для авторов идеи ВСМ через Казахстан.
2. Инфраструктурное развитие другого государства (Казахстан) вместо своих зауральских регионов, прежде всего Кургана, Омска, Новосибирска, Барнаула, Читы и Благовещенска, будет воспринято как отказ от объединения крупнейших промышленных агломераций Зауралья и вызовет политические вопросы к руководству России не только у элит и жителей данных регионов, но и у всех граждан России.
3. Опыт строительства КВЖД, обошедшейся в 1903 году в 360 млн царских рублей, что эквивалентно на тот момент 280 тоннам золота, не столь давний, но очень показательный, не только в смысле потери денег, но и в итоге создания рокадной дороги противнику — японцам.
4. Также отказ от обеспечения инфраструктурной интеграции территории России в соответствии со Стратегией национальной безопасности будет весьма негативно воспринят «силовой» элитой.
Предложить руководству страны такие политические риски будет более чем неразумным шагом.
Базовым параметром является время экстренного торможения состава, следующего со скоростью 400 км/ч, в случае чрезвычайного происшествия типа разрушения пути. Именно этот временной интервал будет определять максимальную частоту движения составов. В нижеприведенном расчете такое время принято за 7 минут.
В сутках 24 часа, в часе 60 минут, следовательно, в сутках 1440 минут. При интервале 7 минут можно пропускать более 200 поездов (маршрутов) в сутки.
Если каждый локомотив (или сцепка) будет тянуть по 40 вагонов, то пропускная способность составит 8000 вагонов в сутки в одном направлении.
Поскольку ВСМ, как и все дороги, будет двухпутной, то число вагонов надо умножить на два. Получится 16 000 вагонов.
Данное число вагонов просчитано для интервала в 7 минут. При изменении интервала изменится и пропускная способность.
4.1. Проверка пропускной способности
На текущий момент официальная пропускная способность Транссибирской магистрали составляет 100 млн тонн в год.
При этом 7 тыс. км пути скорый поезд преодолевает лишь за 6 суток, то есть за 144 часа, что означает среднюю скорость движения чуть ниже 50 км/ч.
При создании высокоскоростной магистрали со скоростью движения в 400 км/ч, пропускная способность увеличится в 8 (восемь) раз и составит 800 млн тонн в год, или около 2,2 млн тонн в день.
Если даже принять вес одного вагона со 100 пассажирами с большим запасом в 50 тонн, то получим 44 000 вагонов в день, что более чем в два раза превышает предыдущий расчет.
4.2. Проверка пропускной способности на примере действующей ВСМ Токио — Осака (Синкасен Токайдо)
Синкасен Токайдо перевозит более 450 000 пассажиров в день в поездах из 16 вагонов, где в каждом поезде 1323 комфортабельных пассажирских места[339].
Существуют сцепки из двух поездов, что показывает принципиальную возможность перевозить 900 000 пассажиров в день при имеющейся скорости движения около 300 км/ч. Соответственно, при скорости движения 400 км/ч перевозить 1 000 000 пассажиров в день сцепками по два поезда вполне более чем реалистично.
Обычно стоимость билета на ВСМ выше, чем на самолет. Например:
• Москва — Санкт-Петербург авиабилет легко купить за 50 долл. США, а на «Сапсан» — 100 долл. США;
• Пекин — Гонконг авиабилет легко купить за 100 долл. США, а на ВСМ — 150 долл. США;
• Токио — Осака авиабилет легко купить за 100 долл. США, а на ВСМ — 170 долл. США.
Таким образом, исходя из реальных цен билетов на ВСМ, получим следующую таблицу.
С учетом данных реалий весьма осторожным будет предположение о разумной цене билета на ВСМ эконом-класса в одну сторону в начале эксплуатации в 600 долл. США, бизнес-класса — в 1500 долл. США, с более чем возможным ростом цены даже в краткосрочной перспективе.
6.1. Выручка при допущении 100 % пассажиропотока экономклассом
• В обычном плацкартном вагоне 54 места.
• Поскольку двухэтажные поезда становятся нормой, в расчете примем нормой двухэтажный вагон со 100 местами плацкарта.
• Соответственно, при цене билета в 600 долл. США выручка с одного вагона составит 60 000 долл. США.
• С 16 000 вагонов выручка составит 960 000 000 долл. США в день.
• Практически 1 млрд долл. США в день.
• 1600 000 человек в день.
6.2. Выручка при допущении 100 % пассажиропотока бизнесклассом
В обычном купейном вагоне 36 мест.
Поскольку двухэтажные поезда становятся нормой, в расчете примем нормой двухэтажный вагон с 60 местами купе.
Соответственно, при цене билета в 1500 долл. США выручка с одного вагона составит 90 000 долл. США.
С 16 000 вагонов — 1440 000 000 долл. США в день.
Практически 1,5 млрд долл. США в день.
960 000 человек в день.
6.3. Выручка при допущении 30 % пассажиропотока бизнесклассом и 70 % эконом-классом
30 % х 1440 000 000 = 432 000 000
70 % х 960 000 000 = 672 000 000
Суммарно: 1104 000
Вполне реалистичный миллиард долларов в день.
288 000 пассажиров купе и 1 008 000 пассажиров плацкарта. Всего — 1296 000 человек в день.
6.4. Невыгодность товаропотока
Вагон с пассажирами будет приносить выручку от 60 000 до 90 000 долл. США за поездку. Доставка непортящихся грузов по данному маршруту морским транспортом сейчас стоит до 3000 долл. США за контейнер, условно равный вагону. Соответственно, доходность перевозки непортящихся грузов в 20–30 раз ниже, чем перевозка пассажиров, что показывает плохую экономику товаропотока в отличие от пассажиропотока.
Возможно, исключением в данной предпосылке станет доставка почты, интернет-заказов или особо дорогих товаров. Но рассчитывать на существенную долю в выручке данного товаропотока было бы слишком оптимистично.
1296 000 человек в день при 365 днях в году означает 473 000 000 пассажиров в год.
Найдется ли почти полмиллиарда туристов в год?
Если принять допущение, что 70 % будут брать билет туда-обратно, то надо найти лишь около 300 млн желающих.
7.1. Азиатский рынок
Только из Китая в турпоездки ездит более 150 млн туристов в год.
Институт исследований международного туризма в Китае прогнозирует, что к 2030 году путешествовать будут более 400 млн китайцев. По версии института, это означает, что из 600 млн путешествий, которые к 2030 году добавятся к нынешнему количеству (сейчас путешествуют 1,2 млрд человек, через 12 лет их число вырастет до 1,8 млрд), почти половину будут совершать китайцы. Китайский рынок международного туризма будет составлять почти четверть мирового (https://china-outbound.com/).
Вся Юго-Восточная Азия (Китай, Корея, Япония, частично Вьетнам и Индонезия) оценивается в 400 млн туристов в год. Но не все они едут в Европу и именно на поезде.
Реалистично будет принять рынок в 50 млн туристов в год в краткосрочной перспективе (2035 год) с ростом до 200 млн в год в долгосрочной перспективе (2050 год).
Всего население Китая, Кореи, Японии, Вьетнама составляет около 2 млрд человек.
7.2. Европейский рынок
Вся Центральная Европа (Германия, Франция, Италия, частично Англия, Испания, Польша) оценивается в 400 млн туристов в год. Но не все они едут в Азию и именно на поезде.
Реалистично будет принять рынок в 50 млн туристов в год в краткосрочной перспективе с ростом до 100 млн в год в долгосрочной перспективе.
7.3. Внутренний рынок
При наличии остановок в Санкт-Петербурге, Москве, Казани, Екатеринбурге, Челябинске, Барнауле, Красноярске и Чите можно предположить внутрироссийский рынок поездок туристов, и особенно бизнесменов, в 30 млн в год в краткосрочной перспективе с ростом до 100 млн поездок в год в долгосрочной перспективе.
Если же удастся договориться с крупными товароперевозчиками, кровно заинтересованными в увеличении товаропотока по Транссибу, в переводе пассажиропотока на ВСМ за счет дотирования билетов за их счет, то внутрироссийский рынок поездок туристов можно смело предполагать в 50 млн в год в краткосрочной перспективе с ростом до 150 млн поездок в год в долгосрочной перспективе.
7.4. Остальные рынки
При наличии обильной и качественной рекламы, производства фильмов типа «Панъевразийский экспресс» и т. д. можно создать спрос со стороны американского рынка и рынка Ближнего Востока.
Реалистично будет принять все остальные рынки в 50 млн туристов в год в краткосрочной перспективе с ростом до 100 млн в год в долгосрочной перспективе.
Рынки пассажиропотока между Россией и Европой, а также между Россией и Китаем не рассматриваются в связи с их заведомой незначительностью. Математики называют такой параметр «о малое» — величина, которой можно пренебречь.
Зато стоит рассмотреть параметр внутреннего туризма в Китае, составившего 5 млрд поездок в год. Даже перенаправление всего 10 % этого потока вовне через Россию вполне окупит проект целиком.
7.5. Итоговая заполняемость
Предположение о кратном росте, очевидно, имеет перспективу, так как на текущий день пассажиропоток «Сапсан» Москва — Санкт-Петербург почти утроился с 1,62 млн до 5,47 млн в год[340].
7.6. Дополнительные аргументы против авиасообщения и за ВСМ
1. Аэрофобия. Большое количество пассажиров боятся летать просто так, на уровне эмоций, без каких-либо разумных причин.
2. Участившиеся случаи авиакатастроф техногенного характера в связи с отказом техники.
3. Время от времени происходящие крушения самолетов как по причине терроризма, так и по причине военных действий.
4. Обезвоживание, перепад давления, кислородное голодание, повышенные дозы радиации, снижение иммунитета, общий стресс организма и другие вредные влияния на здоровье пассажиров во время перелетов.
5. Возможность во время поездки на поезде посетить ресторан, душ, наличие игровых комнат для детей.
6. Возможность выйти на любой промежуточной станции как по состоянию здоровья, так и просто из желания попутешествовать.
7. Гораздо более удобный сервис для инвалидов, пожилых людей и маленьких детей.
8. Маленьким детям врачи часто не рекомендуют летать до достижения годовалого возраста, а иногда и до трех лет.
9. Пожилые люди и беременные женщины часто по состоянию здоровья не могут летать на самолетах, но с удовольствием ездят на поезде.
10. Существуют специальные «туристические» ЖД маршруты. Весьма известен люкс-поезд по Южной Азии, появился «арктический» маршрут Санкт-Петербург — Мурманск.
7.7. Проверка заполняемости
Согласно последним долгосрочным прогнозам ИКАО по объему воздушных перевозок, количество перевезенных в 2017 году пассажиров (4,1 млрд человек) к 2040 году возрастет приблизительно до 10 млрд человек[341].
Притом что рынок авиаперевозок Европы и Азии составляет сейчас 53 % мирового, к 2040 году количество перевезенных пассажиров составит не менее 5,3 млрд человек, даже при допущении, что доля Европы и Азии не вырастет, что маловероятно.
Таким образом, для полной загрузки ВСМ, соединяющей Европу и Азию, требуется трафик менее чем 10 % пассажиров воздушных перевозок, что весьма реалистично.
По прогнозу Airbus, для перевозок пассажиров в 2033 году необходимо 31 400 новых пассажирских самолетов (на 100 мест и выше) общей стоимостью 4,6 трлн долл. США[342].
При допущении, что в 2033 году количество перевезенных пассажиров будет не менее 8 млрд человек, для перевозки 500 млн человек потребуется около 2000 новых пассажирских самолетов (на 100 мест и выше) общей стоимостью 300 млрд долл. США.
При стоимости ВСМ, соединяющей Европу и Азию, в 250 млрд долл. США (включая вокзалы, пересадочные узлы и подвижной состав), экономика перевозок выглядит оптимистической. А учитывая во много раз больший срок службы ВСМ по сравнению с пассажирскими самолетами, экономика становится еще более впечатляющей.
Последние проекты в области строительства ВСМ со скоростью 350 км/ч в Китае показывают среднюю стоимость строительства 1 км приблизительно в 25 млн долл. США.
• По данным Корпорации железных дорог Китай (CRC), в 2019 году строительство 1 км ВСМ с проектной скоростью движения поездов 350 км/ч составляет в среднем 129 млн юаней, или 19 млн 394 тыс. долл. США.
• В вышеуказанные суммы не входят расходы на проведение изыскательских работ. Также при выполнении подряда на такие проекты вне Китая стоимость строительства увеличивается на расходы китайской стороны на логистику техники и оборудования, командировки ИТР и рабочей силы.
• Также важно понимать, что при предоставлении финансирования возникнут расходы по кредитованию.
Таким образом, строительство ВСМ Выборг — Благовещенск скоростью 400 км/ч и длиной 8000 км должно стоить около 200 млрд долл. США. Учитывая непредвиденные расходы, стоит заложить в смету цену в 250 млрд долл. США, что меньше или сравнимо с годовой выручкой проекта при его полной загрузке.
Финансирование проекта будет осуществлено не из одного источника, а методом «многослойного пирога». «Слои» данного пирога будут следующие (ранжирование по уменьшению интереса с нашей стороны):
1. Поскольку проект «Шелковый путь» имеет финансирование из бюджета КНР[343], представляется необходимым попытаться как минимум часть пути построить за счет Китая и «Фонда Шелкового пути».
Например, Китай предлагал финансировать строительство ВСМ Москва — Казань на сумму 300 млрд рублей, из которых около 50 млрд из указанной суммы предлагали вложить в специальную проектную компанию для реализации проекта ВСМ (SPV), а на остальные 250 млрд предлагали предоставить кредит сроком на 20 лет[344]. Финансовая толщина данного слоя может варьироваться от 10 млрд до 100 млрд долл. США в зависимости от качества переговоров, описанных ниже. Ценностью данного слоя пирога является его безвозвратность.
2. Основное финансирование оптимально создавать по ранее примененной при строительстве газопровода «Ямал — Западная Европа» схеме «Наш газ — ваши трубы». В данном случае с группой поставщиков оборудования, строителей-инвесторов из Китая, Кореи и Европы можно рассчитываться билетами. Это стимулирует их вложиться в рекламу и дистрибуцию продаж билетов. Данный «слой пирога» имеет стратегическое значение для проекта, поскольку является страховкой от риска непродажи билетов вследствие возможного политического рассогласования. Важно не соглашаться на проект, не имея толщины этого слоя хотя бы в 40 % сметной стоимости (100 млрд долл. США). При этом гарантии загрузки строящегося объекта — от 100 до 200 млрд долл. США в зависимости от качества переговоров.
3. Также выявлено добровольное желание финансировать данный проект группой крупных экспортеров угля, руды, стали и других крупнотоннажных товаров, особенно на участке Екатеринбург — Благовещенск. Коммерческий интерес данных «спонсоров» заключается в их желании максимально разгрузить Транссибирскую магистраль на данном участке от пассажирских перевозок с последующим ростом экспортного товаропотока, связанного с их коммерческими предприятиями. Финансовая толщина данного слоя невелика и может варьировать от 5 млрд до 20 млрд долл. США в зависимости от качества переговоров. Но при этом ценностью данного «слоя пирога» является его безвозвратность.
4. Заемное финансирование от полугосударственных крупных институтов. Рассматриваются варианты вовлечения банков, институтов развития и фондов: РФПИ, Банк БРИКС, ЕАБР, РоссийскоКитайский фонд (отчет PWC «Проект ВСМ „Евразия“ от 15 ноября 2017 года). Финансовая толщина данного слоя может варьироваться от 20 млрд до 70 млрд долл. США в зависимости от качества переговоров.
5. Заемное финансирование через выпуск облигаций для физических и юридических лиц. Очень простой, понятный и мощный инструмент. Возможен даже выпуск «конвертируемых» облигаций, погашение которых может происходить не деньгами, а билетами на проезд по ВСМ Выборг — Благовещенск. В случае выпуска международных облигаций в наличной форме на предъявителя, да еще и с «амнистией происхождения», финансовая толщина данного слоя может составить до 100 млрд долл. США. Недостатком данного «слоя пирога» является его высокая стоимость как по стоимости выпуска и обращения, так и по купонным выплатам.
6. Весомым подспорьем в окупаемости проекта ожидается отмена НДС на билеты и багаж пассажиров ВСМ. Финансовая толщина данного слоя составит до 60 млрд долл. США в год. Недостатком данного «слоя пирога» является его неприменимость до начала эксплуатации.
Качество переговоров будет зависеть от скоординированности всех типов переговорщиков, обсуждающих одновременно толщину всех слоев финансирования и состоящих из:
1) финансистов и девелоперов данного проекта;
2) чиновников МИДа;
3) высшего политического руководства стран.
Принципиально важно не привлекать к переговорам чиновников министерств и ведомств, поскольку в погоне за взятками они резко увеличат стоимость и сроки реализации проектов.
10.1. Дополнительные преимущества в данной модели не рассматриваются лишь для упрощения модели
При этом предварительная (форвардная) продажа прав на нижеследующие преимущества может дать неплохое финансирование даже на этапе строительства. После окончания строительства нижеупомянутые доходы резко улучшат окупаемость проекта.
• Доход от остановок транзитных туристов (прежде всего китайцев) в России в отелях, ресторанах, магазинах, от туристических экскурсий.
• Доход от иностранных инвестиций (прежде всего китайцев) в России в вокзалы, отели, предприятия сервиса и обслуживания, промышленности и транспорта.
• Доход от перемещения скоропортящихся товаров (рыба и морепродукты, овощи-фрукты).
10.2. Преимущества для экономики РФ также можно конвертировать в источники финансирования
• Увеличение экспорта минимум на 100 % (с 386 млрд долл. США до минимум 700 млрд долл. США за ближайшие 15 лет (10 лет постройки и 5 лет раскрутки).
• Фундаментальное изменение структуры экспорта в смысле отсутствия зависимости от цены на нефть. Слезание с нефтяной иглы.
• Увеличение туризма в Россию не менее чем в 5 (пять) раз.
• Создание не менее 10 млн рабочих мест не только на транспорте, но и в сфере услуг для туризма.
• Привлечение иностранных инвестиций как в инфраструктуру, так и в сферу услуг не менее 200 млрд долл. США.
• Скачок экономики, вызванный удешевлением и ускорением перемещения туристов, бизнесменов и ряда скоропортящихся товаров.
• Освобождение существующих низкоскоростных
железнодорожных путей для увеличения экспортного грузового товаропотока почти вдвое.
Также виден финансовый интерес Южной Кореи и Германии. Его стоит проработать, но не придавать существенного значения.
Учитывая, что Транссибирская магистраль от Челябинска до Порт-Артура длиной 7,5 тыс. км была построена за 12 лет в период с 1891 по 1903 год[345] и что только Китай вышел на строительство 1 тыс. км ВСМ в год, проект реально сделать за 10 лет.
Всего за пять лет и 3,5 млрд долл. США в Китае построили магистраль длиной в 1150 км (по 30 млн долл. США/км), соединившую Тибет с основной территорией страны. Работа над высокогорным участком до Лхасы была связана с инженерными задачами особой сложности: строителям предстояло трудиться в условиях вечной мерзлоты, недостатка кислорода и к тому же уникальной тибетской экосистемы, сохранение которой было объявлено китайской партией и правительством вопросом первостепенной важности[346].
Более того, принципиально важно не иметь никакого бюджетного финансирования, поскольку оно привлечет огромное количество «воров от чиновничества» и затормозит проект надолго, или, как в случае с ВСМ Москва — Санкт-Петербург, уничтожит его.
• Выкуп земли у негосударственных владельцев.
• Переселение ряда деревень и поселков.
• Экологи, археологи, вымогатели, выступающие под видом «народных защитников», «экологов», «археологов» и т. д.
• Противостояние бизнесов, теряющих доходы от самого существования такого путепровода, например авиакомпании, обслуживающие рейсы Европа — Азия.
На западе ветка Москва — Брест с дальнейшим выходом в Берлин и остальную Европу.
На востоке ветка Благовещенск — Владивосток с дальнейшим удлинением до Сеула.
• Независимость (суверенность) поступления доходов от основной части проекта (Выборг — Благовещенск) от иностранных и международных судебных юрисдикций.
• Создание не менее 10 млн рабочих мест не только на транспорте, но и в сфере услуг для туризма.
• Освобождение существующих низкоскоростных железнодорожных путей для увеличения экспортного грузового товаропотока почти вдвое.
05.02.2019
Последняя редакция 17.09.2019