О Василии Николаевиче Латкине и Михаиле Константиновиче Сидорове часто говорят как о деятелях, опередивших свое время. Если оценивать их прожекты по «оживлению» Севера Европейской России и Сибири с позиций сталинской программы освоения Арктики, то такое утверждение будет звучать вполне убедительно. Действительно, «ревнители Севера» предвосхитили базовые принципы советского подхода 1930-х годов к покорению обширного Евразийского Заполярья. Решающая роль государства, создание для освоения окраинных территорий суперорганизаций – монопольных структур под патронажем центральных властей – типа Главного управления Севморпути и Дальстроя1560, ставка на современные передовые технологии, радикальная трансформация природного ландшафта соответственно производственным потребностям, интеграция индигенного населения в модернизационные проекты посредством социальной инженерии1561, использование труда заключенных, синдром враждебного окружения и порождаемая им конспирологическая и геополитическая риторика и, наконец, опора на транспортную инфраструктуру – морской путь из Европы в Сибирь – как несущую конструкцию всего предприятия – все это мы находим в трудах первого поколения «ревнителей Севера». Совершенно неслучайно они были так популярны среди советских руководителей индустриализации Арктики.

Однако, если посмотреть на прожекты В. Н. Латкина и М. К. Сидорова из более близкой им перспективы – с точки зрения результатов промышленного освоения Севера России конца XIX – начала XX века, когда многие из поставленных, но проваленных ими целей были достигнуты созданными на рубеже столетий акционерными компаниями, то первые «ревнители Севера» будут выглядеть скорее аутсайдерами, чем «неуслышанными пророками». В самом деле, их прожектерство, то есть установка на извлечение ренты за счет получения от государства привилегий, субсидий и особого покровительства, стало анахронизмом еще до их рождения1562. Деятельность коммерческого товарищества «Стелла Поларе», построившего в 1903 году лесопильный завод в устье Печоры и открывшего оттуда регулярный лесной экспорт, основывалась на иных принципах. Его учредители и владельцы – купцы М. А. Ульсен, братья М. И. и Д. И. Вальневы, А. Ф. Шольц и др. – активно привлекали иностранный капитал, постоянно расширяли круг своих акционеров, входили в отстаивающие их интересы крупные предпринимательские объединения, такие как Союз архангельских лесопромышленников1563, другими словами, они следовали тем рекомендациям либеральных экономистов, которые были категорически отвергнуты В. Н. Латкиным и М. К. Сидоровым в 1860-х годах.

Тогда как В. Н. Латкин и М. К. Сидоров пытались воспроизвести в своей деятельности модель торгово-промышленных компаний XVIII века – их идеалом были Ост-Индская и Российско-американская компании – и требовали для себя от правительства широких автономных полномочий, представители второго поколения «ревнителей Севера» (Н. В. Латкин, А. М. Сибиряков и др.) принимали правила игры складывавшегося имперского рынка и имперской бюрократической системы, дотянувшейся до самых отдаленных окраин страны, и тщательно готовили свои коммерческие проекты как в техническом, так и в юридическом отношении. Они фрахтовали или приобретали современные корабли, нанимали профессиональных, имеющих опыт арктического судоходства капитанов и заранее оформляли разрешительные документы, согласовывая свои планы с центральными и местными властями1564. По замыслу М. К. Сидорова, морской путь в Сибирь должен был стать каналом экспорта местной продукции – прежде всего открытого им графита – но вследствие того, что российские моряки долго не решались ходить этим путем, он был занят английскими, немецкими и норвежскими коммерсантами, использовавшими его для сбыта в Сибирь своих товаров. Точно так же как мечта о вывозе туруханского графита в Европу породила прожект морского пути в Сибирь, ее крах привел М. К. Сидорова к отказу от дальнейших усилий по развитию регулярного арктического судоходства. Энтузиазм и дерзновенность главного «ревнителя Севера» порой угасали столь же быстро, как и вспыхивали.

И все же В. Н. Латкин и М. К. Сидоров не были аутсайдерами. Точно так же как не были они и пророками. Они принадлежали своему времени и в полной мере воплотили в своей деятельности основные противоречия той эпохи, которую Карл Поланьи назвал «Великой трансформацией» и которая выразилась в институциональном расщеплении общества на экономическую и политическую сферы1565. Сопровождавший ее двойной процесс – становление рынка (в форме либерализации труда, торговли и механизма ценообразования) и противодействие ему (в форме различных протекционистских мер) – создавал контекст деятельности первого поколения «ревнителей Севера». Их прожектерство проистекало из духа меркантилизма, ключевая идея которого состояла в том, что «экономическая игра, и прежде всего торговля между нациями, это игра с нулевой суммой, в которой одни участники могут получить прибыль только за счет других»1566. Размышляя и действуя в этой логике, В. Н. Латкин разработал совместно с П. И. Крузенштерном прожект Печорско-Обской компании, который впоследствии безуспешно пытался воплотить М. К. Сидоров, в свою очередь сам разработавший прожект Северной компании, оставшийся, в отличие от первого, лишь на бумаге. Они были приверженцами имперского меркантилизма, который на примере Великобритании исчерпывающе охарактеризовал Дж. Мокир:

Имперский меркантилизм – безжалостная и суровая внешняя политика, осуществлявшаяся Великобританией на протяжении большей части XVIII в., – прежде всего представлял собой систему поиска ренты, в рамках которой британский налогоплательщик и потребитель платил за инфраструктуру и поддержку, позволявшие получать прибыль весьма малочисленной группе купцов и «набобов». В обмен на военную защиту и политику по исключению других игроков заинтересованные круги, наживавшиеся на этой системе, выделяли некую долю полученной прибыли на частичную компенсацию государственных расходов. Остальное оплачивалось налогоплательщиками. Влиятельные и богатые люди оказывались в выигрыше за счет потребителей и иностранцев. Содержание флота, защищавшего британские интересы за границей, вызывало рост национального долга, однако выгоды, проистекавшие из наличия колоний, в основном доставались относительно небольшой части общества1567.

Нацеленность В. Н. Латкина и М. К. Сидорова на Север России как зону своих деловых интересов вызывала недоумение у их современников, но у этого, казавшегося многим безумным, выбора было рациональное основание. В. Н. Латкин и М. К. Сидоров рассчитывали получить в свое распоряжение богатые природными ресурсами никем «не занятые» территории. В отличие от других территорий империи ее северные окраины в начале деятельности В. Н. Латкина и М. К. Сидорова даже не входили в круг «коренных» российских земель, но составляли ее периферию, наряду с другими имперскими окраинами. Интерес имперского центра к своим северным владениям развивался постепенно и неравномерно, то нарастая, то убывая, в зависимости от изменчивой конъюнктуры. Важнейшим фактором, формирующим подходы петербургской администрации, военных элит и обслуживающих их интеллектуалов к имперской северной периферии, была доминирующая в каждый конкретный исторический период организующая оптика властного взгляда1568. В рамках камералистского проекта XVIII – первой половины XIX века северные пределы империи были описаны, закартографированы и инвентаризированы. В рамках русского националистического проекта консолидации нации внутри империи второй половины XIX – начала XX века, предполагавшего переосмысление и «присвоение» различных частей имперского пространства как «русской национальной территории»1569, прошлое и будущее северных окраин было переосмыслено так, что, прежде считавшиеся дикими и захолустными, они стали восприниматься более русскими, чем внутренние губернии России1570, а их русское население – одной из самых надежных опор монархии Романовых1571. Ключевую роль в этом процессе сыграли «ревнители Севера».

Во второй половине 1860-х годов В. Н. Латкин и М. К. Сидоров выступили как яркие публицисты и общественные деятели, провозгласившие своей целью отстаивание интересов Севера России. Их деятельность на этом направлении выражала собой отмеченную Ханной Арендт характерную для эпохи грюндерства «тенденцию превращать бизнес в политический вопрос и отождествлять экономические интересы сравнительно небольшой группы с национальными интересами как таковыми»1572. Поэтому, хотя отправной точкой их рассуждений были достаточно локальные сугубо деловые вопросы, выдвинутая ими программа освоения российской северной периферии предлагала гораздо более широкое видение проблем международного положения, внутренней политики и экономического развития страны. Характерные для русского купечества того времени принципы меркантилизма с присущим ему стремлением к монополизации В. Н. Латкин и М. К. Сидоров представляли как единственно возможную основу «самостоятельной русской торговли». Посредством предложенной ими государственно-корпоративной системы «ревнители Севера» хотели ни много ни мало переиграть историю: по их замыслу Россия должна была повторить путь Англии, который та прошла с момента принятия Навигационного акта 1651 года. Даже если бы в России второй половины XIX века был принят аналогичный документ, вряд ли он мог бы быть реализован с тем же успехом. Ведь дело заключалось не в одном Навигационном акте, но в тех уникальных условиях английской истории, которые сложились в XVII веке и сделали возможным осуществление программы Кромвеля1573. В этом отношении В. Н. Латкин и М. К. Сидоров напоминают тех религиозных фундаменталистов, которые, используя современную технику, стремятся вернуть мир в досовременный «золотой век». Точно так же и «ревнители Севера», ратуя за продвижение капиталистической промышленности, ставили своей целью «развить ее [отечественную промышленность] до такого положения, чтоб она совершенно освободилась от иностранной зависимости»1574, что в представлениях В. Н. Латкина и М. К. Сидорова означало восстановление воображаемой ими эпохи «благосостояния» Северного края и «значительности [его] жителей»1575, и шло вразрез с общемировой тенденцией к росту глобализации и взаимозависимости1576.

«Ревнители Севера» позиционировали себя как «практиков», далеких от «теоретических» дискуссий. В то же время их протекционистская программа, антииностранная риторика и склонность объяснять свои неудачи тайными происками англичан сближали В. Н. Латкина и М. К. Сидорова с консервативными националистами, группировавшимися вокруг издателя влиятельного «Русского вестника» М. Н. Каткова. Знакомство с течениями общественной жизни, ее прагматикой и риторикой помогало «ревнителям Севера» перевести содержание своих коммерческих прожектов на общественно-политический язык, связывать свои деловые инициативы с актуальной повесткой, основными пунктами которой в рассматриваемый период были: пути экономического развития страны, полемика вокруг либеральных реформ и обострившийся в связи с Польским восстанием 1863 года «русский вопрос». Подъем национализма в Западной Европе того времени и конфликт сначала с польским, а затем и с другими национальными движениями в самой Российской империи способствовали актуализации националистических мотивов и чувств в российском общественном мнении1577. В. Н. Латкин и М. К. Сидоров использовали националистическую политическую и экономическую повестку как способ интеграции Севера Европейской России и Сибири в европейскую метрополию. Они призывали к проведению протекционистской экономической политики ради ускорения развития региона и личного обогащения. Лозунгом «ревнителей Севера», который они провозглашали во всех своих выступлениях по вопросам экономического развития страны в печати и в различных научных и деловых собраниях, был «Субсидии и протекционизм!». У оппонировавших им либеральных экономистов (И. В. Вернадский, А. М. Наумов), исходивших из представления о международной торговле как игре с положительной суммой, была своя панацея: «Кредиты и свободная торговля!» При этом, как справедливо заметил Б. Ганичев, ни одна из сторон не оспаривала необходимость модернизации страны, но предлагала для этого собственные средства1578. Вместе с тем, эксплуатируя риторику внешнеполитической безопасности, «ревнители Севера» пытались дискредитировать своих критиков, минимизировать конкуренцию со стороны иностранных предпринимателей и получить от правительства налоговые преференции и субсидии. Местные коммерческие интересы и конфликты возводились таким образом до уровня национальных интересов России, которые, в свою очередь, должны были получить конкретное денежное выражение в виде нормы прибыли отдельных «национально мыслящих» предпринимателей. В целом «ревнителям Севера» не удалось монетизировать свой национализм, но сформулированная ими последовательная риторика национального экономического изоляционизма остается востребованной в России и по сей день.

При этом для самих «ревнителей Севера» первого поколения их националистическая риторика была в значительной степени инструментальной. Лучше всего это видно на примере главного прожекта М. К. Сидорова – морского пути из Европы в Сибирь. Ради экспорта в Европу открытого им туруханского графита он был готов сотрудничать с кем угодно. Его рекрутинговая компания по привлечению специалистов к открытию морского пути в Сибирь являлась ярким примером налаживания взаимодействия между сегментами имперской и трансимперской периферии в рамках частного коммерческого проекта. Окно возможностей для предприимчивого промышленника открыли Великие реформы 1860-х годов, запустившие процесс чрезвычайно динамичной и многоплановой трансформации империи, в который постепенно вовлекались и самые отдаленные, в том числе северные, «окраины». Но если дельцы, подобные М. К. Сидорову, воспринимали их как источник обогащения, то имперский центр относился к своим обширным северным владениям скорее как к бремени и не соглашался вкладываться в их развитие. Поэтому транспортное освоение имперских северных «окраин» осуществлялось за счет ресурсов других имперских и зарубежных «окраин»: профинансированные сибирским золотом, исследовательские и коммерческие морские экспедиции управлялись и комплектовались специалистами из Великобритании, Объединенных королевств Швеция и Норвегия, Финляндии, Лифляндии и Эстляндии. В данном случае М. К. Сидоров выступал как «имперский посредник»1579. В зависимости от текущего положения вещей он мог призывать своих норвежских партнеров «не упускать из рук этого дела [плавания в Сибирь]» или требовать от российского правительства защитить Карское море от проникновения норвежцев. Его метания от широкого международного сотрудничества к опоре исключительно на собственные силы определялись лишь тем, какой вариант в данном случае способствовал достижению коммерческой выгоды.

Однако именно алармистская националистическая риторика «ревнителей Севера» нашла в начале 1880-х годов отклик в высших правящих кругах Российской империи. Ирония заключалась в том, что, когда имперский центр пересмотрел свое отношение к северным «окраинам» в сторону их закрепления под властью российской короны, крупные частные инициативы на этом направлении, вроде образования монополий, сделались ему совершенно неинтересны. Государство брало дело в свои руки, ставя первостепенной задачей «национализацию» морского пути в Сибирь. Не в последнюю очередь поэтому предложение М. К. Сидорова о создании Северной компании было отвергнуто. Иначе говоря, риторическая игра М. К. Сидорова обернулась против него самого. И хотя вплоть до 1920-х годов на вопрос о том, существует ли морской путь в Сибирь, у экспертов не было однозначного ответа, имперский центр пристально следил за тем, чтобы этот путь не был апроприирован иностранными судоходными компаниями. Подводя итоги тридцатилетнего плавания Северным морским путем, известный гидрограф и исследователь Арктики Л. Л. Брейтфус отметил:

С 1874 по 1904 год было 87 плаваний из Европы в Сибирь и 42 плавания из Сибири в Европу, всего же между Европою и Сибирью совершено 129 плаваний… Из 87 судов, шедших из Европы в Сибирь, благополучно дошло до назначения 60, вернулось с пути, встретя льды, или потерпев легкие аварии, 22, погибло 5. Из 42 судов, вышедших из Сибири в Европу, дошло 36, погибло 6; в том числе 3 построенных в Сибири и недостаточно снаряженных.

Таким образом, из 129 плаваний, предпринятых между Европой и Сибирью, благополучно окончились 96 или 74 %, не дошло до назначения 33 судна, из коих погибло ото льдов и незнания фарватера 11 или около 8 %. Рассматривая эти цифры и принимая во внимание тяжелые условия этих плаваний, надо удивляться такому малому проценту неудачных компаний1580.

Серьезным препятствием для прохождения кораблей являлись сложная ледовая обстановка и «отсутствие на сибирском побережье портов, оборудованных для перегрузок, а также хороших речных пароходов и барж для транспорта грузов вверх по рекам», что увеличивало «риск торговых экспедиций и ослабляло пыл коммерсантов»1581. Другой, не менее важной преградой для развития морской торговли была позиция «сибирского и его старшего брата – российско-нижегородского купечества», боявшегося ослабления своей роли монополиста сибирского рынка бытовых товаров1582. Здесь расхождение экономических интересов центра и региона проявлялось особенно отчетливо1583. Как часто бывает в подобных случаях, коммерческий интерес рядился в патриотические одежды. В ответ на обвинение в капитуляции перед иностранцами сторонники развития морского сообщения заявляли: «Если сами русские не в состоянии были до сих пор вывести Сибирь из состояния экономической спячки и застоя, то позволим по крайней мере иностранцам указать нам путь, способный поднять Сибирь до высоты, соответствующей ее производительным силам»1584. Такие представители «ревнителей Севера», как А. М. Сибиряков и С. В. Востротин, поддерживали этот подход и выступали за международное освоение Арктики. Их главным оппонентом был известный военно-морской деятель, полярный исследователь, один из создателей ледокола «Ермак», такой же, как и они, страстный «ревнитель Севера», вице-адмирал С. О. Макаров1585. Отстаивая первенство М. К. Сидорова в открытии морского пути в Сибирь, он ратовал за «укрепление» российских позиций в Арктике, ее освоение исключительно собственными силами. С. О. Макарова глубоко возмущало то обстоятельство, что «моряки других наций продолжают работать у наших берегов и заполнять их иностранными именами исследователей, трудящихся на этой почве»1586.

В отличие от В. Н. Латкина и М. К. Сидорова, действовавших в период подъема фритредерства, С. О. Макаров приступил к своим северным проектам в условиях разворота к протекционизму1587. Его отчет министру финансов С. Ю. Витте об осмотре летом 1897 года морского пути на Обь и Енисей поспособствовал распространению в 1899 году на устья сибирских рек таможенного тарифа 1891 года1588, ставки которого, по словам одного сибирского публициста, для торговли Северным морским путем были «страшнее полярных льдов»1589. По оценке С. В. Востротина, пожалуй несколько преувеличенной, введение на сибирском побережье общероссийского таможенного тарифа «окончательно убило торговые сношения через Карское море»1590. Оттесняя иностранных предпринимателей от устьев сибирских рек, С. О. Макаров руководствовался и личными интересами. Подобно тому как в 1858 году П. И. Крузенштерн образовал товарищество с В. Н. Латкиным для экспорта леса с Печоры, сорок лет спустя, в 1898 году, С. О. Макаров подписал договор с красноярским купцом 2-й гильдии М. Д. Шарыповым, золотопромышленником и пароходовладельцем, об экспорте леса с Енисея. М. Д. Шарыпов заключил соответствующий контракт с Министерством государственных имуществ. Примечательно, что, будучи не удовлетворенными четырехлетним сроком контракта, компаньоны пытались увеличить его, «по примеру вывоза леса с реки Печоры до 13 лет»1591, то есть прямо ссылались на опыт своих предшественников. В отличие от Печорско-Обской компании, представлявшей собой Высочайше пожалованную монополию, енисейское предприятие было оформлено как госзаказ. В этом деле С. О. Макарову повезло еще меньше, чем В. Н. Латкину и П. И. Крузенштерну. Экспедиция 1899 года за сибирским лесом на Енисей окончилась полным провалом, после чего товарищество С. О. Макарова и М. Д. Шарыпова распалось1592.

На рубеже веков у ориентированных на экспортные операции сибирских предпринимателей появилась дополнительная причина связать свои надежды с мечтой М. К. Сидорова о регулярном торговом мореплавании в Сибирь. Исходя из интересов хлебопроизводителей центральных районов страны, в 1896 году правительство установило Челябинский тарифный перелом – особый железнодорожный тариф на провоз зерна с востока на запад, – сделавший вывоз хлеба из Сибири крайне невыгодным1593. На тот момент Челябинск являлся единственными железнодорожными «воротами Сибири», и их фактическое закрытие для второго по важности сибирского экспортного продукта1594 заставило сибирских производителей ходатайствовать перед Министерством финансов о привлечении к устьям Оби и Енисея иностранных судов1595. Помимо экспорта своей продукции, сибирские деловые и общественные круги были заинтересованы в импорте зарубежного промышленного оборудования и сельскохозяйственной техники, что шло вразрез с проводимой правительством политикой индустриализации страны. Кроме того, С. Ю. Витте неоднократно подчеркивал недопустимость того, чтобы «наши реки и порты, наши берега и наши моря находились под иностранным влиянием»1596.

Базовым принципом выстраиваемой им «национальной экономической системы» был протекционизм, который, по словам К. Поланьи, всюду создавал твердый панцирь для образующегося под ним нового социального организма – нации1597. Понятие нации было призвано снять или хотя бы до некоторой степени примирить внутриимперские противоречия и, в частности, стушевать конфликты между центром империи и ее окраинами. В роли арбитра выступало правительство, согласно С. Ю. Витте, лишь одно способное «давать отечественной промышленности, посредством нашего законодательства, направления, согласно с собственными национальными интересами»1598. Вследствие такого подхода российский протекционизм конца XIX – начала XX века приобретал характерную двойственность: он покровительствовал, с одной стороны, национальной экономике перед лицом мировой, а с другой – центральнороссийской промышленности перед лицом «окраин». Пересмотреть свое отношение к «вопросу о торговле морским путем Европы с Сибирью» столичные власти заставили в итоге не требования сибирских предпринимателей, а имперские амбиции Японии.

Русско-японская война 1904–1905 годов со всей наглядностью продемонстрировала неспособность Транссибирской магистрали справиться с перевозками военного времени и неэффективность переброски военного флота с Балтики на Тихий океан через Суэцкий канал и вокруг Африки. Переломным моментом в развитии государственной политики по отношению к Северному морскому пути стал процитированный выше доклад Л. Л. Брейтфуса на общем собрании ИОДСРТМ 19 марта 1904 года. От докладчика ожидали ответ на вопрос, в какой мере и при каких условиях северо-восточный проход может быть использован для снабжения Дальнего Востока, а также для переброски туда военного флота. Ответ был категоричным: «При настоящем низком уровне наших знаний – как северного побережья Сибири, так и омывающего его Ледовитого океана – мы не в праве, вообще, ответить что-либо на этот вопрос»1599. Незнание российскими моряками собственного сибирского побережья было общим местом критической публицистики в предшествующие годы, однако только во время Русско-японской войны необходимость решения этой проблемы была осознана имперским центром как стратегическая задача. Основная идея доклада Л. Л. Брейтфуса заключалась в том, что «до тех пор, пока главнейшие этапы по северо-восточному проходу не будут оборудованы телеграфами, портами-убежищами и угольными складами, а главное, пока не будут сделаны промеры, фарватер и берега обставлены маяками и знаками, а также издана лоция этого 3000 мильного берега, до тех пор этот путь не может иметь решительно никакого практического значения не только для военного флота, но даже и для коммерческого»1600.

Созданная для обсуждения доклада Л. Л. Брейтфуса комиссия ИОДСРТМ под председательством известного исследователя Карского моря и сибирского побережья полковника А. И. Вилькицкого впервые предложила рассчитанный на три года план комплексного исследования северо-восточного прохода. Помимо прочего, проект предусматривал создание 16 постоянных научно-исследовательских станций в Северном Ледовитом океане. В марте 1905 года на особом правительственном совещании впервые было принято решение об «установлении правильного сообщения через Карское море». В условиях тяжелого военного положения правительство было готово использовать любой шанс для преодоления транспортного кризиса. На реализацию задачи было отпущено 8 000 000 рублей. На строительство второй колеи Транссиба тогда же было выделено 10 000 000 рублей. Таким образом, морской путь в Сибирь был приравнен по значимости к Транссибу1601. В августе 1905 года караван из 22 транспортных судов под командованием военного гидрографа, исследователя Арктики И. С. Сергеева благополучно прошел маршрут от Мурманска до Енисейска, доказав тем самым эффективность морских поставок за Урал. Важно заметить, что успех экспедиции был обеспечен привлечением к ее организации таких видных исследователей Севера и общественных деятелей, как С. В. Востротин, Дж. Виггинс, А. И. Вилькицкий и др.1602

Однако в 1906 году на состоявшемся в Иркутске Особом совещании о путях сообщения в Сибири идея морского сообщения была отвергнута в пользу старого проекта единой водной сибирской магистрали от Урала до Тихого океана с последующим соединением с речной сетью Европейской России. Предполагалось, что такая магистраль может быть построена к 1920 году1603. Система водных каналов рассматривалась как эффективная альтернатива железнодорожным и морским путям. Поддержанный иркутским Особым совещанием проект транссибирской водной магистрали был частью одобренной Государственной думой масштабной программы нового министра путей сообщения С. М. Рухлова «по улучшению и развитию водяных сообщений Империи»1604. Напомним, что в последние годы жизни сам М. К. Сидоров, разочаровавшись в возможностях арктического судоходства, увлекся проектированием каналов через полуостров Ямал1605. В то же время сибирские коммерсанты выступали за восстановление регулярного торгового мореплавания в Европу по Карскому морю1606. Между приверженцами «морского» и «речного» подходов развернулась острая борьба за поддержку властей и привлечение государственного финансирования. Современник замечал, что «сторонников первого [подхода] является больше, чем второго, но у второго являются еще авторитетные враги»1607.

Самый громкий голос в группе поддержки транссибирской водной магистрали, общественный деятель, полярный путешественник, художник А. А. Борисов призывал вернуться на «путь Ермака»:

Не забудьте, что он [Ермак] жил во времена Ивана Грозного, когда нашему судоходству и умению управляться в море удивлялись даже англичане и голландцы: Баренц, Най и его современники, но, невзирая на это, Ермак предпочел свои силы направить не морем к устью Оби, а водной системой рек и победил Сибирь. Мы же, напротив того, долго и тщетно искали и ищем пути морем там, где не надо искать, и потому не можем всецело властвовать ею. Мы забыли пути Ермака!1608

В публицистике А. А. Борисова были собраны все основные доводы против «морского пути в Сибирь». Во-первых, А. А. Борисов считал Карское море несудоходным. Результаты экспедиций зависели, по его мнению, исключительно от случайного стечения обстоятельств. Поэтому использование Северного морского пути могло принести коммерсантам как крупную прибыль, так и разорение. В любом случае осуществляемую в таких обстоятельствах торговлю нельзя было назвать «правильной». Во-вторых, даже при благополучном прохождении морской части маршрута коммерсанты сталкивались с серьезными трудностями на речном участке пути – не оборудованном знаками, не обеспеченном лоцманами и, как, например, Обский путь, просто опасном в силу сложных навигационных условий. В-третьих, все усилия по прохождению Северного морского пути нередко сводились на нет из-за отсутствия портовой инфраструктуры в его конечных точках, когда грузы приходилось «сгружать» в воду, а затем, на другой год, после вскрытия реки извлекать при помощи водолазов. В-четвертых, серьезные сомнения вызывала рентабельность перевозок Северным морским путем, даже если они осуществлялись в срок. В-пятых, как и многие его современники, в том числе и сторонники идеи Северного морского пути, А. А. Борисов весьма скептически оценивал возможности ледоколов. Подвергнув критическому разбору отчет Северной морской экспедиции Министерства путей сообщения на Енисей 1905 года под руководством А. И. Вилькицкого, А. А. Борисов заключал: «Люди пропагандируют то, чему сами не могут верить»1609. По мнению самого А. И. Вилькицкого, перспективы морского сообщения с Сибирью выглядели вовсе не так мрачно. Он утверждал, что при надлежащей организации Северного морского пути, подразумевавшей установление навигационных знаков, телеграфных станций и оборудование перегрузочных пунктов, плавание по нему не представит особых затруднений. В подтверждение своей правоты А. И. Вилькицкий ссылался на канадский опыт: «Гудзонов залив в худших условиях, между тем там же пароходство процветает»1610.

В 1908 году в Государственную думу за подписью 34 депутатов-сибиряков был внесен законопроект «О порто-франко в устьях рек Оби и Енисея как мере оживления севера Сибири и установления Северного морского пути». С подачи Министерства торговли и промышленности он был отклонен как бессмысленный с точки зрения государственной выгоды. По утверждению министра И. П. Шипова, в течение всего существования беспошлинного ввоза этими льготами пользовались только иностранные предприниматели, основной целью которых было отнюдь не процветание Сибири, а «получение наживы за счет ввоза высоко-пошлинных товаров». Предложенный депутатами-сибиряками проект не гарантировал, что предусмотренные в нем льготы обеспечат интересы русского торгового мореплавания, а не будут служить, по выражению министра, «предметом аферы иностранцев и спекуляции подставных русских предприятий»1611. На следующий год морской министр вице-адмирал С. А. Воеводский отклонил предложение норвежского полярного исследователя, участника Норвежской полярной экспедиции под руководством Ф. Нансена на корабле «Фрам» (1893–1896) Сигурда Скотта-Хансена об учреждении пароходной компании для установления регулярных рейсов между Норвегией и Сибирью через Карское море на том основании, что предоставление норвежской стороне запрашиваемых ею льгот «навсегда устранит возможность развития русского торгового флота в наших северных водах и вместе с тем даст сильный импульс для развития Норвежского пароходства, [тогда как] льготы, просимые Норвежской компанией столь велики, что является предположение нельзя ли создать на тех же условиях русскую пароходную компанию для вывоза продуктов производства Сибири»1612.

В столкновении сибирских деловых и общественных кругов, с одной стороны, и российского правительства – с другой, по вопросу о морском пути в Сибирь проявилась принципиальная разница их позиций. Целью Петербурга было политическое закрепление России в Арктике1613. Если сибирские деятели по-прежнему воспринимали Северный морской путь как открытую международную магистраль, то имперский центр рассматривал его как свою, «естественную монополию». При этом в Петербурге высказывались серьезные опасения по поводу возможных столкновений в высоких северных широтах «русских интересов» с интересами Германии, Норвегии и Англии1614. Накануне Первой мировой войны российским правительством были предприняты серьезные усилия «по организации регулярных рейсов под русским флагом в устье Оби и Енисея»1615. В 1911 году в Государственную думу поступил законопроект за подписью трех министров – путей сообщения, морского и внутренних дел – об обустройстве морского пути к устьям Оби и Енисея1616. На следующий год в Архангельске, на о. Вайгач и Новой Земле были установлены станции беспроволочного телеграфа. В 1910–1915 годах под руководством Б. А. Вилькицкого были проведены гидрографические исследования Северного Ледовитого океана. Все это позволяло сибирским деятелям надеяться, что «прежнее пренебрежительное и даже, более того, враждебное отношение правительства к организации морского пути из Центральной Сибири в Европейскую Россию и страны Западной Европы сменяется, как будто, отношением более благожелательным»1617. Правительственные меры в сочетании с новым подъемом частной инициативы по освоению Северного морского пути должны были, как ожидалось, «открыть наконец тугую пробку, запиравшую наш север»1618.

Менее чем за полвека идея морского пути в Сибирь, возникшая как частная инициатива для решения локальной коммерческой задачи – вывоза в Европу «сидоровского графита», трансформировалась в крупный государственный проект, достигший своего максимального размаха в 1930–1940-х годах. В отличие от множества других прожектов этот в итоге был реализован, воплотив самые смелые мечты «ревнителей Севера». Изобретенный М. К. Сидоровым морской путь в Сибирь представлял собой до некоторой степени, выражаясь словами Ульриха Шмида, «перформанс, позволяющий посредством самоинсценирования реализовать свою риторическую цель»1619. Его дискурсивное оформление было неразрывно связано с национализацией имперской северной периферии. Иначе говоря, открытие и установление сообщения с Сибирью через Карское море было частью политики, структурирующей неоднородное, поляризованное по линии «коренная Россия» – «окраины» имперское пространство. При этом Северный морской путь всегда был международным предприятием, что вызывало тревогу имперского центра и порождало риторические игры, проанализированные в настоящем исследовании.