Шестого декабря 1992 года «Барса» покинула гостеприимный Рио-де-Жанейро. Мало сказать, что повезло со стоянкой – чрезвычайно повезло. И на рейде отдохнули немного, и в Рио погуляли. Замечательный порт. Последние дни на судне не появлялись уже никакие инспекторы, так что Дмитрий, наконец, смог сделать давно запланированную моточистку шестого цилиндра главного двигателя, а весь экипаж – развлечься на берегу, каждый по своему.

Николаю ночное происшествие с девушками понравилось настолько, что он встречался со своей подружкой каждый свободный от вахты вечер. Компанию ему составлял Игорь, начальник рации, с которым они быстро сошлись на почве любви к приключениям и бразильским девушкам. Валера же о городе не помышлял, и не роптал на свою долю. Но задумался о том, что в будущем вполне реально натаскать Николая, показать ему все типовые неисправности кранов, по электрочасти, чтобы хоть на аварийный случай было кому краны обслуживать.

За сутки до отхода капитан объявил, что утверждён новый чартер – сахар из Итакоатиары на Южную Корею.

– А что это за зверь такой, Итакоатиара? – начали пытать мастера после ужина механики.

– Небольшой речной порт, в среднем течении Амазонки. Девятьсот миль придётся идти по реке в глубь континента. Немного до Манауса не дойдём, столицы провинции Амазония.

– А сколько до Амазонки отсюда?

– До устья – семь суток с нашей плановой скоростью. А вот как по реке будем идти, не знаю. Там и течение сильное, и отмели. Скорость – по команде лоцмана. Но к Рождеству всё равно успеваем. Так что Кристмас будете праздновать в Бразилии.

– Почему «будете»? А вы не с нами?

– Я ухожу в отпуск, и надеюсь на днях улететь домой.

– А в Корею – мы через канал пойдём?

– Через Панамский канал – ближе всего, это около сорока суток, но за проход канала надо деньги платить. А можно идти и вокруг Африки, и через Суэцкий канал и через Магелланов пролив. Мы обсчитываем варианты, а решать будет фрахтователь.

Следующая неделя на судне началась без особых приключений. Как обычно, матросы готовили грузовые трюма. Валера занимался профилактикой палубных кранов. Николай со сварщиком сняли и отремонтировали тормоз грузового барабана, заменили высохший сальник, пропускавший масло. Погода была прекрасная, но с каждым днём становилось всё жарче. Работа кондиционера Дмитрию не нравилась, но отрегулировать установку пока не получалось.

По вечерам, как и раньше, собирались в кают-компании. Но если начальник рации легко вписался в коллектив, то стармех держался обособленно и оставался загадкой даже для своих подчинённых. После бункеровки в машине он появлялся только по утрам, а остальное время проводил в каюте за письменным столом, обложившись бумагами, и держа дверь каюты открытой. «Понты колотит», – считал Дмитрий, сам бывший стармех.

Неожиданно появилась непредвиденная работа. Завод-строитель судовых дизель-генераторов «Дайхацу» прислал свои предписания. На всех двигателях постройки семидесятых годов, (в телексе были перечислены серийные номера дизелей), фирма рекомендовала изменить затяжку мотылёвых подшипников коленчатых валов – перетянуть все подшипники новым, более высоким усилием. Там же прилагалась и инструкция.

Первая реакция рабочего человека на подобные письма – послать подальше и конструкторов, и технологов, и прочих теоретиков. Двадцать лет дизель работал – пусть и дальше работает. А у нас других дел по горло. Но это – реакция рабочего человека. А у стармеха – указание из компании – выполнить, и доложить. Вот и стал он проводить рекомендации Дайхацу в жизнь.

Возможно, так поступил бы любой стармех на его месте. Другое дело, что не так рьяно. Никто ведь не требовал всё бросить, и заняться перетяжкой подшипников. Известный неписаный закон, напротив, советует не спешить с выполнением приказа, он всегда может быть отменён. Или хотя бы ограничиться одним пока двигателем.

Но Василий Иванович настоял на том, чтобы взяться за дело немедленно с тем, чтобы закончить работу на всех трёх дизелях до прихода на Амазонку. Дмитрию, конечно, пришлось третьему механику помогать конкретно, руками, чтобы не напортачить в спешке. На первый вспомогач ушло двое суток, а потом, что называется, набили руку, и дело пошло быстрее. За четыре дня работу закончили, устали, как собаки, а довольный стармех отослал рапорт об этом в компанию.

Через неделю после отхода из Рио приняли на борт двух речных лоцманов, и начали продвижение вглубь континента. Осадка порожнего судна позволяла двигаться без остановок над отмелями. Амазонка в нижнем своём течении необыкновенно широкая, берегов совершенно не было видно, зато по пути часто встречались острова. А течение в первое время даже не встречное было, а попутное, так как океанская волна заходила в реку и помогала движению судна.

Закончив свои дела на кранах, Валера перешёл в надстройку и сосредоточился на оборудовании капитанского мостика и вокруг него, заряжал аккумуляторы, проверял штурманское оборудование, тифон, менял перегоревшие сигнальные лампы, отдыхая, просто смотрел на реку, острова и тропические джунгли, прислушивался к рассказам лоцмана, который говорил по-английски. Река к океану текла почти по экватору, поэтому левые притоки Амазонки были в северном полушарии, а правые – в южном.

Благодаря этому, в левых притоках паводок проходил в летние месяцы, а в правых – в зимние, и Амазонка была полноводна всегда! Интересно ещё, что под Амазонкой, на глубине четырёх километров, протекала другая река, подземная, которая называлась Хамза.

Лоцманы периодически менялись, а капитан с мостика уходил редко, даже спал урывками на диване в штурманской. Явно не хотелось ему неприятностей в последние дни пребывания на судне. На подходе к порту связались с агентом и порт-надзором. Единственный причал Итакоатиары был занят другим судном, поэтому уже портовый лоцман поставил «Барсу» на якорь неподалёку.

И в первую же ночь, к счастью, уже не на ходу, произошла авария первого вспомогательного двигателя, иными словами, первого дизель-генератора. До полуночи оставался час, вахтенный механик находился в каюте, когда сработала пожарная сигнализация. В машину все механики прибежали почти одновременно. Двигатель по-прежнему работал на судовую сеть, но был весь в дыму, от дыма и сработал датчик. Слышался отчётливый металлический стук. Генератор, конечно, сразу остановили.

Обследование дизеля отложили до утра, а на другой день сняли цилиндровую крышку третьего цилиндра, подняли поршень с шатуном. Тогда и выяснилось, что произошло смещение вкладыша мотылёвого подшипника. Вкладыш перекрыл канал подачи смазочного масла к подшипнику, тот мгновенно перегрелся, а антифрикционный металл расплавился. Восстановить в судовых условиях шейку коленчатого вала было невозможно. Двигатель был выведен из строя полностью.

Из компании пришло указание дефектную шейку отшлифовать, как только возможно, и собрать двигатель с новым подшипником, (наверное, для красоты), картер – помыть, но масло в него не заливать. Тем временем заказать вкладыши ремонтного размера, толще обычных на полмиллиметра. Бригаду специалистов со специальной шлифовальной машиной обещали прислать, но в какой порт и когда, было неизвестно.

Ожидаемых репрессий не было только потому, что буквально в тот же день на другом судне компании, на таком же двигателе произошла аналогичная авария., и тоже после перетяжки подшипников. Как видно, и там поторопились выполнить распоряжение незамедлительно.

Тем временем, филиппинцы установили в столовой команды искусственную ёлку, украсили её гирляндами и игрушками. До католического Рождества оставалось пять дней.