После развала СССР на территории новых независимых государств разгорелось сразу несколько вооружённых конфликтов. Среди этих вооружённых конфликтов Карабахская война (1992–1994 гг.) стоит особняком по применению боевой авиации, так как именно в ходе этой войны наиболее интенсивно применялась боевая авиация. Войны в Абхазии, Приднестровье и Южной Осетии не отличались таким интенсивным и активным применением боевой авиации и ПВО, как война в Карабахе.

Так сложилось, что во время Карабахской войны у Азербайджана было преимущество в боевой авиации, и наиболее активно авиация применялась Азербайджаном. При СССР из всех республик, входивших в Закавказский военный округ, больше всего авиационных частей было расположено в Азербайджане. В силу этого обстоятельства Азербайджан при разделе имущества и вооружений бывшей Советской армии получил больше летательных аппаратов, чем Армения. В данной статье постараемся проследить становление, развитие и боевой путь ВВС Азербайджана во время Карабахской войны.

После развала СССР на территории Азербайджана дислоцировались следующие авиационные части и подразделения: 80-й отдельный штурмовой авиационный полк, аэродром Ситал-Чай, на вооружении состояли самолёты Су-25; 976-й бомбардировочный авиационный полк, аэродром Кюрдамир, на вооружении состояли самолёты Су-24М; 882-й отдельный разведывательный авиационный полк, аэродром Далляр, на вооружении состояли самолёты МиГ-25РБ и Су-24МР; 82-й истребительный авиационный полк, аэродром Насосный, на вооружении состояли самолёты МиГ-25ПДС. Также на аэродром Далляр в 1991 г. был переброшен выведенный из Венгрии 328-й отдельный гвардейский разведывательный авиационный полк, имевший на вооружении самолёты Су-17МР и Су-24МР, где его расформировали, но некоторое количество самолётов продолжало оставаться на аэродроме к моменту развала СССР.

8 апреля 1992 г. Азербайджанская армия обзавелась первым боевым самолётом в виде штурмовика Су-25, угнанного с аэродрома Ситал-Чай (где базировался 80-й отдельный штурмовой авиационный полк) 25-летним старшим лейтенантом – Вагифом Гурбановым. Лётчик при помощи своих соотечественников (авиатехников – лейтенанта Фуада Мамедова, прапорщика Акифа Гулиева и прапорщика Гюльбудага Буниятова) подготовил штурмовик к полёту и перелетел на гражданский аэродром г. Евлаха, откуда через месяц стал совершать боевые вылеты.

Ещё до угона самолёта Вагиф Гурбанов связался с Суретом Гусейновым (он тогда был директором Евлахской фабрики обработки шерсти и оказывал огромную материальную помощь создаваемым подразделениям Азербайджанской армии, в начале мая 1992 г. он стал руководителем организации Военное Единство, объединявшей азербайджанские отряды самообороны в Карабахе, а с лета 1992 г. – командиром 2-го армейского корпуса), и тот обещал оказать ему полную помощь. Поэтому по уже заранее достигнутой договорённости Вагиф Гурбанов угнал самолёт в Евлах. Совершив перелёт длительностью примерно 12 минут, Вагиф Гурбанов приземлился на аэродроме в Евлахе, где его ждали люди Сурета Гусейнова. На следующий день в Евлах также прибыли авиатехники Фуад Мамедов и Акиф Гаджиев. Через несколько дней, покинув расположение 80-го ОШАП, в Евлах также прибыли авиатехники Гюльбудаг Буниятов, Башир Алиев, Эльман Джалилов и Тофик Шахбузов. Именно эти шесть авиатехников стали первой группой авиатехников ВВС Азербайджана и готовили Су-25 к вылетам.

Надо отметить, что местный аэропорт в Евлахе не был приспособлен для военных самолётов, так как взлётно-посадочная полоса была длиной всего 2 км вместо необходимых 3 км. Но Вагиф Гурбанов смог посадить самолёт. Так как самолёт искали российские войска, через несколько дней самолёт перегнали и спрятали в Шеки. Для того чтобы самолёт Су-25 смог совершать вылеты, Сурет Гусейнов организовал ремонтные работы, в ходе которых взлётно-посадочная полоса аэропорта в Евлахе была увеличена с 2 до 3 км.

В ночь с 9 на 10 июня 1992 г. был осуществлён массированный взлёт и перебазирование на территорию России основной части находившихся на территории Азербайджана боевых самолётов. При этом из строя была выведена часть аэродромного оборудования и техники. Часть самолётов была брошена на аэродромах, часть самолётов смогли захватить местные отряды, не дав их перегнать. Всего на территорию России удалось вывести 28 бомбардировщиков Су-24М, 36 штурмовиков Су-25, 10 самолётов-разведчиков Су-24МР, восемь самолётов-разведчиков МиГ-25РБ.

В ночь с 9 на 10 июня 1992 вылет. Всего было вывезено 36 Су-25, 8 МиГ-25, 38 Су-24М, 28 Ил-76, 6 Ан-2, 3 Ан-26, 13 Ми-24, 11 Ми-8, 9 Ми-2, 2 Ми-9, 1 Ми-6 (241).

По современным данным, азербайджанские отряды сумели полностью захватить материальную часть 82-го истребительного авиационного полка войск ПВО на аэродроме Насосный (38 истребителей-перехватчиков МиГ-25ПДС), а также пять находившихся в ремонте на расположенном там же 210-м авиационном ремонтном заводе войск ПВО самолётов МиГ-25П и МиГ-25РБ ВВС Сирии. Кроме того, Азербайджан получил примерно половину материальной части 882-го отдельного разведывательного авиационного полка ВВС в Далляре (девять самолётов-разведчиков Су-24МР и шесть разведчиков-бомбардировщиков МиГ-25РБ). По одному бомбардировщику Су-24М в Кюрдамире и штурмовику Су-25 в Ситал-Чае (ещё один Су-25 был угнан в апреле 1992 г.) были при выводе брошены на аэродромах в неисправном состоянии. Из состава двух учебных авиационных полков войск ПВО СССР Азербайджан получил суммарно 109 учебно-тренировочных самолётов L-29 и 168 самолётов L-39.

В Узбекистане в 1992 г. Азербайджаном были куплены с ремонтной базы в Чирчике два истребителя МиГ-21СМТ61. Осенью 1992 г. на Украине были куплены три (по некоторым данным, четыре) истребителя-бомбардировщика Су-17М3. Также в 1992 г. в Грузии, на Тбилисском авиационном заводе, были приобретены три штурмовика Су-25 новой постройки. Во время войны Азербайджан начал закупки по низким ценам боевой техники на Украине, ставшей одним из главных военно-технических партнёров Азербайджана. В 1992 г. были получены два истребителя МиГ-21СМ, в 1993 г. и в 1994 г. Азербайджан получил ещё шесть истребителей МиГ-21СМ, два истребителя-бомбардировщика Су-17М3, два самолёта-разведчика МиГ-25РБ.

С вертолётами ситуация было несколько иной. По данным на ноябрь 1990 г., на территории Азербайджана располагались следующие подразделения бывшей Советской армии, имевшие на вооружении вертолёты: 326-я отдельная смешанная авиационная эскадрилья, аэродром Кировобад-4, на вооружении состояли вертолёты Ми-8 и 1 ед. Ми-24; 116-я отдельная смешанная авиационная эскадрилья ВДВ, аэродром Кировобад-4, на вооружении состояли вертолёты Ми-8; 381-я отдельная вертолётная эскадрилья, аэродром Нахичевань, на вооружении состояли вертолёты Ми-8 и 13 ед. Ми-24; 386-я отдельная вертолётная эскадрилья ПВО, аэродром Сангачалы, на вооружении состояли 10 вертолётов Ми-24; 286-я отдельная вертолётная эскадрилья РЭБ, аэродром Далляр, на вооружении состояли вертолёты Ми-8, Ми-8ППА и Ми-8СМВ; 121-я отдельная смешанная авиационная эскадрилья, аэродром Кызыл-Агач, на вооружении состояли вертолёты Ми-8 и Ми-2; 300-я отдельная смешанная авиационная эскадрилья Главного командования Южного направления, аэродром Кала, на вооружении состояли вертолёты Ми-8, Ми-6, Ка-27ПС, Ми-9 и Ми-2; 104-й отдельный транспортный авиаотряд ПВО, аэродром Кала, на вооружении состояли вертолёты Ми-8; 79-я отдельная транспортная авиационная эскадрилья ВМФ, аэродром Кала, на вооружении состояли вертолёты Ка-27. Также на территории Азербайджана дислоцировались две авиационные эскадрильи погранвойск КГБ СССР: отдельная авиационная эскадрилья, аэродром Кала, на вооружении состояли вертолёты Ми-8 и Ка-27ПС; отдельная авиационная эскадрилья, аэродром Пришиб, на вооружении состояли вертолёты Ми-8 и четыре ед. Ми-24.

В начале февраля 1992 г. пилот 386-й ОВЭ³⁷⁰ Сергей Туваев перегнал один вертолёт Ми-24 на аэродром Забратского авиаотряда. 10 и 11 февраля 1992 г. пилоты 386-й ОВЭ, Алексей Шварев и Сергей Сенюшкин, перегнали ещё два вертолёта Ми-24³⁷¹. 14 февраля 1992 г. пилоты Забратского авиаотряда, Явер Алиев, Ханлар Саттаров, Эдисон Гасанов, Закир Юсифов и Мирмамед Агаев, а также пилоты 386-й ОВЭ, Сергей Туваев, Алексей Шварев, Сергей Сенюшкин и Евгений Карлов, перегнали ещё пять вертолётов Ми-24 из расположения 386-й ОВЭ. Через день оттуда же был перегнан ещё один Ми-24. Все девять ударных вертолётов Ми-24П были размещены на территории Забратского авиаотряда и стали основой армейской авиации Вооружённых сил Азербайджана. Командира Забратского авиаотряда, полковника Явера Алиева, по праву можно назвать основоположником азербайджанской армейской авиации.

Летом 1992 г. начался процесс передачи вооружения подразделений бывшей Советской армии в распоряжение Вооружённых сил Азербайджана. Минобороны России без согласования с азербайджанской стороной вывело значительное количество авиатехники, в том числе вертолётов. Летом 1992 г. Минобороны Азербайджана было передано ещё 10 вертолётов: четыре Ка-27ПС и шесть Ми-8. По некоторым сведениям, ещё один неисправный Ми-24П остался на аэродроме в Сангачалы. Надо отметить, что существуют различные сведения о количестве переданных Ми-24. По одним из них, Азербайджану было передано 18 единиц. Эта цифра вызывает сомнения, так как всего на территории Азербайджана в составе подразделений бывшей Советской армии дислоцировалось 24 вертолёта Ми-24, а также четыре вертолёта Ми-24 в составе подразделений погранвойск. Большая часть вертолётов Ми-24 была выведена в Россию. По состоянию на 17 июля 1992 г. в ходе обмена военной информацией между государствами – участниками Договора об ОВСЕ, Азербайджан признавал получение девяти вертолётов Ми-24 из состава 386-й ОВЭ. В ноте № 49 МИД России от 30 марта 1993 г. (ОДВТ, изъятые из-под юрисдикции РФ до 13 февраля 1993 г.) сообщается о восьми ударных вертолётах, переданных Азербайджану³⁷². 22 сентября 1993 г. при подписании Протокольной записи двусторонних консультаций между Азербайджанской Республикой и Российской Федерацией стороны согласились, что Азербайджану было передано восемь ударных вертолётов. В ноте № 175 МИД Азербайджана от 06.11.1993 г., направленной делегациям государств – участников Договора об ОВСЕ – в совместную консультативную группу в Вене, также указывается, что Азербайджан получил восемь ударных вертолётов³⁷³. Таким образом, информация о 18 переданных Азербайджану вертолётов Ми-24 никак не подтверждается документальными данными. Можно констатировать, что при разделе имущества бывшей Советской армии Азербайджаном было получено от 8 до 10 ударных вертолётов Ми-24.

Кроме угона Су-25 из расположения 80-го ОШАП, можно говорить также об угонах двух Ми-8. В марте 1992 г. пилот Сергей Туваев и бортмеханик Сейфал Джалалов со стадиона «Спартак» в Баку угнали вертолёт Ми-8 (данную модификацию ещё называют Ми-8 «салон») на аэродром Забратского авиаотряда. 11 июня 1992 г. пилот ВВС Азербайджана Мирза Фараджев в одиночку, без чьей-либо помощи, несанкционированно перегнал вертолёт Ми-8 с военного аэродрома Далляр в Евлах.

В июле 1992 г. с военного аэродрома Вазиани в Грузии на аэродром Далляр был перегнан ещё один Ми-8. По некоторым сведениям, в 1993–1994 гг. были закуплены в одной из стран ещё несколько вертолётов Ми-24В (в какой стране, информация разнится). Они несколькими партиями были доставлены в Азербайджан и после ремонта по мере готовности начали использоваться в зоне боевых действий. Также в 1993 году в России были закуплены и перегнаны из Таганрога 7 вертолётов Ми-8.

Первый боевой вылет был совершён 14 февраля 1992 г. В этот день два Ми-24 в составе экипажей: Сергей Туваев – Рафаэль Ширинов и Алексей Шварёв – Фахраддин Мусаев – совершили боевой вылет в Аскеранском районе, где, по информации, приземлился армянский Як-40. Но при подлёте к Аскерану по вертолётам был открыт огонь с земли. Подавив огневые точки противника, оба вертолёта вернулись на аэродром базирования. Этот день считается днём создания военной авиации Азербайджана.

В начальный период основной проблемой для ВВС Азербайджана была острая нехватка боеприпасов. Но после захвата военного склада в пос. Зазаллы отрядом под руководством Сурета Гусейнова 20–22 апреля 1992 г. данная проблема была решена. На этом складе хранилось большое количество авиационных средств поражения для самолётов и вертолётов, которые во время захвата склада были вывезены в Евлах. Это позволило решить проблему с авиационными средствами поражения для ВВС.

Как уже выше отмечалось, первым пилотом боевого самолёта ВВС Азербайджана был Вагиф Гурбанов. В конце мая 1992 г. в азербайджанских ВВС появился и второй лётчик – Балахан Гахраманов. Он перешёл в ряды Азербайджанской армии из рядов бывшей Советской армии. В июне 1992 г. Балахан Гахраманов привёл с собой военного пилота – Константина Вирцева, с которым вместе служил. Тут надо отметить, что комплектование экипажей боевых самолётов ВВС Азербайджана шло по принципу, когда действующие военные лётчики приводили в ряды ВВС своих прежних сослуживцев из рядов бывшей Советской армии. После развала СССР и начала развала бывшей Советской армии большое количество военных лётчиков осталось не у дел и без средств к существованию. Поэтому многие соглашались на службу в рядах ВВС Азербайджана, где можно было получать денежное довольствие. Военных пилотов-азербайджанцев в рядах Советской армии были единицы. Поэтому приходилось комплектовать экипажи боевых самолётов вышеуказанным способом, переманивая военных пилотов из авиационных частей и подразделений бывшей Советской армии. Несмотря на все усилия, острая нехватка военных пилотов была весь период войны.

Если пилотов для боевых самолётов катастрофически не хватало, то с пилотами для боевых вертолётов ситуация была немного получше. В Азербайджане ещё с 50-х гг. дислоцировался Забратский авиаотряд, которым к началу 90-х гг. активно эксплуатировались вертолёты – транспортные Ми-8 (в эксплуатации находилось 25 вертолётов Ми-8 и 15 вертолётов Ми-2). Именно из пилотов Забратского авиаотряда были сформированы экипажи для управления боевыми вертолётами. Подготовка к вылетам и техническое обслуживание вертолётов также осуществлялись техниками Забратского авиаотряда. Приказом МО Азербайджана от 22 февраля 1992 г. большинство пилотов Забратского авиаотряда были зачислены в состав вооружённых сил. Началось ускоренное переобучение и освоение боевых вертолётов Ми-24. Большая заслуга в этом принадлежит подполковнику Сергею Туваеву, майору Сергею Сенюшкину, майору Алексею Шварёву, капитану Евгению Карлову, перешедшим на службу в ВВС Азербайджана из 386-й ОВЭ. К сожалению, во время учебного полёта в результате катастрофы погибли командир Забратского авиаотряда – полковник Явер Алиев – и лётчик-инструктор – Сергей Сенюшкин. В течение короткого срока пилоты Забратского авиаотряда прошли ускоренный путь освоения боевых вертолётов Ми-24П и начали вылеты в зону боевых действий. Именно пилоты Забратского авиаотряда стали профессиональным ядром и основой армейской авиации.

Хотелось бы отдельно рассказать о пилотах Забратского авиаотряда. Изначально авиаотряд был сформирован как подразделение гражданской авиации, оснащённое пассажирскими и транспортными вертолётами. С началом Карабахской войны и созданием национальных вооружённых сил возникла острая потребность в специалистах – вертолётчиках высокой квалификации. Такие высокопрофессиональные пилоты имелись в Забратском авиаотряде. Экипажи Забратского авиаотряда уже длительное время совершали полёты в зону боевых действий, доставляли на передовую продовольствие, боеприпасы, медикаменты, вывозили из зоны боевых действий раненых и гражданское население. Первые боевые потери отряд понёс 28 января 1992 г.: во время эвакуации мирных жителей из осаждённого армянами села Малыбейли при подлёте к Шуше из ПЗРК «Стрела» армянскими боевиками был сбит гражданский вертолёт Ми-8Т, управляемый экипажем в составе Виктора Серёгина, Сафы Ахундова и Арастуна Махмудова. После попадания в салоне возник пожар, но командиру воздушного судна, Виктору Серёгину, удалось отвести падающий борт от жилых кварталов г. Шуши. Экипаж и все 47 пассажиров погибли.

В ряды Вооружённых сил Азербайджана также перешли пилоты вертолётов Фаик Мамедов и Рафаэль Ширинов из 386-й ОВЭ и пилоты вертолётов Руслан Половинка и Игорь Костюк из других авиационных подразделений бывшей Советской армии, дислоцированных на территории Азербайджана. Они уже имели большой практический опыт эксплуатации боевых вертолётов. После укомплектования первых экипажей ударные вертолёты Ми-24 начали боевые вылеты в зону боевых действий в Карабахе. Приказом Минобороны Азербайджана был создан авиационный полк (в/ч 843), командиром был назначен подполковник Сергей Туваев, в состав авиаполка входили все боевые вертолёты Ми-24П. Основным аэродромом базирования боевых вертолётов стал аэродром Кала. Кроме боевых вертолётов Ми-24, на вооружении полка также состояли вертолёты Ми-8, Ми-2, Ка-27ПС, самолёты Бе-12, Ан-12 и Ил-76. При использовании ударных вертолётов в боевых действиях они заранее перемещались на аэродромы, расположенные вблизи от линии фронта, откуда и совершали боевые вылеты.

Летом 1992 г. под руководством пилота армейской авиации Гусейнджана Азимова на аэродроме Кала началась организация лётного учебного центра для подготовки пилотов вертолётов. В 1993 г. был осуществлён первый набор 37 курсантов в лётный учебный центр. Начальником лётного учебного центра был назначен Алексей Шварёв. Им была разработана ускоренная программа подготовки пилотов. Первый выпуск состоялся летом 1994 г. в присутствии президента Азербайджана Гейдара Алиева. Фактически Гусейнджаном Азимовым и Алексеем Шварёвым были заложены основы подготовки в Азербайджане пилотов как боевых, так и транспортных вертолётов.

Надо отметить, что попытки наладить использование своей авиации принимала и Армения. На момент развала СССР в Армении не было реактивных самолётов, а только 13 вертолётов Ми-24 в составе 382-й отдельной вертолётной эскадрильи, базировавшейся под Ереваном (в/ч 32823). Поэтому возможности Армении по формированию своей боевой авиации были ограничены. В конце 1991 года армяне получили свой первый Ми-8, у которого практически был выработан ресурс. Но это был не боевой вертолёт, который мог лишь помочь стрельбой из пулемётов. Поэтому основную роль в поддержке армянских войск играли вертолёты 382-й вертолётной эскадрильи, входившей в состав ОВС СНГ. В июне 1992 года, во время боёв в Агдеринском районе, был потерян вертолёт Ми-24 под управлением полковника В. Гуляева и старшего лейтенанта В. Терещенко.

В конце июня 1992 года 382-я вертолётная эскадрилья была передана ВС Армении. Уже 17 июня 1992 года первые группы вертолётчиков совершили учебные полёты. Первыми лётчиками армянских ВВС стали: Александр Абрамян, Борис Бабаян, Серго Ханагян, Григор Багинян, Борис Хачатуров, Гагик Нахапетян, Мелик Меликян, Григор Килофян и др. Обучение армянских лётчиков осуществлялось российскими военными инструкторами под руководством Владимира Колянова и Леонида Диденко. Летом 1992 года армянская авиация участвовала в нанесении ударов в районе Агдере, Аскерана и Ходжавенда. В сентябре 1992 года армянская авиация также начала действовать в районе Лачинского коридора, нанося удары в районе сёл Карикишлак, Моллалар и Сафиян и гор Сусуздаг и Гочаз. Летом 1992 года Армения получила свой первый Су-25 и учебно-боевой Су-25УБ. 4 сентября 1992 года Су-25 под управлением Мелика Меликяна был сбит по ошибке над Ханкенди армянскими войсками из ПЗРК. Видимо, сработал стереотип, что в небе летают только самолёты азербайджанских ВВС. Лётчик катапультировался и попал в руки местных жителей-армян. 16 сентября 1992 года пилот М. Меликян на оставшемся Су-25 совершил боевой вылет, в ходе которого нанёс авиаудар по позициям азербайджанских войск в районе села Каджар Физулинского района. Это был последний боевой вылет ВВС Армении с использованием боевых самолётов. В сентябре 1992 года ВВС Армении был получен ещё один Су-25, а в ноябре – ещё 4 самолёта, что позволило сформировать 1 штурмовую эскадрилью армянских ВВС. Но в боевых действиях данные самолёты не участвовали. Совершались только вертолётные вылеты.

8 октября 1992 года сразу 4 вертолёта Ми-24 (под управлением Самсона Самсоняна и Арсена Арсеняна, Армена Мкртчяна и Сергея Барикяна, Мкртча Авдаляна и Армена Мартиросяна, Артура Мкртчяна и Камо Казаряна) и один Ми-8 (под управлением Бориса Хачатурова, Феликса Мурадяна, Арама Агасаряна и Карена Аванесяна) нанесли удар по позициям азербайджанских войск в районе горы Сусуздаг. В ходе авиаудара армянские вертолёты использовали противотанковые ракеты «Штурм-В» (9М114). После нанесения удара армянские вертолёты без потерь вернулись на базу. В конце 1992 и в начале 1993 годов боевые вылеты совершали только армянские вертолёты. Во время наступления на Кельбаджар в марте-апреле 1993 г. и на Агдам в июне-июле 1993 г. армянские войска также активно применяли ударные вертолёты. Но со временем непосредственная поддержка стала второстепенной задачей, уступив в значимости воздушным перевозкам (эвакуация раненых, переброска оружия, боеприпасов и продовольствия).

Во время войны ВВС Армении также понесли значительные потери:

• 3 марта 1992 г. в ходе обратного перелёта из Нагорного Карабаха в Армению в районе с. Сеидляр Кельбаджарского района был сбит Ми-26, который доставил армянским войскам в Карабахе одну установку РСЗО БМ-21 «Град» и 160 ракет к ней.

• 24 июня 1992 г. при обратном перелёте из Нагорного Карабаха в Армению над Губадлинским районом были подбиты два вертолёта Ми-24П, которые были вынуждены приземлиться на территории, контролируемой азербайджанскими войсками. Экипажи успели эвакуировать. Один Ми-24 полностью сгорел, второй Ми-24 смогли захватить азербайджанские войска. Впоследствии он был отремонтирован и использовался в ВВС Азербайджана.

• 29 сентября 1992 г. над Лачинским районом был сбит Ми-8, весь экипаж погиб.

• 26 февраля 1993 г. ВВС Армении потеряли Ми-24 на аэродроме во время взлёта. Весь экипаж – капитан Мкртчян Артур Арменакович, старший лейтенант Акопян Игорь Липаритович, лейтенант Авдалян Мкртич Гарникович – погиб.

• 17 апреля 1993 г. в районе Муровдага был сбит Ми-8. Весь экипаж погиб. Также в вертолёте был и погиб командир Шаумяновского оборонительного района – Шаген Мегрян.

• 2 августа 1993 г. потерпел катастрофу Су-25 под управлением пилота, старшего лейтенанта Дищегеняна Арсена Вагеевича. Пилот погиб.

28 февраля 1992 г. два ударных вертолёта Ми-24 под управлением Сергея Туваева – Закира Юсифова и Евгения Карлова – Рафаэля Ширинова осуществили сопровождение гражданских вертолётов Ми-8, вывозивших мирных жителей из села Умудлу Агдеринского района Нагорного Карабаха, окружённого армянскими военными формированиями. При эвакуации вертолёты подверглись обстрелу из крупнокалиберных пулемётов. Ответным огнём противник был подавлен, и эвакуация мирного населения была проведена без потерь. С 28 февраля по 4 марта 1992 г. вертолёты армейской авиации осуществляли сопровождение и прикрытие гражданских вертолётов, вывозивших тела жителей пос. Ходжалы, расстрелянных армянскими боевиками около села Нахичеваник Аскеранского района.

8 мая 1992 г. во время штурма армянскими войсками Шуши четыре вертолёта Ми-24 с аэродрома Агдам совершили многочисленные боевые вылеты в зону боевых действий и наносили огневые удары по армянским частям, а также оказывали огневую поддержку наступлению азербайджанских войск в Аскеранском районе 15 мая 1992 г. Во время одного из таких вылетов экипаж Ми-24П (Алексей Шварев – Ханлар Саттаров), вылетев на поддержку войск, оборонявшихся в Шушинском районе, обнаружил колонну бронетехники противника и, нанеся по ней огневой удар, уничтожил несколько единиц БМП и БТР.

8 мая 1992 г. был совершён и первый боевой вылет самолёта ВВС Азербайджана. В этот день Вагиф Гурбанов, вылетев из Евлаха на штурмовике Су-25, нанёс авиационные удары около Шуши с использованием авиабомб по армянским войскам, которые атаковали Шушу.

При совершении вылетов из Евлаха для нанесения авиаударов по армянским войскам в районе Шуши у самолёта Су-25 сломался двигатель. Поэтому после совершения нескольких боевых вылетов Вагиф Гурбанов уже не мог совершать вылеты. Для ремонта двигателя Сурет Гусейнов связался с ответственными людьми в Грузии, которые помогли достать двигатель для Су-25 с Тбилисского авиазавода. Данный двигатель был привезён в Азербайджан, установлен на Су-25, и к началу наступления 12 июня 1992 г. Су-25 уже мог совершать боевые вылеты.

Надо отметить, что с самого начала развитие фронтовой (тактической) авиации ВВС Азербайджана шло под руководством Сурета Гусейнова, который к тому времени фактически руководил большинством азербайджанских вооружённых формирований в Карабахе. Его вклад в становление и развитие ВВС Азербайджана сложно переоценить. Всё снабжение ВВС Азербайджана боеприпасами, запчастями, горючим, поддержание инфраструктуры аэродромов, денежное довольствие и социальное обеспечение пилотов самолётов и т. д. – всё обеспечивалось Суретом Гусейновым. После смерти или попадания в плен оказывалась помощь семьям этих лётчиков. Фактически фундамент и основа фронтовой (тактической) авиации ВВС Азербайджана были заложены Суретом Гусейновым.

После вывода значительной части самолётов в Россию под контроль Сурета Гусейнова также перешли аэродромы в Далляре и Кюрдамире. Им были организованы работы по восстановлению аэродромной инфраструктуры, после чего со второй половины июня боевые вылеты самолётов осуществлялись с аэродромов в Далляре или в Кюрдамире.

В зоне боевых действий в Нагорном Карабахе армейская авиация (вертолёты) также подчинялась командиру 2-го армейского корпуса – Сурету Гусейнову. Штаб 2-го АК (в зоне ответственности которого был весь фронт в Карабахе) определял направления, на которых применялись вертолёты. Многие вопросы материально-технического обеспечения или снабжения боеприпасами вертолётов в зоне боевых действий также решались Суретом Гусейновым.

При уходе российских войск на аэродроме в Кюрдамире был брошен неисправный Су-24. При помощи перешедшего на службу в Азербайджанскую армию военного лётчика, подполковника Сергея Муртазалиева (ранее служил в 976-м авиаполке в Кюрдамире), были начаты работы по ремонту Су-24. Суретом Гусейновым была организована доставка с Тбилисского авиазавода запчастей, и после ремонта где-то с конца июля Су-24 начал боевые вылеты под управлением Сергея Муртазалиева. С середины июня 1992 г. Балахан Гахраманов и Константин Вирцев начали совершать боевые вылеты на МиГ-21. Боевые вылеты совершались с военного аэродрома в г. Кюрдамире.

Главным источником запчастей для самолётов стала каннибализация однотипных аппаратов. Поддерживать боеготовность помогала и сравнительная простота самолётов 1960–1970-х гг. Самостоятельное производство некоторых запчастей для них было освоено на некоторых предприятиях в Азербайджане. Базовый ремонт и обслуживание были освоены на Насосненском авиаремонтном заводе.

Так как полученные МиГ-25 были в основном модификаций ПДС или П и не были приспособлены для бомбардировок, были проведены работы по их небольшой переделке. За один вылет МиГ-25 мог взять с собой шесть авиабомб общим весом до 3 т. Правда, при бомбометании выпускались сразу все шесть бомб. Боевые самолёты азербайджанских ВВС чаще всего применяли фугасные бомбы ФАБ-250 и осколочно-фугасные ОФАБ-250–270. Для ударов по крупным или укреплённым объектам использовались авиабомбы ФАБ-500. Периодически использовались объёмно-детонирующие авиабомбы калибром 500 кг. Также армянской стороной заявлялось об использовании разовых бомбовых кассет с осколочными боевыми элементами калибром 250 и 500 кг (скорее всего, речь идёт об РБК-250 АО 2,5 СЧ и РБК-500 АО 2,5 РТМ). Массово использовались неуправляемые ракеты (НАР) типа С-5 или С-8 разных исполнений. Первое время лётчики использовали пушечный огонь весьма часто. Так как со временем противодействие ПВО противника стало более ощутимым, пушка утратила значение – её использование требовало малых высот.

Наиболее распространённым оружием вертолётчиков стали неуправляемые ракеты – их невысокая точность с лихвой компенсировалась количеством. Чаще всего применялись 80-мм ракеты С-8. Также использовались ПТУР «Штурм-В» (ракеты 9М-114), пушка калибра 30 мм. Для борьбы с ПВО противника боевые вертолёты Ми-24П были оснащены системой отстрела ловушек и станцией оптико-электронных помех «Липа».

Авиационные боеприпасы использовались со складов боеприпасов бывшей Советской армии, которые находились на территории Азербайджана и после вывода воинских частей летом 1992 г. были переданы Министерству обороны Азербайджана. Это позволило в целом решить вопрос с обеспечением боевых самолётов и вертолётов необходимыми боеприпасами.

Один МиГ-25РБ стали использовать в качестве разведчика: для аэрофотосъёмки территории Нагорного Карабаха. На нём летал Александр Плеша. После разведывательных полётов над территорией Карабаха сделанные фотографии проявлялись в специальной лаборатории на территории аэродрома в пос. Далляр. Затем данные фоторазведки использовались в определении целей для авиационных ударов.

Так как пилотов и боеготовых самолётов было мало, для обеспечения интенсивности авиационных ударов один пилот на одном самолёте совершал до четырёх – шести боевых вылетов в сутки. C июля 1992 г. по июнь 1993 г. первым командующим ВВС Азербайджана был полковник Кравцов Владимир Иванович.

Боевые вылеты осуществляли в основном самолёты Су-24МР и МиГ-25РБ (разведчик-бомбардировщик), в то время как МИГ-25ПДС вылетали в основном как отвлекающая группа. После приобретения МиГ-21 и Су-25 основные боевые вылеты совершали эти самолёты. Использовались как групповые вылеты, так и удары одиночными самолётами с использованием только неуправляемого оружия по заранее заданным целям. В основном самолёты и вертолёты работали парами.

Тут надо заметить, что основная часть переданных Азербайджану или захваченных азербайджанцами боевых самолётов – это перехватчики МиГ-25ПДС (П), а также разведчики Су-24МР. Характеризуя атаки на вышеуказанных самолётах, необходимо упомянуть, что атаки также велись без применения сложных прицельных комплексов, которые часто выходят из строя, требуют квалифицированного обслуживания и запчастей. Поэтому в основном самолёты азербайджанских ВВС ограничивались бомбёжками стационарных или крупных военных объектов при том, что точность бомбометания была низкой. Да и ударная мощь наспех созданных азербайджанских ВВС, состоявших в основном из боевых самолётов, перепрофилированных из разведчиков и перехватчиков в бомбардировщики, была незначительной. У ВВС Азербайджана не было необходимого аэродромного оборудования, навигационных систем, прицельных комплексов, систем наземного обслуживания. Примитивные прицелы устаревших истребителей-перехватчиков обеспечивали точность бомбовых ударов лишь порядка десятков или сотни метров от точки прицеливания.

Несколько вертолётов Ми-8 также были переоборудованы, оснащены пулемётами, неуправляемыми авиационными ракетами и начали использоваться как вертолёты боевого обеспечения. Для усиления огневой мощи на бортах стали размещать бойцов, вооружённых стрелковым оружием.

Техническим обслуживанием самолётов и вертолётов занимались авиатехники, перешедшие на службу в ВС Азербайджана из частей бывшей СА. Многие из них были местными жителями и прежде служившими в вертолётных эскадрильях. Благодаря их работе удавалось поддерживать относительно высокий уровень боеготовности самолётов и вертолётов и оперативно ремонтировать повреждённые летательные аппараты.

Для организации взаимодействия сухопутных подразделений и авиации активно привлекались передовые авианаводчики как в составе самостоятельных групп, так и в составе подразделений, действующих на земле. В мае – июне 1992 г. группой инструкторов 22-й отдельной бригады специального назначения ГРУ (дислоцированной в пос. Перешкюль около г. Баку) на полигоне в Шемахинском районе было проведено обучение примерно 300 разведчиков для Азербайджанской армии, которые в том числе были обучены организации передового авиационного наведения. После прохождения обучения данные разведчики были распределены по разным подразделениям Азербайджанской армии, в составе которых в том числе и выполняли функции по передовому авиационному наведению для боевых самолётов и вертолётов.

Также использовались средства радиоэлектронной борьбы для ведения разведки и радиоподавления радиосвязей армянских вооружённых формирований в сочетании с нанесением ударов авиацией по вскрытым объектам (целям) и скоплениям боевых групп противника. Так, при выводе частей 4-й армии ЗакВО около Баку были брошены средства РЭБ ранее дислоцированного там батальона радиоэлектронной борьбы. Об этом один бывший офицер 4-й армии, ранее служивший в этой воинской части, сообщил Сурету Гусейнову, который организовал доставку этих средств РЭБ в г. Евлах. Там эти средства РЭБ при помощи бывших офицеров 4-й армии и гражданских технических специалистов были подготовлены для решения задач по предназначению. После чего эти средства РЭБ были расположены в пос. Халдан для ведения радиоразведки радиосетей и радионаправлений армянских вооружённых формирований по поиску и созданию помех радиосвязям армянских вооружённых формирований в зоне боевых действий. Были привлечены азербайджанцы – беженцы из Армении, которые хорошо знали армянский язык, с целью прослушивания переговоров по радиосвязи армянских вооружённых формирований. Разведывательные данные получались в основном в результате радиоперехвата переговоров командиров боевых групп армянских войск в радиосети боевого управления. Так, в середине августа 1992 г. (точную дату установить не удалось) в ходе радиоперехвата была получена информация о выдвижении крупной колонны противника по дороге Ходжалы – Аскеран. На основе данных радиоперехвата с аэродрома Кюрдамир вылетели два МиГ-25 и один Су-25, которые нанесли групповой авиационный удар по данной колонне армянских войск.

По мере укрепления кадрового состава ВВС и увеличения числа боеготовых самолётов круг задач, выполняемых авиацией, стал увеличиваться. Помимо ударов по опорным пунктам и скоплениям противника, на азербайджанскую авиацию легла задача по нарушению логистики противника. Из Армении в Карабах через Лачинский коридор шли отдельные машины и целые колонны с оружием, боеприпасами, бронетехникой и предметами снабжения. Целью было затруднить эти перевозки. В основном для этого использовались Су-25 или Су-24 в режиме свободного поиска для штурмовки целей. В то же время полностью заблокировать поставки было невозможно, так как азербайджанская авиация имела крайне ограниченные возможности по ночным полётам.

Перед нанесением ударов пилоты изучали местность по картам (обычно использовались карты масштаба 1:100000 для вертолётов и 1:200000 для самолётов) и данным фоторазведки. Для ориентировки на месте и удобства населения на цели использовали привязки по координатам и «улитку» – разбивку участков полётной карты на квадраты небольшого размера порядка 500 x 500 м, пронумерованные по спирали. Выйдя по координатам или по «улитке» в нужный квадрат, лётчик определял положение цели с точностью до нескольких десятков метров и по указанным ориентирам отыскивал объект атаки. В местности, где приходилось работать постоянно, пилоты вертолётов обходились картой района штурмовки в наколенном планшете.

Часто работа самолётов и вертолётов по наземным целям обеспечивалась работой передовых авианаводчиков с земли. Целеуказание выполнялось авианаводчиком путём подачи команд по выделенной радиосвязи и наведением экипажей на заданные цели относительно характерных ориентиров, определялись точка захода в зону боевых действий, курс и угол атаки. Если с первого захода цель не удавалось уничтожить, осуществлялись повторные заходы с корректировкой курса и угла атаки, в зависимости от того, как лётчик сработал в предыдущем заходе.

Работа вертолётов несколько отличалась от работы самолётов. Для целенаведения, помимо сигнальных ракет и трассеров, применялись артиллерия и танковые пушки, выпускавшие снаряд в сторону цели. Чтобы помочь авианаводчику, в примерном направлении с вертолёта пускали пристрелочную серию НАР, по разрывам-ориентирам которой он определял месторасположение цели.

Основными тактическими приёмами борьбы с ПВО противника являлись:

• полёт на наиболее выгодной высоте над рельефом местности;

• отстрел тепловых ловушек;

• выполнение противозенитного манёвра;

• выполнение атак со стороны солнца с выходом на нагретую поверхность гор или освещённых облаков.

Основной задачей боевой авиации Азербайджана стала огневая поддержка наземных войск в ходе проведения боевых действий. Вертолёты и самолёты применялись для нанесения ударов по заранее выявленным стационарным целям, скоплениям живой силы или бронетехники противника. При огневой поддержке наземных операций осуществлялось поражение противника на основных направлениях нанесением последовательных ударов.

Вертолёты использовались также и для доставки продовольствия, боеприпасов, засылки диверсионно-разведывательных групп в тыл противника, эвакуации больных, раненых, гражданского населения. Командиром эскадрильи вертолётов Ми-8 ВВС Азербайджана был Олег Иванович Комков. Многих раненых удалось спасти в первую очередь благодаря оперативной работе вертолётов. Так, пилот Алексей Шварев, тяжело раненный после сбития вертолёта Ми-24 и спасённый в ходе поисково-спасательной операции, был срочно доставлен в госпиталь на Ми-8 под управлением командира экипажа – Олега Комкова. И таких случаев срочной эвакуации раненых из зоны боевых действий на вертолётах очень много.

При выполнении боевых задач самолёты в основном использовали следующие тактические приёмы. Самолёты летели слишком низко, потом на форсаже резко набирали высоту, производили сброс бомб, выходили из атаки, после чего на максимальной скорости уходили в сторону. Если цель была в окружении гор, тогда удар наносился с пикирования с включением форсажа, сброс бомб осуществлялся с безопасной высоты по условиям вывода из атаки и зоны зенитного огня. Эти два варианта атаки обусловливались рельефом местности, где находилась цель.

Боевые задачи почти постоянно приходилось решать в условиях высокогорной местности Нагорного Карабаха, в горных теснинах и ущельях, и это значительно осложняло применение самолётов и вертолётов по следующим причинам:

• полёты в горной местности в условиях ограниченной видимости;

• ограниченная возможность обнаружения и распознавания целей;

• сложности при выборе боевых курсов при атаке и заходе на цель;

• ограниченные возможности выхода из атаки;

• турбулентность воздуха в горной местности, которая усложняла пилотирование вертолётом, затрудняла прицеливание и обнаружение средств ПВО противника в районе объекта атаки.

Для армейской авиации ВВС Азербайджана работа в высокогорных условиях Нагорного Карабаха, где высота вершин достигает 2000–3500 метров, была сопряжена с дополнительными трудностями. Летом большая территория Нагорного Карабаха покрыта густыми лесами. Зимой для горных районов Нагорного Карабаха характерно резкое изменение метеорологических условий: внезапное образование низкой облачности, ухудшение полётной видимости, движение восходящих и нисходящих воздушных потоков, фёновый эффект, изменение направления и скорости ветра. Кроме того, применение армейской авиации в ущельях и узких долинах было связано с ограниченными возможностями по выполнению одновременных групповых атак, выбору направления захода на цель, прицеливанию и противозенитному маневрированию. Особенно ухудшались полётные условия зимой, когда вершины и склоны гор накрывались снежным покровом. Кроме прочего, вертолёты могли быть обстреляны огнём с земли с использованием стрелкового оружия или гранатомётов.

Как уже выше отмечалось, первой масштабной боевой операцией азербайджанских ВВС стали авиаудары, которые наносились штурмовиком Су-25 и вертолётами Ми-24 по армянским отрядам, наступавшим на Шушу. Следующей операцией азербайджанских ВВС стала авиационная поддержка наступления Азербайджанской армии летом 1992 г. В основном это были поражения стационарных целей – объектов инфраструктуры и бронетехники. Так, во время боёв за с. Дрмбон Агдеринского района 9 июля 1992 г. ударами с МиГ-21 под управлением Константина Вирцева при обеспечении передового авиационного наведения со стороны разведроты 123-го мотострелкового полка Азербайджанской армии была уничтожена колонна армянских войск в составе шести БМП.

24 июня 1992 г. один вертолёт Ми-8 под управлением подполковника Б. Хачатурова, на котором были высокопоставленные армянские военные: 1-й замминистра обороны Армении – генерал-лейтенант Г. Андреасян, командующий ВВС Армении – полковник А. Абрамян, начальник разведуправления Генштаба ВС Армении – полковник И. Гукасов, в сопровождении двух вертолётов Ми-24П совершал перелёт из Армении в Нагорный Карабах через воздушное пространство над Губадлинским районом. Огнём с земли азербайджанские войска подбили два Ми-24П, которые совершили вынужденную посадку. Третий вертолёт под управлением Бориса Хачатурова, приземлившись, забрал экипажи двух побитых Ми-24П и смог перелететь в Армению. Из двух подбитых вертолётов МИ-24П один сгорел полностью, на втором была повреждена гидросистема. Азербайджанским авиатехникам удалось починить повреждённую машину на месте, и пилоты Закир Юсифов и Фейруз Джалилов перегнали этот вертолёт на аэродром ВВС Азербайджана. После ремонта захваченный вертолёт стал использоваться армейской авиацией ВВС Азербайджана.

Осенью 1992 г. боевые самолёты и вертолёты азербайджанских ВВС сконцентрировались на нанесении ударов в Шушинском и Лачинском районах, где проводилось крупное наступление азербайджанских войск. При этом, несмотря на активные авиаудары, так и не удалось изолировать район боевых действий.

При участии армейской авиации в сентябре 1992 г. была проведена уникальная боевая операция. 21 сентября 1992 г. автономно действующие группы 123-го мотострелкового полка (основной задачей которого было прикрывать левый фланг и тыл группировки, наступавшей на Лачин с севера, и не допустить удара противника) для отвлечения сил противника и содействия продвижению азербайджанских войск, наступавших на Лачин, на транспортных вертолётах Ми-8, преодолев Карабахский хребет (высота 2200–2500 метров), высадились в тылу противника. Они проникли на территорию Шушинского района и взяли под контроль сёла Ханалы, Аллахкулулар, Сафыханлар, Ханлыпея, Имангулулар, Заманпеяси. Перед высадкой тактического десанта удары по позициям армянских войск нанесли реактивные системы залпового огня и ударные вертолёты Ми-24. Группировкой армейской авиации 21 сентября 1992 г. было высажено около 300 военнослужащих и обеспечены их действия. Общее командование операцией осуществлял начальник штаба 123-го полка – подполковник Назим Байрамов. На занятой территории подразделения 123-го полка вели активную оборону. Разведподразделения 123-го полка под руководством командира разведроты 123-го полка, Байрама Байрамова, подходили к Шуше на расстоянии до 3–5 км по воздуху и наблюдали за передвижениями армянских войск по дороге Шуша – Туршсу – Лачин. Этими группами активно проводились разведывательно-диверсионные операции с целью упреждения сосредоточения противника. Снабжение группировки осуществлялось транспортными вертолётами Ми-8. Они ежедневно совершали по несколько перелётов через Карабахский хребет – из Лачинского в Шушинский район и обратно.

19 сентября 1992 г. по инициативе министра обороны России Павла Грачёва в Сочи состоялась встреча министров обороны Армении и Азербайджана В. Саркисяна и Р. Газиева, на которой было подписано соглашение о прекращении огня из всех видов оружия в полночь с 25 на 26 сентября сроком на два месяца. В связи с этим боевые операции в Шушинском районе были прекращены. В период с 27 по 29 сентября 1992 г. данная группировка была выведена в Лачинский район.

13 февраля 1993 г. армянским войскам удалось перерезать дорогу Тертер – Кельбаджар, тем самым отрезав Кельбаджарский район, где проживало примерно 50 тыс. гражданского населения, и дислоцированную там 701-ю мотострелковую бригаду от остальной территории Азербайджана.

Снабжение стало возможным только через высокогорные перевалы Муровдагского хребта (высота – 3200–3700 метров), труднопроходимые зимой и ранней весной, и вертолёты стали едва ли не единственным средством доставки всего. В этих условиях основная тяжесть по снабжению Кельбаджарского района и 701-й мотострелковой бригады легла на пилотов вертолётов. Для снабжения района и бригады была выделена группировка из 10 транспортных вертолётов Ми-8. Ежедневно транспортные вертолёты армейской и гражданской авиации совершали до семи вылетов в Кельбаджарский район, доставляя необходимые припасы, и вывозили раненых.

27 марта 1993 г. армянские войска начали наступление на Кельбаджарский район. В этих условиях президент Азербайджана Абульфаз Алиев (Эльчибей) обратился к правительству Турции с просьбой перебросить несколько вертолётов для эвакуации гражданского населения, жизни которого грозила вполне реальная опасность. Но правительство Турции отказалось выделить вертолёты, сославшись на отсутствие общей границы между Азербайджаном и Турцией³⁷⁴. Поэтому в период с 27 марта по 4 апреля 1993 г. эвакуация большого числа жителей Кельбаджарского района была осуществлена силами транспортных вертолётов армейской и гражданской авиации. Пока 701-я бригада под командованием полковника Азизага Гани-заде вела тяжёлые оборонительные бои в Кельбаджарском районе, вертолёты безостановочно эвакуировали жителей. Несмотря на то, что транспортный вертолёт Ми-8 может перевозить максимум 24 человек, иногда на одном вертолёте эвакуировалось до 70 человек. Для того чтобы можно было брать больше людей, вертолёты брали минимум горючего. Всего в операции по эвакуации жителей Кельбаджарского района было задействовано 13–14 вертолётов Ми-8. В ходе сложнейшей операции силами транспортных и пассажирских вертолётов было эвакуировано более 5 тыс. человек из труднодоступных местностей Кельбаджарского района. За семь дней операции налёт каждого из экипажей вертолётов составил от 70 до 100 часов. Сама операция проводилась в сложных погодных условиях, при наступлении армянских войск на Кельбаджарский район и часто происходила непосредственно из зоны боевых действий под обстрелом.

Ежедневно – с 13 февраля 1993 г. по 4 апреля 1993 г. – пилоты транспортных и ударных вертолётов в сложных погодных условиях совершали перелёты через Муровдагский хребет (высота – 3200–3700 метров) в высокогорный Кельбаджарский район и обратно, выполняя задачи как по снабжению и эвакуации, так и по боевому сопровождению. За этот период было выполнено около 4 тыс. вылетов, при этом был потерян лишь один вертолёт Ми-8 от случайного «дружественного огня».

После отстранения в феврале 1993 г. Сурета Гусейнова от командования 2-м армейским корпусом боевая работа азербайджанской авиации была значительно дезорганизована. Во время событий в июне 1993 г. в Гяндже правительство НФА пыталось заставить пилотов азербайджанских ВВС принять участие в карательной операции против лояльных Сурету Гусейнову воинских частей. Планировалось нанесение бомбово-штурмовых ударов по объектам в Гяндже. Но, учитывая высокий авторитет Сурета Гусейнова среди пилотов ВВС, никто из пилотов не согласился принять участие в этой операции. По приказу руководства страны ВВС должны были нанести авиаудары по местам скопления лояльных Сурету Гусейнову в Гяндже войск. Однако, поднявшись с аэродрома Кюрдамир с полным боекомплектом, самолёты, пролетев над Гянджой, сбросили авиабомбы в пустынной местности к востоку от Гянджи. Также значительная часть боевого состава ВВС перешла на сторону Сурета Гусейнова. Так, экипажи четырёх вертолётов Ми-24 и одного вертолёта Ми-8 с летательными аппаратами прилетели в Гянджу и перешли на сторону Сурета Гусейнова.

Летом и осенью 1993 г. подразделения ВВС Азербайджана принимали активное участие в отражении наступления армянских войск на прилегающие к Нагорному Карабаху районы, нанося авиаудары как по наступавшим армянским войскам, так и по путям их снабжения. Так, в октябре 1993 г. экипажи Ми-24 под командованием Бахлула Зульфикарова принимали участие в боях в Зангеланском районе, оказывая огневую поддержку ведущим оборонительные бои азербайджанским войскам. И в дальнейшем в ходе боевых действий на фронте в 1993–1994 гг. боевая авиация Азербайджана, несмотря на потери, продолжала с честью выполнять возложенные на неё задачи.

Армейской авиацией также осуществлялось поисково-спасательное обеспечение. Поисково-спасательная служба ВВС Азербайджана была основана пилотом ВВС Азербайджана – капитаном Юрием Чумаком. Данные операции проводились или из боевых порядков авиационных групп, или из положения дежурства на площадке или аэродроме. При производстве полётов в готовности находилась пара вертолётов поисково-спасательной службы (ПСС), ожидавшая вызова. Как правило, в состав экипажей дежурных вертолётов включались штатные поисково-спасательные отряды (4–6 человек) или поисково-спасательные операции производились разведгруппами, которые наиболее близко находились к месту падения летательного аппарата. После катапультирования пилота сразу вводилась в действие аварийная радиостанция, сигнал которой передавался на командный пункт, где немедленно поднимали экипажи ПСС и направляли их в район пропадания отметки самолёта на локаторе. При поиске пилотов сбитых летательных аппаратов использовалась радиостанция Р-855. При проведении поисково-спасательных операций работа наземных групп в обязательном порядке прикрывалась ударными вертолётами Ми-24. Для подавления огневых точек противника нередко привлекались самолёты штурмовой или бомбардировочной авиации. Поисково-спасательные мероприятия относились к разряду наиболее опасных и ответственных, сопоставимых с десантированием, с той лишь разницей, что эвакуировать раненых или погибших приходилось из мест, которые находились под контролем противника. Пилот вертолёта Ми-24 Алексей Шварев, пилоты МиГ-25 Тельман Гусейнов и Михаил Астафьев были эвакуированы с территории, контролируемой противником, и остались живыми исключительно благодаря поисково-спасательным операциям. Тела многих погибших пилотов самолётов и вертолётов также были эвакуированы поисково-спасательными отрядами.

Потери авиационной техники в ходе Карабахской войны были значительными. Свою роль играли как недостаточная боеготовность ВВС Азербайджана, так и усиление ПВО армянских войск в Карабахе. Точное количество сбитых самолётов и вертолётов и погибших пилотов неизвестно до сих пор. Разными источникам приводятся разные данные. В списке ниже я постарался привести лишь те данные, которые не вызывают сомнения и подтверждаются несколькими источниками. При этом сами потери разделил как на боевые, так и на небоевые.

Боевые потери самолётов азербайджанских ВВС в ходе Карабахской войны:

• 13 июня 1992 г. из ЗСУ «Шилка» над Аскераном был сбит Су-25 под управлением Вагифа Гурбанова. Пилот погиб.

• 19 июля 1992 г. над Агдеринским районом сбит Су-24 МР под управлением Игоря Бородина и Юнусова Шабана. Оба пилота погибли.

• 25 июля 1992 г. в районе с. Маниклу Агдеринского района был сбит МиГ-21 под управлением Константина Вирцева. Пилота спасли в ходе поисково-спасательной операции под командованием Назима Байрамова.

• 20 августа 1992 г. над Степанакертом был сбит МиГ-25 под управлением Юрия Беличенко. Пилот попал в плен.

• В середине сентября 1992 г. в районе с. Ванк Агдеринского района был сбит Су-25 под управлением пилота по имени Тимур (другие данные установить не удалось). Пилот смог катапультироваться и приземлился на нейтральной полосе. Был спасён бойцами танкового батальона под командованием Алтая Байрамова и эвакуирован в тыл.

• В октябре 1992 г. во время ознакомительного облёта зоны боевых действий парой МиГ-25 был сбит ведомый МиГ-25 под управлением Тельмана Гусейнова. Пилот смог катапультироваться и был эвакуирован в тыл вертолётом поисково-спасательного отряда.

• 9 октября 1992 г. в районе с. Малыбейли Шушинского района из ЗРК «Оса» был сбит Су-24 МР под управлением пилотов Александра Черноусова и Манафа Набиева. Оба пилота погибли.

• 15 января 1993 г. в районе между сёлами Арачадзор и Сырхавенд Агдеринского района из ЗРК «Оса» и ПЗРК были подбиты МиГ-25 под управлением Алексея Плотникова и МиГ-21 под управлением Анатолия Чистякова. Пара самолётов возвращалась с выполнения задачи по подавлению огневых точек противника, располагавшихся за с. Арачадзор. Ведомый МиГ-25 был сбит средствами ПВО противника, расположенными юго-западнее села Ванка. Пилот Алексей Плотников катапультировался, но сильным ветром его сносило всё дальше в тыл армянских войск. Ведущий на МиГ-21 Анатолий Чистяков не бросил товарища. Он развернулся и в пике, расстреляв весь боезапас 23-мм пушки, стал кружить вокруг товарища, чтобы струёй двигателя сдуть парашют Алексея Плотникова к позициям азербайджанских войск. Анатолий Чистяков был также сбит и катапультировался, но попал в плен к армянам. Пилот МиГ-25 Алексей Плотников был расстрелян при приземлении над территорией противника.

• Зимой 1993 г. в районе Муровдага был потерян Су-24МР под управлением Игоря Лысенко и Сергея Белого. Причина так до конца и неизвестна: катастрофа, или был сбит. Оба пилота погибли.

• 4 июля 1993 г. на границе Агдамского и Аскеранского районов был сбит Су-25 под управлением Анатолия Бессонова. Пилот погиб.

• 17 февраля 1994 г. из ЗРК «Оса» над Физулинским районом был подбит МиГ-21 под управлением Марата Ишкнеева. Пилот попал в плен³⁷⁵.

• В марте 1994 г. был сбит Су-25. Пилот (данные установить не удалось) смог катапультироваться и поисково-спасательным отрядом был эвакуирован в тыл.

Небоевые потери самолётов ВВС Азербайджана:

• В октябре 1992 г. на большой высоте пилот МиГ-25 отвлекающей группы над Степанакертом (это был единственный оборудованный фотоаппаратами МиГ-25РБ № 76) Михаил Астафьев из-за неподготовленности вывел двигатель в режим «помпажа» и свалил самолёт в штопор. Пилот смог катапультироваться. Был спасён вертолётом поисково-спасательной службы и эвакуирован в тыл.

• В январе 1993 г. пилот Рева угнал самолёт МиГ-25ПДС в Армению. В первом же вылете он оторвался от своего ведущего (это был Александр Плеша) и нырнул в Армению. Оба поднялись с аэродрома в Далляре, полетели через Муровдаг в направлении Агдере, и вдруг ведущий обнаружил его пропажу. Сначала думали, что врезался в Муровские горы, затем узнали, что угнал в Армению, но машину серьёзно повредил при посадке. Как уже позже удалось выяснить, армяне завербовали его ещё до приезда в Азербайджан и потребовали наняться в ВВС Азербайджана и угнать самолёт в Армению (доказательств, по каким причинам его удалось завербовать, нет). Тот через своего товарища, уже служившего в ВВС Азербайджана, поступил на службу и угнал самолёт.

• Летом 1993 г. пилот Эльхан Вердиев (в 1989 г. выпустился из Борисоглебского авиаучилища) погиб на МиГ-25 на аэродроме Насосный, не справившись с управлением на взлёте.

• 31 августа 1993 г. на аэродроме Кюрдамир потерпел катастрофу Су-24МР под управлением пилотов Сергея Муртузалиева и майора Шайдулла из ВВС Афганистана (это была группа офицеров ВВС Афганистана, которые были направлены на учёбу в СССР, но после падения режима Наджибуллы не смогли вернуться). При выполнении учебно-тренировочного полёта экипаж совершил ошибку в пилотировании и упал на ВПП.

• В декабре 1993 г. погиб Константин Вирцев. Самолёт Су-17М3, закупленный на Украине, прибыл в Азербайджан в разобранном состоянии и был собран на Насосненском авиаремонтном заводе. После сборки самолёта должен быть проведён облёт самолёта, который включает в себя целый комплекс работ. Однако Константин Вирцев проигнорировал подготовку к облёту, а сразу взлетел и начал выполнять пилотаж на малых высотах над аэродромом в Насосном, не справившись с управлением, он врезался в землю на аэродроме. В результате катастрофы погиб техник самолёта Ил-76, который находился на стоянке (осколками Су-17 оторвало ноги).

Один пилот самолёта ВВС Азербайджана, подполковник Сергей Муртузалиев, удостоен звания «Национальный герой Азербайджана». Почему из всего состава экипажей боевых самолётов ВВС Азербайджана лишь один пилот удостоен этого звания, так до сих пор и непонятно. На сей счёт можно лишь строить догадки.

Боевые потери вертолётов ВВС Азербайджана:

• 11 апреля 1992 г. в Физулинском районе был сбит Ми-24 под управлением Евгения Карлова, Фахраддина Мусаева, Т. Фараджева и Г. Гасанова (весь экипаж погиб).

• 15 мая 1992 г. в районе села Гюлаблы Агдамского района на высоте почти 1500 метров из ПЗРК был сбит Ми-24 под управлением Алексея Шварева и Рафаэля Ширинова. Оба пилота смогли выпрыгнуть из вертолёта и приземлиться на парашютах. Алексей Шварев при приземлении на парашюте был обстрелян с земли, получил ранения и попал в плен. Был спасён в ходе поисково-спасательной операции. Рафаэль Ширинов несколько часов скрывался в горно-лесистой местности, после чего вышел в расположение азербайджанских войск.

• 6 августа 1992 г. в Агдеринском районе был сбит Ми-24 под управлением Закира Меджидова, Руслана Половинки и Джаваншира Рагимова (весь экипаж погиб).

• 11 октября 1992 г. в Лачинском районе был сбит Ми-24 под управлением Закира Юсифова, Рауфа Кулиева и Тахира Багирова (весь экипаж погиб).

• В марте 1993 г. в Агдеринском районе был подбит Ми-24 под управлением Игоря Костюка и Александра Мизяка. Экипажу удалось совершить аварийную посадку на контролируемой азербайджанскими войсками территории.

• 2 апреля 1993 г. на Муровдаге «дружественным» огнём ПВО Азербайджана по ошибке был сбит Ми-8 под управлением Валерия Меркулова, Валерия Кондрашова и Расима Мустафина (весь экипаж погиб).

• 30 августа 1993 г. в Губадлинском районе был сбит Ми-24 под управлением Фейруза Джалилова, Александра Мизяка и Арифа Маралиева (весь экипаж погиб). Это был тот самый Ми-24, который летом 1992 г. в Губадлинском районе захватили у армянских войск.

• 10 января 1994 г. в Физулинском районе при выполнении боевого задания в сложных метеоусловиях Ми-24 под управлением Адиля Исмаилова, Зюлькайда Зюлькайдаева и Махира Гусейнова столкнулся с землёй (весь экипаж погиб).

Небоевые потери вертолётов ВВС Азербайджана: 29 февраля 1992 г. в районе пос. Новханы во время выполнения тренировочного полёта на малой высоте, потерпел катастрофу вертолёт Ми-24 под управлением полковника Явера Алиева, майора Сергея Сенюшкина и Фазила Байрамова. 28 февраля 1992 г. экипаж на этом же вертолёте вернулся из зоны боевых действий, где выполнял задачи по боевому сопровождению эвакуации оставшихся в живых жителей Ходжалы или вывозу тел убитых жителей из Аскеранского района. На следующий день, 29 февраля 1992 г., экипаж вылетел для проведения тренировочных полётов. При проведении тренировочных полётов над озером отказала система управления, и вертолёт столкнулся с водной поверхностью озера и затонул (весь экипаж погиб).

В Карабахской войне вертолёты сыграли особую роль. В силу своей универсальности они применялись для решения широкого круга задач, а зачастую становились единственным средством обеспечения и поддержки. Без преувеличения можно сказать, что вертолёты вынесли на себе всю тяжесть войны, пройдя её от первых до последних дней. За весь период войны экипажи армейской авиации с честью выполняли свои обязанности. 12 членов экипажей вертолётов удостоены звания «Национальный герой Азербайджана»: Явер Алиев, Сергей Сенюшкин, Виктор Серёгин, Сафа Ахундов, Арастун Махмудов, Евгений Карлов, Фахраддин Мусаев, Закир Меджидов, Руслан Половинка, Джаваншир Рагимов, Закир Юсифов, Тахир Багиров.

Действия ВВС Азербайджана в конфликте характеризовались рядом специфических особенностей. Фактически с нуля в условиях ведения войны приходилось создавать ВВС страны. При этом не имея достаточного количества подготовленных кадров. Одной из особенностей была значительная устарелость, изношенность и низкая боеготовность материальной части ВВС, в результате чего имела место невысокая интенсивность применения авиации. В условиях слабой национальной оборонной промышленности и ремонтных мощностей ВВС Азербайджана испытывали сильнейшие трудности с технической исправностью материальной части и с пополнением авиационным вооружением. Фактически боеготовый состав ВВС Азербайджана оставался немногочисленным в ходе всего периода войны. Это ограничивало возможности ВВС Азербайджана по решению сколько-нибудь серьёзных задач, оставляя для них возможность только частных и тактических действий и локального воздействия на определённые участки и объекты. Поэтому при наличии и важности превосходства в воздухе ВВС Азербайджана не обладали необходимым и достаточным потенциалом для перелома хода боевых действий и достижения оперативных результатов.