В 1719 году неграмотный 29-летний крестьянин из подмосковного села Покровское-Рубцово Ефим Прокопьевич Никонов подал «написанную за малую мзду» челобитную на имя Петра I. В ней сообщал, что «сделает он к военному случаю на неприятелей угодное судно, которым на море в тихое время будет из снаряду забивать корабли, хоты бы десять или двадцать и для пробы тому судну учинит образец, сколько на нем будет пушек, под потерянием своего живота, ежели будет неугодно». В том же письме было сказано, что судно «будет ходить в воде потаенно». 13 января 1720 года Петр I принял Никонова и долго беседовал с ним наедине. Поверив в реальность проекта, царь приказал Никонову никому этой идеи не разглашать и, «таясь чужого глаза», немедленно приступить к делу. 31 января этого же года Адмиралтейств-коллегия выслушала сообщение Петра I о «потаенном судне» и оформила указ: «Крестьянина Ефима Никонова отослать в контору генерал-майора Головина велеть образцовое судно делать…»

1 февраля1720 года Никонов, которому Петр I присвоил звание «мастера потаенных судов», официально приступил к строительству опытного «судна-модели» на специальном участке Галерного двора. В помощь себе Никонов мог подобрать на судоверфях Санкт-Петербурга лучших мастеровых.

После проведения работ по оборудованию места строительства, 3 марта 1720 года прототип судна был заложен. Точного описания его нет, но приблизительно можно сказать, что длина его была не более 6 м, высота 1,5–2 м. Форма напоминала плоскодонное судно с герметичной верхней палубой. В корпус были вделаны 10 оловянных пластин со сквозными отверстиями для приема воды при погружении. Этот водяной балласт принимался в кожаные мешки. При всплытии вода откачивалась за борт вручную с помощью медного поршневого насоса. В корпусе была сделана шлюзовая камера с люком для выхода водолаза из лодки, находящейся в подводном положении. Предполагалось, что, в случае успешных испытаний лодки, на ней будут установлены «огненная труба» и движитель, вероятнее всего, в виде весел. Одновременно Никоновым была разработана конструкция одного из первых водолазных костюмов для выхода человека из судна в подводном положении для разрушения днища неприятельского корабля (прообраз боевого пловца-диверсанта).

Петр часто заходил на участок строительства, интересовался ходом работ, подсказывал, как и что лучше сделать, подбадривал мастеров. В конце января 1721 года строительство судна-модели было в основном закончено, а в марте Никонов лично доложил об этом Петру I. Но испытания задержались и были проведены только поздней весной 1724 года на Неве. На площадке испытаний, кроме царя, присутствовали ответственные чиновники адмиралтейства и адмиралы. Ефим Никонов отвесил всем поклон, перекрестился и спустился в люк своего «потаенного судна». Началось погружение лодки. Неожиданно для всех лодка быстро провалилась на глубину и от удара о грунт дала течь и стала наполняться водой. Петр I лично организовал спасение изобретателя и его судна.

Веря в идею «потаенного судна» и понимая, что удачи приходят не сразу, Петр объявил всем присутствующим, чтобы изобретателю «никто конфуза в вину не ставил». Никонов приступил к укреплению корпуса лодки и подготовке новых испытаний. Между тем здоровье Петра ухудшилось, и он стал редко появляться на строительстве судна. Пользуясь этим, недоброжелатели проекта стали обвинять его в перерасходе материалов и средств и ограничивать затраты на строительство.

Уже после смерти Петра Великого, в апреле 1725 года в присутствии президента Адмиралтейств-коллегии генерал-адмирала Ф.М. Апраксина были проведены повторные испытания «потаенного судна». Трижды Ефим Никонов погружался в воды Невы, но каждый раз вынужден был всплывать на поверхность: «…пробовано-жь трижды и в воду опускивано, но только не действовало за повреждением и течькою воды».

7 сентября 1725 года Екатерина I приказала продолжить работы над «потаенным судном». Можно предположить, что очередные испытания судна были проведены весной 1727 года, однако результаты испытаний опять не удовлетворили членов Адмиралтейств-коллегии. 29 января 1728 года в Адмиралтейств-коллегии было принято решение о прекращении работ над «потаенным судном». Никонов был разжалован из мастеров в рядовые «адмиралтейские работники» и сослан в Астраханское адмиралтейство, где в это время строились корабли для Каспийской флотилии, «с прочими отправляющимися туда морскими и адмиралтейскими служителями под караулом».

1741 г. – в журнальном приложении к газете «Санкт-Петербургские ведомости» опубликована статья профессора Петербургской Академии наук Георга Вильгельма Рихмана «О Орфирейском плавании под водой». На основании законов гидростатики автор сочинения путем несложных математических расчетов доказывает теоретическую возможность подводного плавания на гребных судах с водонепроницаемым корпусом и специальными емкостями, приспособленными для приема забортной воды при погружении и осушения при всплытии на поверхность. Одновременно ученый предупреждает об осторожности в оценке конструкции подводного судна, указав при этом, что деревянно-кожаные корпуса не способны выдерживать давление забортной воды на больших глубинах, а применение металлических корпусов значительно усложняет создание надежных уплотнений в местах прохода руля и весел через обшивку судна. Статья Г.В. Рихмана – первая в России научная работа по проблемам подводного судостроения.

1756 г. – великий русский ученый-естествоиспытатель М.В. Ломоносов изобрел оптический прибор для кругового обозрения горизонта («горизонтоскоп») из-за укрытия – первое техническое воплощение идеи подлодочного перископа.

1786 г. – русский изобретатель Евтимий Кальин подал на имя Президента Коммерц-коллегии графа Александра Романовича Воронцова докладную записку о изобретении им подводного судна.

После неудачных попыток Е. Никонова построить военное «потаенное» судно заявка Е. Кальина – первое дошедшее до наших дней письменное упоминание об отечественной подводной лодке. Почти 60 долгих лет Россия не занималась вопросами подводного кораблестроения и подводного плавания.

1799 г. – приехавший в конце января в Санкт-Петербург кременчугский мещанин Семен Андреевич Ромодановский подал на имя вице-президента Адмиралтейств-коллегии российского флота адмирала Кушелева Г.Г. прошение для доклада императору Павлу I, в котором сообщал об изобретении им подводного судна, способного «…погружаться на дно моря, плавать там по желанию и всплывать на поверхность воды без риска и малейшей опасности». К прошению были приложены детальные чертежи судна, его модель и описание проекта.

Внешне подводное судно Ромодановского напоминало обычную, небольшую по размерам деревянную лодку, сверху накрытую плотной водонепроницаемой палубой с выступающей надстройкой посередине. В качестве «единого» движителя конструктор использовал деревянную перемещавшуюся вручную вперед-назад широкую плоскость, закрепленную на особом штоке за кормой, параллельно транцевой доске. Отталкиваясь этой плоскостью от воды, судно, по мнению изобретателя, могло перемещаться в заданном направлении. Погружение и всплытие осуществлялись за счет изменения объема при неизменном весе судна, для чего вдоль его бортов снаружи корпуса размещались мягкие були («крылья») из яловых кож, сообщавшиеся сквозными отверстиями в обшивке лодки с внутренними, и тоже кожаными, балластными емкостями. В процессе погружения були с помощью винтового привода прижимались к бортам, заполнявшая их вода выдавливалась во внутренние емкости, объем судна при этом уменьшался и, получив отрицательную плавучесть, оно уходило под воду. При всплытии все делалось наоборот. Для удержания подводного судна на заданной глубине проектом предусматривался регулятор приема и откачки водяного балласта. Судя по конструкции корпуса, можно предположить, что судно было рассчитано для плавания на самых малых глубинах, почти у поверхности воды. Вооружение состояло из одного артиллерийского орудия, для стрельбы из которого судно должно было всплывать в надводное положение.

2 февраля Павел I, выслушав доклад адмирала Кушелева об изобретении С.А. Ромодановского, распорядился: «Рассмотреть в Академии наук». Выполняя государеву волю, 7 марта срочно был создан специальный комитет (комиссия) из пяти академиков, который, рассмотрев материалы проекта, отметил ряд существенных недостатков в конструкции подводного судна Ромодановского:

– крайняя трудность удержания его на заданной глубине;

– необеспеченность прочности корпуса в подводном положении;

– слишком малая скорость хода;

– «совершенная невозможность возобновлять внутрь судна воздух» для дыхания экипажа;

– «опасность почти неизбежная, чтобы вода мало-помалу не прошла в судно и тяжестью своей оного не потопила»;

– наконец, неспособность посредством мехов (мягких булей) «…достигнуть до того, чтобы точно такая часть судна из воды выставлялась, какая потребна, чтобы можно было стрелять по неприятельским судам»

Имея это в виду, 11 марта председатель комитета академик Г.-В. Крафт сообщил конференции Академии наук, что «… изобретение не заслуживает никакого одобрения, а также испытания, так как эффект, который обещает его автор, не обоснован». Согласившись с оценкой комитета, Павел I на одном из документов, касавшемся подводного судна Ромодановского, собственноручно написал «Отказать».

1800 г. – в обращении к императору Павлу I от 9 февраля С.А. Ромодановский сообщает, что изобретенный им подводный корабль (а не судно, как ранее) «…с возможным усилием, источа свой капитал», построен и спущен на воду. Но «…дабы иметь ему свое действие в наступающее лето под водой… недостает еще несколько необходимых внутренних вещей, для исправления которых мы наличной суммы… не имеем…». В связи с острой нуждой изобретатель далее просит царя «снабдить нас для того потребной суммой».

1801 г. – по указанию Александра I петербургские судостроители осмотрели на Охте спущенный на воду подводный корабль Ромодановского и высказались за прекращение его достройки, поскольку, по их мнению, «…и построение, и сооружение во всех частях производимо неверное и непрочное, от чего неминуемо подвержено будет течи».

Семен Андреевич Ромодановский был образованным человеком, любил и умел рисовать, неплохо разбирался в чертежном деле, интересовался техникой. Не исключено, что славные победы российского флота над турками в конце XVII в., а также строительство кораблей на расположенной рядом кременчугской верфи привлекли его внимание к вопросам судостроения. В частности, не зная о попытках Е. Никонова построить «потаенное» судно, Ромодановский самостоятельно пришел к мысли о создании подводного судна, которое, прорвав вражескую блокаду устья Днепра и лимана, смогло бы скрытно проникнуть в Черное море для ведения боевых действий. С этой целью он построил действующую модель и испытал ее на реке. Результаты испытаний, видимо, убедили изобретателя в важности задуманного дела для укрепления российского военного флота и, не посчитавшись с расходами, он едет в столицу. В состав назначенного президентом Петербургской Академии наук комитета по рассмотрению проекта Ромодановского вошли академики Степан Разумовский, Георг-Вольфганг Крафт, Николай Фусс, Михаил Гурьев и Иоганн-Альбрехт Эйлер (сын знаменитого Леонарда Эйлера), из которых, как считает известный историк подводного судостроения И.А. Быховский, «…не было ни одного кораблестроителя, да и вообще людей, знакомых с морским делом, за исключением академика Иоганна Эйлера – профессора физики и автора объемного труда по гидродинамике». Казалось бы, отрицательный отзыв Академии наук, затем категорический отказ Павла I поддержать изобретателя заставят его отказаться от дальнейших творческих исканий. Однако, пишет далее Быховский, «…Семен Ромодановский не опустил руки. Он решил остаться в столице, чтобы найти пути для осуществления своей идеи без помощи властей». С этой целью изобретатель подыскал себе двух компаньонов – опытных корабельных плотников с хорошим образованием – и вместе с ними на собственные средства начал строить на Охтинской верфи в Петербурге подводную лодку нового проекта, в котором были учтены критические замечания академиков. Имея большие размеры и водоизмещение по сравнению с предусмотренными в первом проекте, строившаяся лодка отличалась также рядом технических особенностей. Например, судя по документам, Ромодановский намеревался установить на лодке шлюзовое устройство для выхода водолаза из-под воды в изобретенной им же специальной одежде, «… дающей способ человеку ходить по воде без опасения…».

1801 г. – проживавший в столице русский мещанин Торгованов поместил в «Петербургской газете» извещение о том, что «…изобрел судно, в котором можно удобно плавать под водой в море и реке, токмо не имеет способу доставить оному судну для дыхания путешествователей свободного воздуха, почему просит покорнейше знающих способ дать судну такой воздух и вместе с ним произвести оное судно в действо». Других сведений об изобретении Торгованова нет.

1829 г. – в июле «секретный арестант» Петропавловской крепости в Петербурге минский дворянин Казимир Гаврилович Чарновский направил императору Николаю I подробное описание проекта подводной лодки средних размерений, «в которой можно будет… опускаться на морское дно для собирания растений и жемчуга. И в военном искусстве она будет полезной, потому что можно будет под водой подплыть под неприятельские корабли и оные истреблять, либо делать вылазку в местах во всех неожиданных неприятелем».

По описанию подводная лодка длиной около 10 м имела форму цилиндра диаметром 2,8 м с заостренной носовой оконечностью, защищенной снаружи пружинным буфером от повреждений при ударах, и плоской кормой транцевого типа. Для улучшения условий обитания экипажа, на что Чарновский обращал особое внимание, внутренняя поверхность железного (или медного) корпуса обшивалась тремя слоями яловой и сыромятной кожи. В надводном положении лодка могла двигаться под парусом на выдвижной мачте, в подводном положении – с помощью расположенных вдоль бортов в два яруса четырнадцати пар весел с гладкими металлическими штоками и лопастями-зонтиками на наружных концах. По замыслу, при втягивании весел внутрь корпуса зонтики должны были складываться, а при выталкивании раскрываться и создавать упор, достаточный для движения лодки со скоростью до одного узла. Плавание по заданному курсу обеспечивалось кормовым вертикальным рулем, маневрирование по глубине – двумя носовыми «перпендикулярными» веслами.

Согласно проекту погружение и всплытие подводной лодки производились путем увеличения или уменьшения ее веса и объема. Для изменения веса внутри корпуса размещались 28 мягких кожаных мешков, служивших балластными цистернами и сообщавшихся шпигатами с забортной средой. В процессе погружения мешки самотеком заполнялись водой, а при всплытии осушались выдавливанием воды за борт специальными рычагами. Для изменения объема в носовой части корпуса предполагалось установить выдвижную башенную рубку диаметром 0,7 м, которая, поднимаясь или опускаясь на блоках в вертикальной шахте, могла использоваться в качестве регулятора глубины погружения подводной лодки. Рубка предназначалась также для наблюдения за горизонтом через застекленные иллюминаторы при нахождении лодки в надводном положении или вблизи водной поверхности.

Проблема снабжения экипажа свежим воздухом при плавании под водой решалась с помощью двухканального гибкого шланга («подводного хобота») с пробковым поплавком для удержания верхнего конца над уровнем моря. Подобные устройства уже встречались в проектах подводных лодок М. Кастеры, Р. Фултона, братьев Коэссен и других изобретателей. Но в отличие от них «подводный хобот» был задуман как вентиляционный насос оригинальной конструкции, через оба канала которого пропускался бесконечный шнур с нанизанными на нем на равном расстоянии друг от друга кожаными поршеньками. Чарновский рассчитывал, что, перебирая вручную нижнюю часть шнура и перемещая, таким образом, поршеньки внутри шланга, можно будет нагнетать свежий воздух по одному каналу и одновременно отсасывать из лодки в атмосферу избыток углекислого газа по другому, оставаясь при этом на глубине. Кроме того, в лодку загружались 36 кожаных мешков со сжатым воздухом для дыхания экипажа в аварийных условиях.

Вооружение состояло из «истребительного аппарата», а точнее, одной пороховой мины с химическим запалом, срабатывавшим предположительно от соприкосновения и реакции с морской водой после отхода лодки на безопасное расстояние от неприятельского корабля. Помимо этого весь экипаж вооружался личным оружием для стрельбы через прорезанные в верхней части корпуса бойницы, закрывавшиеся крышками на винтовой резьбе при погружении лодки под воду. Экипаж насчитывал 30–35 человек, включая 28 матросов-гребцов.

16 августа по приказанию Николая I проект подводной лодки Чарновского был передан на отзыв и экспертизу директору корпуса инженеров путей сообщения, видному ученому генерал-лейтенанту П.П. Базену. Спустя примерно две недели П.П. Базен представил на усмотрение царя свое заключение, в котором отметил, что изобретение подводной лодки делает честь «сочинителю и, должно полагать, что его усердие и практические познания могли бы быть полезными при дальнейших исследованиях и производстве решительных опытов для введения и усовершенствования подводного судоходства в Российской империи». Вместе с тем Базен указал на ряд недостатков в конструкции подводной лодки и дал ряд полезных рекомендаций по их устранению. Проект Чарновского был признан вполне реальным, но нуждался в уточнении и серьезной доработке.

1829 г. – генерал-лейтенант Базен П.П. составил и направил Николаю I подробную справку об историческом развитии подводного плавания, являющуюся одним из наиболее ранних отечественных документов на эту тему.

Базен также предложил русскому царю свои услуги в деле создания подводных судов, полагая, что сможет разработать более совершенный, чем у Чарновского, проект подводного судна, поскольку знаком с опытом иностранных изобретателей. Реакция Николая I на предложение П.П. Базена неизвестна.

1831 г. – петербургский чиновник Алексей Подолецкий представил в Морское министерство описание и рисунок подводного судна длиной 5,5 м и шириной 2 м, предназначавшегося для поиска затонувших предметов, а также разрушения подводных препятствий при помощи специального устройства, похожего на копер. Судно имело шлюпкообразную форму обводов и отличалось от ранее изобретенных двухкорпусной конструкцией. Обшивка как внутреннего, так и наружного корпуса крепилась к 21 шпангоуту, составлявшим вместе с килем поперечный набор судна. Движителем служили два бортовых гребных колеса, приводимых в действие матросами. По расчету Подолецкого, судно могло преодолевать расстояние 5–7 миль за 10–15 ч хода и при этом «…плыть даже против течения воды». Погружение производилось путем погашения запаса плавучести приемом воды самотеком в две балластные цистерны, расположенные по бортам в пространстве между внешним и внутренним корпусами. Для осушения цистерн при всплытии судна в каждой из них устанавливался свой собственный поршневой насос с ручным приводом. Управление по глубине осуществлялось бортовыми горизонтальными рулями, расположенными в верхней части наружного корпуса. Дыхание экипажа обеспечивалось запасом свежего воздуха, который должен был храниться в медном шаровидном баллоне. В описании проекта указывалось, что при необходимости запас воздуха «есть возможность возобновить», но каким образом – не сказано. Рассмотрев проект Подолецкого, Кораблестроительный комитет Морского министерства сообщил изобретателю о нецелесообразности постройки предложенного им подводного судна. Тем не менее впервые выдвинутая Алексеем Подолецким идея двухкорпусной подводной лодки в дальнейшем нашла широкое применение в практике подводного кораблестроения.

1831 г. – испанец Серво построил деревянное подводное судно шарообразной формы, об устройстве которого сведений нет. Известно лишь, что во время опытных испытаний судно вместе с изобретателем погибло.

1832 г. – переведенный из Петропавловской в Шлиссельбургскую крепость К.Г. Чарновский подготовил дополнительные пояснения к проекту своей подводной лодки, составил четыре чертежа, а также письменный ответ на замечания П.П. Базена. Согласившись с некоторыми рекомендациями эксперта, изобретатель внес ряд изменений в конструкцию лодки. Например, предназначавшиеся для управления лодкой по глубине носовые «перпендикулярные» весла Чарновский заменил на более эффективные бортовые горизонтальные рули. Для удобства наблюдения за горизонтом он также решил установить оптическую зрительную трубу, но не неподвижно закрепленную над башенной рубкой, как советовал Базен, а выдвижную, способную не только подниматься и опускаться, но и поворачиваться в горизонтальной плоскости. По существу, это был один из первых прообразов современного перископа.

Чарновский не был профессиональным судостроителем, поэтому, проектируя подводную лодку, допустил ряд просчетов и ошибок. «Его проект служит новым доказательством, – отмечал П.П. Базен, – что воображение, не управляемое основательными познаниями в науках, не в состоянии произвесть полезного изобретения». 30 сентября канцелярия Военного министерства официально уведомила об отклонении проекта Чарновского «из-за неудобоисполнимости».

В 1833 г. возможность создания боевого подводного корабля с ракетным оружием на борту впервые была практически доказана известным русским инженером генерал-майором K.A. Шильдером. В 1833 году Шильдер разработал электрический способ управления взрывом подводных мин, после чего он решил создать подводный носитель этих «электрифицированных» мин. Известность и высокий чин позволили Шильдеру довольно быстро пробить средства для строительства подводной лодки. Она была заложена на Александровском литейном заводе в 1832 году и сошла со стапеля в 1834 году. При водоизмещении 16 тонн лодка имела длину 6,1 м, ширину 1,5 м и высоту 1,8 м. Корпус лодки был склепан из листов 5-мм котельного железа и был рассчитан на погружение на глубину 12–13 м.

Экипаж лодки должен был состоять из 8 человек. Они приводили в движение 4 механических гребка, расположенных попарно с каждого борта. При движении вперед они складывались, а при движении назад раскрывались, обеспечивая упор. Конструкция привода позволяла, изменяя угол качания гребков, не только обеспечивать прямолинейное движение лодки, но ее всплытие и погружение. Скорость лодки не превышала 0,3 узла. Используя идею «горизонтоскопа» М.В. Ломоносова, Шильдер оснастил лодку «оптической трубой» – прообразом современного перископа.

Лодка была вооружена подвешенной на двухметровом гарпуне электрической пороховой миной весом 16 кг конструкции Шильдера. По замыслу изобретателя, лодка должна была скрытно подойти к вражескому судну, воткнуть гарпун в днище и отойти, разматывая канат с закрепленным в нем электрошнуром. Затем на безопасном расстоянии включался электрический ток, и мина взрывалась. В ходе создания лодки Шильдер решил дополнительно вооружить ее пороховыми ракетами, к тому времени уже состоявшими на вооружении русской армии. Для этого на корпусе лодки было установлено два ракетных пусковых станка, состоящих из связок по три трубы в каждом. Ракеты воспламенялись от электрических запалов, ток к которым подавался от гальванических элементов. Лодка могла вести залповый огонь ракетами из надводного и подводного положений. Дальность полета ракет достигала 1600 м.

29 августа 1834 года на лодке начались испытания. Под командованием мичмана Н.Р. Жмелева она маневрировала под водой и останавливалась в погруженном состоянии при помощи якоря оригинальной конструкции. Это было первое в истории России подводное плавание корабля, а мичман Жмелев стал первым русским офицером-подводником. Успешно прошли надводные испытания ракетных установок.

После этого К.А. Шильдеру выделяют дополнительные средства, на которые он строит новую, несколько большую по размерам стальную подводную лодку. Для доставки лодки к месту боя Шильдер одновременно конструирует особый понтон – своего рода первую в мире плавучую базу подводных лодок.

Весной 1838 года начались испытания лодки. Один из последних экспериментов на ней состоялся 24 июля 1838 года на Кронштадском рейде. Лодка должна была осуществить пуск ракет из-под воды по корпусу старого корабля «Святой Андрей». В архивных документах сказано об этом так: «По отплытию 50 сажень под водою были воспламенены две ракеты, которые по причине сильного волнения не могли долететь до своей цели и разорвались в волнах… Трубы, в которых находились ракеты, из опасения, чтобы оные не подмочило, были… закрыты герметически, отчего по выпуску пяти ракет трубы пополнились водою, значительно увеличили тяжесть лодки и были причиной неожиданного погружения оной».

Человеческих жертв во время аварии лодки не было, но Николай I не разрешил продолжить испытания. На этом работы по созданию первого в мире стального подводного ракетоносца были завершены.

К.А. Шильдер в 1838–1848 годах совместно с Б.С. Якоби успешно работал над созданием гальванических и гальваноударных мин. 20 июня 1840 года под корпусом того же «Святого Андрея» были подорваны три мины. От полученных повреждений корабль затонул. В 1846 году по проекту К.А. Шильдера был построен военный пароход «Отважность», ставший прообразом эсминца.

Карл Андреевич Шильдер умер в 1854 году в результате тяжелого ранения, полученного в ходе Крымской войны в сражении под Силистрией. Эстафету российского подводного кораблестроения принял И.Ф. Александровский.

1839 г. – в октябре распоряжением военного министра России графа А.И. Чернышева образован «Временный комитет о подводных опытах», в состав которого вошли видные ученые и изобретатели России: заведующий ракетным заведением генерал-лейтенант П.А. Козен (председатель), генерал-лейтенант А.А. Саблуков, генерал-майор П.А. Витовтов, контр-адмирал Н.Г. Казин, полковник П.Г. Соболевский, профессор Б.С. Якоби, капитан 1-го ранга П.Е. Чистяков.

Программой работы комитета предусматривалось, в частности, проведение опытов с подводными минами и подводными лодками в интересах защиты своего побережья от нападения с моря.

1840 г. – 3 октября на Кронштадтском рейде в присутствии высоких сухопутных и морских чинов состоялись испытания второй подводной лодки Шильдера, оснащенной вместо весел водометным движителем («водогоном») конструкции А.А. Саблукова. Основным элементом движителя являлся центробежный насос («гидравлическое колесо»), соединенный патрубками с двумя водопроточными каналами, проложенными по бортам вдоль нижней части корпуса. С помощью насоса забортная вода засасывалась через передние концы каналов, разгонялась и затем выбрасывалась за борт, создавая, таким образом, необходимую для движения лодки силу упора. К сожалению, скудные ассигнования на опыты вынудили Шильдера отказаться от дорогостоящей электромагнитной машины Якоби и приводить «гидравлическое колесо» в действие вручную. Разумеется, скорость хода подводной лодки при этом оказалась значительно ниже ожидаемой, и испытания «водогона» были прекращены.

1840 г. – чиновник из Киева Никифор Саввинович Деминский обратился в Морское ведомство России с предложением построить изобретенную им «подводноходную машину» для производства подводных работ, поиска и подъема затонувших объектов, а также выполнения военных задач. Изобретатель намеревался оборудовать судно шлюзовой камерой для выхода и приема водолаза под водой, а снаружи корпуса закрепить небольшую шлюпку. Днем судно должно было при помощи движителя неизвестной конструкции скрытно идти в подводном положении, а в темное время суток – всплывать и двигаться под парусом. Экипаж состоял из трех человек, одетых в водонепроницаемые костюмы с индивидуальной системой подачи воздуха для дыхания, запас которого хранился в судовых баллонах. Для удобства внутренние помещения имели освещение.

Предложение Н.С. Деминского осталось неосуществленным.

1854 г. – русский изобретатель-самоучка, фотограф по профессии, Иван Федорович Александровский приступил к разработке проекта подводной лодки водоизмещением 360 т с двумя всплывающими минами.

1854 г. – изобретатель Н.С., пожелавший остаться неизвестным, представил в Морской ученый комитет Морского ведомства России два проекта подводных лодок с железными корпусами и поршневыми пневматическими двигателями.

Одну из них предполагалось использовать для выполнения подводно-технических задач мирного характера. В качестве движителя на ней устанавливались бортовые гребные колеса, а необходимый для работы двигателя сжатый воздух подавался по гибкому шлангу с надводного корабля обеспечения или береговой базы.

Другая подводная лодка, особенно заинтересовавшая членов комитета, предназначалась для ведения боевых действий против англо-французских кораблей в Крымской войне. С этой целью Н.С. решил вооружить ее 15 артиллерийскими орудиями, казенная часть которых с резьбовыми пробками для герметичности находилась внутри корпуса, а дульная – снаружи. Согласно проекту лодка должна была двигаться при помощи 4-лопастного гребного винта (по другим сведениям, при помощи водомета), вращаемого через систему передаточных зубчатых колес пневматической машиной, получавшей сжатый воздух из судовых баллонов. Часть отработавшего в машине воздуха продувалась за борт, другая часть поступала во внутренние помещения для дыхания экипажа.

Управление движением лодки по курсу осуществлялось вертикальным рулем. Для усиления его действия, а также «… поворотов на месте в передней части судна в сквозном цилиндре (шахте. – В.Б.), перпендикулярном к диаметральной плоскости судна, предполагалось поставить маленький винт». Его диаметр был в два раза меньше гребного винта. Погружение лодки производилось приемом забортной воды в балластные цистерны, а всплытие – осушением их насосами, приводимыми в действие пневмодвигателем. Для удержания лодки на заданной глубине проектом предусматривались две пары бортовых горизонтальных рулей («щитов»). Экипаж состоял из 60 человек.

Комитет поручил рассмотреть проект изобретателя Н.С. известному ученому в области ракетной техники генерал-майору К.И. Константинову, который в своем подробном отзыве, в частности, отметил, что «предложения г. Н.С, основанные на расположениях, обнаружившихся уже на опыте недостаточными или несбыточными по своей несообразности, не заслуживают никакого внимания». Оба проекта подводных лодок Н.С. были отклонены.

1855 г. – на Механическом заводе братьев К. и А. Фрикке в Петербурге по заказу Морского министерства России построена вторая подводная лодка К.Б. Герна водоизмещением около 8 т, длиной 5 м, шириной 1,1 м и высотой 2 м, вооруженная подводимым под днище зарядом взрывчатого вещества. Наблюдал за постройкой лодки внук знаменитого адмирала И.Ф. Крузенштерна мичман П.П. Крузенштерн. Стремясь обеспечить герметичность, изобретатель перешел с деревянного на металлический корпус, склепанный из листов железа толщиной 3 мм. «Лодка эта назначалась для движения вручную, касаясь колпаком поверхности воды… т. е. была полуподводной. В верхней части корпуса размещались экипаж и судовые механизмы, в нижней – балластные цистерны и шлюзовая водолазная камера.

В сентябре во время пробных погружений обнаружилась сильная течь в клепаных швах обшивки корпуса, в связи с чем испытания лодки были приостановлены. Попытки устранить дефект с помощью дополнительно установленной наружной деревянной обшивки успеха не имели, и подводную лодку отправили на Ижорский завод «для замены корпуса ее новым осенью 1855 года».

1855 г. – в октябре по контракту с правительством России от 20 июня с.г. немецкий изобретатель В. Бауэр построил на заводе герцога Лихтенбергского в Петербурге военную подводную лодку собственной конструкции, которую предполагалось использовать в Крымской войне.

Внешне она напоминала первую лодку Бауэра, построенную в 1850 г. в Германии, но имела большие размеры: длину 15,6 м, ширину 3,8 м и высоту 3,4 м. Корпус, изготовленный из листов железа толщиной 15 мм, был рассчитан на глубину погружения до 45 м. Движение лодки обеспечивалось гребным винтом диаметром 2 м, вращаемым через редуктор вручную. Погружение и всплытие производились путем приема или удаления забортной воды из трех размещенных внутри корпуса цистерн главного балласта. Управление глубиной погружения на подводном ходу осуществлялось изменением дифферента. С этой целью вдоль лодки был установлен на подшипниках червячный вал с перемещавшимися в сторону носа или кормы грузами. В средней части корпуса находилась шлюзовая камера для выхода и приема водолаза в подводном положении. Бауэр также оборудовал внутренние помещения лодки трубопроводами для искусственного дождя, за счет чего должна была освежаться воздушная атмосфера и экипаж мог дышать под водой еще в течение 45 мин. Лодка была вооружена миной, которая с помощью двух выходивших наружу резиновых рукавов с перчатками на конце прикреплялась к обшивке неприятельского корабля. Экипаж включал одного офицера и 8 матросов. Первым командиром лодки стал мичман П.П. Крузенштерн. По просьбе В. Бауэра испытания подводной лодки перенесли на 1856 г.

1855 г. – инженер-технолог из Петербурга Александр Иванович Гане спроектировал военное судно длиной 16 м, погружавшееся немного ниже водной поверхности. Изготовленный из кровельного железа корпус разделялся горизонтальными перекрытиями на несколько этажей, из которых нижний использовался в качестве балластной цистерны. В средней части корпуса размещались 8 человек экипажа, одетых в герметичные водолазные костюмы с индивидуальными гибкими шлангами для подачи из резервуара свежего воздуха для дыхания. В подводном положении судно двигалось при помощи гребного винта с ручным приводом, в надводном положении – под веслами или парусом. Управлял лодкой рулевой, голова которого находилась над поверхностью воды и маскировалась под корзину или тюленя. А.И. Гане намеревался вооружить свое судно минами с приспособлением для их закрепления на обшивке вражеского корабля, а также инструментом для повреждения руля, гребного винта и других механизмов. По своей конфигурации и назначению подводное судно Гане явилось прообразом современных человекоуправляемых торпед.

1855 г. – петербургский часовщик Винтер спроектировал и построил на собственные средства в своей мастерской одноместную подводную лодку, предназначавшуюся для скрытных атак вражеских кораблей на рейде Севастополя. Изобретатель предлагал также построить лодку большего водоизмещения с дальностью плавания три мили, оборудованную устройством для прикрепления мины к днищу неприятельского корабля и подрыва ее по электропроводам с безопасного расстояния. Кроме того, Винтер изобрел особое приспособление, позволявшее незаметно заклинивать рули на кораблях противника.

1855 г. – в октябре от анонимного изобретателя Г.Г. в Морской ученый комитет поступил проект под названием «Русская подводная лодка», предусматривавший «…приспособление различных разрушительных для подводного действия средств».

Лодка имела длину 16 м, ширину и высоту 1,5 м. Корпус изготавливался из кровельного железа толщиной около 2 мм и разделялся поперечными переборками на 7 отделений, в одном из которых в специальном резервуаре хранился запас сжатого воздуха для дыхания экипажа под водой. В надводном положении лодка могла двигаться под веслами, в подводном – при помощи Архимедова винта с ручным приводом и развивать, по расчетам Г.Г., скорость хода до четырех верст в час (2,5 узла). Экипаж размещался в двух проходивших вдоль бортов коридорах (нишах) шириной 0,5 м, которые сверху оставались открытыми и при погружении заполнялись водой. В связи с этим в подводном положении экипаж должен был плавать в герметичных гидрокостюмах с индивидуальными гибкими шлангами, сообщавшимися с воздушным резервуаром. Связь между членами экипажа осуществлялась посредством звуковых сигналов. Имея высоту надводного борта 1,5 м, лодка могла погружаться чуть ниже поверхности воды, представляя собой, по существу, полуподводное или полупогружное судно.

Признав проект Г.Г. незрелым и непрактичным, морской ученый комитет отклонил его.

1856 г. – русский изобретатель Соболев разработал проект подводной лодки, устройство которой неизвестно. По поручению Петербургской Академии наук академики П.Л. Чебышев и Б.С. Якоби написали отзыв о конструкции лодки, в котором, в частности, отмечали, что «…нет надобности обращать внимание правительства на изобретение Соболева». Подводная лодка не была построена.

1856 г. – весной в Морское ведомство России поступила заявка от инженерного кондуктора 1-го класса Тимофея Масленникова на подводную подвижную мину с ракетным двигателем. Изобретение не было осуществлено.

1856 г. – русский изобретатель Александр Тминов разработал проект 9-метровой подводной лодки, двигавшейся с помощью десяти весел и вооруженной специальным буравом для повреждения обшивки корпусов вражеских кораблей и судов.

Морской ученый комитет проект Тминова отклонил.

1856 г. – 28 мая построенная в Петербурге подводная лодка конструкции В. Бауэра доставлена в Кронштадт и после пробных опытов 16 июля приступила к ходовым испытаниям. Для их проведения была образована комиссия, куда вошли: председатель Морского ученого комитета вице-адмирал Ф.П. Врангель, опытный моряк капитан 1-го ранга В.Ф. Таубе, академик Б.С. Якоби, вновь назначенный командир лодки лейтенант П.А. Федорович и другие.

В ходе испытаний, наряду с проверкой боевых и эксплуатационных качеств подводной лодки, также проводились научные исследования, в которых кроме Бауэра приняли участие академик Э.Х. Ленц и его коллега Э. Фриш. Лодка погружалась на глубину до 6–7 м и оставалась под водой, как правило, в течение 30–40 мин, а в отдельных случаях – до четырех часов непрерывно. В общей сложности она сделала 134 погружения. Последнее из них, 2 октября, окончилось аварией и гибелью лодки на глубине 6 м из-за появления на подводном ходу большого дифферента на корму (30°), в результате чего гребной винт врезался в грунт и, несмотря на усилия матросов, перестал вращаться. Изобретателю и всем членам экипажа во главе с командиром удалось выбраться на поверхность, где их подобрали суда обеспечения. Подводя итоги испытаний, комиссия отметила, что подводная лодка Бауэра не удовлетворяет ни одному из десяти условий, записанных в контракте с немецким изобретателем.

1856 г. – коллежский регистратор из Петербурга Афанасий Григорьевич Шпигоцкий разработал проект и построил действующую модель подводной лодки, которая «…может легко и скоро идти над водой, так же как и в воде. Быстро нырять на произвольную глубину и опять, когда надобно, всплывать… поднимать из воды затонувшие суда или другие предметы, большие и мелкие и с совершенной для себя безопасностью взорвать неприятельское судно в 5—10 минут». Шпигоцкий удачно выбрал соотношения основных размеров корпуса и применил гребной винт собственной конструкции, вращаемый механическим двигателем неустановленного типа. Присутствовавшая на испытаниях модели в бассейне комиссия отклонила предложение изобретателя ввиду сложности устройства и необоснованности отдельных технических решений.

1856 г. – мастер позолотных дел Александр Федорович Титков предложил проект подводной лодки в форме цилиндра с конусами в оконечностях, в верхней части которой возвышалась рубка для наблюдения за горизонтом. В качестве движителей использовались расположенные вдоль бортов гребки с ручным приводом. Управление лодкой по глубине осуществлялось кормовыми и носовыми горизонтальными рулями более совершенной, чем на лодке Н.С., конструкции. Изобретатель намеревался оборудовать лодку шлюзовой камерой для выпуска из-под воды водолаза, который с помощью особого инструмента мог бы повреждать днища кораблей противника.

Морской ученый комитет признал проект Титкова сложным для практической реализации.

1856 г. – американец А. Ли подал в Морское ведомство России заявку на подводный водолазный колокол и подводную лодку. Предложение было отклонено Морским ученым комитетом.

1856 г. – петербургский мещанин В.М. Кравцов изобрел подводную лодку, которая не была построена.

1856 г. – русский крестьянин Василий Ащурков из села Саблино Царскосельского уезда предложил подводную подвижную мину и подводную лодку, которые не имели практического значения.

1856 г. – инженер-поручик Жварждовский подал в Морское ведомство России проект оригинальной подводной лодки водоизмещением 150 или 500 т и длиной 14 или 20 м соответственно, имевшей цилиндрический корпус с коническими оконечностями.

Наблюдение за горизонтом из-под воды осуществлялось оптической трубой зеркального типа. Движителем являлся гребной винт с приводом от пневматической машины, которая, использовав при плавании под водой бортовой запас сжатого воздуха, могла продолжать работу на газовой смеси, получаемой в цилиндре двигателя путем взрывания небольших пороховых зарядов через определенные промежутки времени. Изобретатель также предусмотрел возможность работы пневмомашины на жидком воздухе.

В подводном положении экипаж надевал герметичные кожаные комбинезоны с подведенными ко рту двумя трубками: через одну поступал свежий воздух, через другую удалялся негодный. Вооружение лодки состояло из 15 мин с оборудованием для их крепления к днищу неприятельского корабля. Проект не был реализован.

1857 г. – русский мещанин Славир, бывший комендор и участник Крымской войны, изобрел подводную лодку, которая не была построена.

1857 г. – русский коммерсант Палкович предложил проект подводного судна, об устройстве которого не сообщалось.

1857 г. – петербургский мещанин Василий Михайлович Касцов изготовил действующую модель и составил описание подводного брандера с деревянным корпусом, наполненным взрывчатым веществом. Кроме того, судно было вооружено мортирой, стрелявшей из-под воды. В качестве единого движителя предполагалось использовать установленный над корпусом парус в виде большого жестяного конуса раструбом вверх. Следует отметить, что В.М. Касцов – единственный в истории мирового подводного кораблестроения изобретатель, попытавшийся приспособить парус для движения судна в подводном положении. Брандер не строился.

1857 г. – горный инженер Михаил Петрович Андаров предложил проект подводного брандера, о конструкции которого не сообщалось.

1857 г. – отставной чиновник из Петербурга Константин Норштрем разработал оригинальный проект подводной лодки в виде водолазного колокола с боковыми иллюминаторами и жестко соединенного с ним поплавка. Лодка оборудовалась приспособлениями для подведения мин под днище неприятельского корабля из-под воды. В нижней части колокола находилась решетчатая площадка с люком посредине, через который экипаж (4 человека), одетый в водонепроницаемые костюмы, мог выходить наружу. Внутри поплавка размещались балластная цистерна и резервуар с запасом сжатого воздуха, который по шлангам подавался каждому водолазу для дыхания. Согласно проекту судно должно было передвигаться при помощи металлических весел или гребного винта с ручным приводом. Проект был признан интересным, но нереальным.

1862 г. – изобретатель из Петербурга Николай Скаткин на свои личные средства построил и испытал подводную лодку с пневмодвигателем, проект которой ранее был отклонен Морским ученым комитетом. По поручению физико-математического отделения Академии наук от 14 февраля в испытаниях лодки приняли участие академики П.Л. Чебышев и Б.С. Якоби. Сведений о результатах испытаний подводной лодки Н. Скаткина пока не обнаружено.

1862 г. – весной русский изобретатель И.Ф. Александровский представил в Морской ученый комитет проект новой подводной лодки однокорпусной конструкции водоизмещением 352 т, длиной 33 м, шириной 4 м и высотой 3,5 м, металлический корпус которой в поперечном сечении имел форму треугольника с выпуклыми сторонами и обращенной вверх вершиной. Ближе к корме устанавливалась рулевая цилиндрическая рубка высотой 1,2 м; в носовой части находилась специальная камера для выпуска водолаза за борт из-под воды. Надводный и подводный ход обеспечивался единой двухвальной энергетической установкой, состоявшей из двух 117-сильных пневматических двигателей, каждый из которых вращал свой гребной винт. Необходимый для работы установки сжатый воздух хранился в 202 стальных толстостенных баллонах (трубах диаметром 60 мм) общей емкостью 6 м³ при давлении 60—100 атм. По расчетам изобретателя, запаса воздуха должно было хватить на 20–30 миль подводного плавания. Для пополнения запаса сжатого воздуха лодка впервые оснащалась компрессором высокого давления, который, как и всю остальную пневмотехнику, специально сконструировал талантливый изобретатель С.И. Барановский.

Погружение лодки осуществлялось приемом забортной воды в балластную цистерну объемом около 11 м³, всплытие – продуванием ее сжатым воздухом, что для того времени являлось технической новинкой. На случай аварийного всплытия лодка снабжалась легкими кожаными мешками (понтонами), которые надувались сжатым воздухом из баллонов, создавая положительную плавучесть.

Вооружение лодки состояло из двух расположенных снаружи мин, связанных между собой гибким тросом. Обладая положительной плавучестью, эти мины, по замыслу, должны были при всплытии охватывать с двух сторон днище неприятельского корабля и после отхода лодки на безопасное расстояние взрывались по электропроводам от гальванической батареи.

14 июля, ознакомившись с отрицательным отзывом генерал-майора К.И. Константинова, Морской ученый комитет признал предложение И.Ф. Александровского как остроумное, но «… как занятие кабинетное не может иметь практического применения», в связи с чем «Министерству не предоставляется возможности входить в какие-либо издержки на осуществление проекта». После возвращения из командировки управляющего Морским министерством адмирала Н.К. Краббе решение Морского ученого комитета было пересмотрено.

1863 г. – сельский священник из Вятской губернии России Иоанн Тимофеевич Кабардин представил в Морской ученый комитет описание изобретенного им судна для плавания под водой. Оно изготавливалось из дерева и имело бочкообразную форму. Оконечности корпуса заканчивались кожаными рукавами, один из которых использовался для входа в судно, после чего оба рукава завязывались изнутри. Погружение производилось путем приема воды в бортовые карманы, всплытие – за счет увеличения объема судна при выдавливании рукавов наружу с помощью особого устройства. Движителями служила пара весел, экипаж состоял из одного человека. Проект Кабардина был отклонен как не имевший практического значения.

1863 г. – в августе в Морское министерство России поступила заявка от немецкого гражданина И.Г. Берингера на придуманный им способ переоборудования надводных парусных судов в подводные, который не получил поддержки.

1863 г. – русский ученый и изобретатель С.О. Бурачек разработал проект подводной лодки с паровой машиной, котлом с герметичной топкой и водометным движителем собственной конструкции.

Проект не был осуществлен.

1864 г. – по заказу военно-инженерного ведомства на Ижорском заводе в Колпино под Петербургом по чертежам генерал-майора К.Б. Герна построена новая, третья по счету, 10-тонная железная подводная лодка с минным вооружением.

В процессе работы над нею конструктор обратился к изобретателю-химику полковнику В.Ф. Петрушевскому «…с просьбой проектировать машинный двигатель и способ освежения воздуха внутри лодки при нахождении ее под водою». Созданная Петрушевским поршневая машина, работавшая на углекислом газе, из-за «…недостаточного развития в то время теоретической части этого вопроса…» оказалась непригодной для подводного плавания. Поэтому К.Б. Герн был вынужден от газовой машины отказаться и вернуться к ручному приводу гребного винта.

Осенью в ходе пробных испытаний на Колпинском пруду в конструкции подводной лодки выявились столь серьезные недостатки, что она не смогла ни разу успешно погрузиться. Правда, учитывая, что на лодке стоял магнитный компас, ученый-девиатор капитан-лейтенант И.П. Белавенец все же сумел провести опыты «над установкою в подводных лодках компасов».

Было принято решение строить новую лодку по проекту того же конструктора К.Б. Герна.

1865 г. – лейтенант российского флота Павел Андреевич Федорович предложил свой вариант подводной лодки асимметричной (яйцеобразной) формы с пневмодвигателем, вращавшим гребной винт. Для управления движением лодки по глубине изобретатель намеревался вместо горизонтальных рулей использовать два вертикальных винта, размещенных по бортам в сквозных цилиндрических колодцах вблизи миделя. По существу, это были водометы.

Ввиду отсутствия убедительных обоснований и детальных разработок Морской технический комитет предложение П.А. Федоровича отклонил.

1865 г. – конструктор русской подводной лодки петербуржец И.А. Александровский изобрел первую в мире самодвижущуюся мину (торпеду) с пневмодвигателем, проект которой представил управляющему Морским министерством адмиралу Н.Н. Краббе. Проект был рассмотрен и возвращен автору для внесения некоторых усовершенствований.

1865 г. – командир надводного корабля российского флота капитан 2-го ранга Порфирий Михайлович Федоровский разработал проект и построил модель подводной лодки. Морское министерство передало материалы П.М. Федоровского изобретателю И.Ф. Александровскому для практического использования при строительстве лодки по проекту последнего, если сочтет нужным.

1866 г. – 19 июня подводная лодка Александровского произвела в Средней гавани Кронштадта первое пробное погружение, в котором участвовали изобретатель и мастер с Балтийского завода англичанин Ватсон. «Когда я спустился на 6 футов под водою, – вспоминал потом И.Ф. Александровский, – я остановил лодку и продержал ее в таком положении 20 мин, в продолжение которых лодка стояла совершенно неподвижно». Но затем случилась поломка в системе погружения, и изобретатель вынужден был немедленно всплыть. После непродолжительного ремонта на лодку прибыл штатный экипаж из семи офицеров и пятнадцати матросов, который под командованием капитана 1-го ранга Г.Ф. Эрдмана вместе с Александровским продолжил испытания лодки.

1866 г. – русский мещанин из Сызрани Тимофей Иванович Ястребов представил в Морской ученый комитет проект полуторакорпусной подводной лодки («подводного бота») с расположенными вдоль бортов кожаными булями, в которые при погружении через шпигаты принималась забортная вода. При всплытии водяной балласт вытеснялся сжатым воздухом. Управление лодкой по глубине производилось при помощи носовых и кормовых горизонтальных рулей. Вооружение состояло из шестовой мины, подвешенной на бушприте. Проект был отклонен как нереальный.

1867 г. – корабельный инженер Петербургского военного порта Р. Гаген представил в Морской технический комитет проект подводной лодки двухкорпусной конструкции, имевшей параболическое сечение. В междубортном пространстве, разделенном поперечными переборками на герметичные отсеки, хранился сжатый воздух под давлением 200–300 атм. Гребной винт вращался пневмодвигателем. Проект был отклонен в связи с отсутствием оригинальности по сравнению с проектом И.Ф. Александровского.

1867 г. – русский изобретатель М.О. Волконский представил в Морское ведомство три проекта подводных лодок с мускульными двигателями, предназначавшихся для военных целей, а также для поиска и подъема затонувших судов. Проекты были отклонены как несовершенные.

1867 г. – на Александровском заводе в Петербурге построена и спущена на воду четвертая подводная лодка К.Б. Герна водоизмещением около 25 т и длиной 12 м. Ее веретенообразный корпус диаметром 2 м, рассчитанный на глубину погружения до 50 м, был изготовлен из железа и для улучшения живучести разделен поперечными переборками на три отсека. Движение лодки осуществлялось при помощи гребного винта, вращаемого двухцилиндровой паровой машиной мощностью 6 л.с. при 120 об/мин, получавшей пар давлением до 30 атм от котла, который в надводном положении отапливался углем или дровами. Перед погружением топка герметизировалась, и в подводном положении котел, по замыслу, мог работать либо на специальных кислородсодержащих горючих брикетах, либо на скипидаре, впрыскиваемом в топку форсункой системы А.И. Шпаковского. В последнем случае туда одновременно подавался чистый кислород из судовых баллонов. Кроме того, при заглушённом котле предусматривалась возможность перевода паровой машины в режим работы пневмодвигателя с питанием от тех же баллонов с запасом сжатого воздуха. Лодка была оборудована системой химической регенерации воздуха в отсеках путем пропускания его через водный раствор извести. После окончания постройки К.Б. Герн сразу же приступил к опытным работам, направленным на усовершенствование оборудования подводной лодки.

1869 г. – капитан-лейтенант русского флота Александр Иванович Петров в соавторстве с петербургским механиком Петерсом разработал проект подводной лодки с пневматическим двигателем.

1869 г. – в октябре в соответствии с программой испытаний прошедшая модернизацию подводная лодка Александровского, двигаясь под водой на глубине около 5 м, преодолела расстояние 1,5 мили. Учитывая, что лодка несколько раз показывалась на поверхности, дважды ударялась о грунт, а также останавливалась для осмотра двигателей, комиссия Морского технического комитета оценила поход лодки как неудовлетворительный. При этом было указано на два главных недостатка, делавшие лодку непригодной для службы в качестве подводной миноноски:

– неспособность поддержать более или менее постоянное углубление даже при такой малой скорости хода под водой как 1,5 узла;

– крайняя недостаточность запаса движущей энергии.

1871 г. – с целью проверки прочности корпуса подводную лодку Александровского без экипажа погрузили на глубину 24 м. После подъема каких-либо дефектов на корпусе не обнаружили. На другой день глубину погружения решили увеличить до 30 м, против чего изобретатель возражал, но его мнение не приняли в расчет, и в результате подводная лодка, к счастью без людей, была раздавлена толщей воды и затонула.

1871 г. – в августе на Итальянском пруду в Кронштадте начались официальные испытания четвертой подводной лодки К.Б. Герна. Назначенная военным министром приемная комиссия в протоколе № 1 от 21 августа отметила, что ее члены «… не могли не признать как идеи общего устройства лодки, так и различных деталей ее, весьма остроумными, показывающими полное знакомство изобретателя с предметом, разработку которого он взял на себя». 29 августа комиссия намеревалась испытать лодку под водой на всех трех режимах работы энергоустановки, но из-за плохой герметизации котельной топки использование скипидара и брикетов в качестве топлива оказалось невозможным. 3 октября при работе энергоустановки в режиме пневмодвигателя лодка прошла в подводном положении всего 300 м вместо 1000 м, предусмотренных программой испытаний, после чего опыты перенесли на 1872 г.

Несмотря на неудачные испытания, для своего времени подводная лодка К.Б. Герна была значительным шагом вперед на пути исторического развития отечественного и мирового подводного кораблестроения.

1872 г. – отставной подпоручик корпуса инженер-механиков российского флота Алексей Иванович Волков представил в Морское министерство проект «усовершенствованной подводной лодки» водоизмещением около 30 т с экипажем из четырех человек.

Двигатель, устройство которого изобретатель не раскрывал, позволял лодке развивать подводную скорость до 9 узлов, прочность корпуса была рассчитана на погружение до 60 м, подводная автономность составляла 10 ч. Согласно проекту лодка могла разворачиваться на месте, для маневрирования в вертикальной плоскости имела энергоэкономичный автоматический «инерционный индикатор» неизвестной конструкции.

Управление лодкой было электрифицировано и полностью сосредоточено в руках командира. Проект не был осуществлен.

1874 г. – отставной помощник землемера из России Аким Григорьевич Донской предложил проект подводной лодки с газовым двигателем, работавшим на гребной винт. Лодка предназначалась как для военных, так и для мирных целей (подъем затонувших судов, ведение промысла, выполнение научных изысканий и т. д.). Проект Донского был отклонен Морским ученым комитетом «из-за отсутствия новых идей».

1874 г. – по проекту И.Ф. Александровского в мастерской Старого Адмиралтейского завода в Петербурге на «собственные средства с последующим возмещением» изготовлена первая в России торпеда. На пробных испытаниях на Кронштадтском рейде она трижды прошла по курсу заданное расстояние 2500 футов (примерно 750 м), при этом хорошо удерживала глубину хода. Начальная скорость торпеды на расстоянии 300 м составила 8 узлов, а конечная – 5 узлов.

1875 г. – штабс-капитан корпуса инженер-механиков российского флота Николай Николаевич Тверской разработал проект и построил по нему небольшую одноместную подводную лодку, предназначенную для противодесантной обороны и обнаружения морских мин противника во время войны, а также выполнения судоподъемных и дноочистительных работ в мирные будни.

В качестве единого двигателя надводного и подводного хода изобретатель применил газовую аммиачную машину собственной конструкции. Для удержания лодки на заданной глубине он в числе первых предусмотрел автоматический регулятор. Во время пробного погружения Н.Н. Тверской отравился парами аммиака и едва не погиб, в связи с чем все опыты с его подводной лодкой были прекращены.

1876 г. – русский изобретатель Николаев предложил проект небольшой подводной лодки яйцевидной формы («движущуюся или ныряющую миноноску»), вооруженной шестовой миной. Движитель – гребной винт – приводился в действие электромотором, получавшим питание по проводам от аккумуляторной батареи, установленной на берегу или на корабле обеспечения. Оттуда же осуществлялось и управление подводной лодкой. Проект не был реализован.

1876 г. – И.Ф. Александровский представил в Морское министерство России проект новой подводной лодки водоизмещением около 700 т с паровой поршневой машиной и котлами, работавшими на нефти. Изобретатель считал, что применение жидкого топлива позволит почти мгновенно прекратить горение в топке перед погружением лодки и затем использовать котлы в качестве тепловых аккумуляторов, которые будут снабжать машину паром под водой в течение некоторого времени. По расчетам Александровского, мощности паросиловой установки должно было хватить для движения лодки со скоростью до 15 узлов. Как отмечалось в заключении Морского технического комитета, «…паровые котлы в таком виде, каком они запроектированы изобретателем… никогда и нигде не строились… а быстрое обращение надводного судна в подводное, как предлагается в проекте при встрече с неприятелем, нигде и никогда не было испытано». Проект не получил поддержки как недостаточно обоснованный.

1877 г. – чиновник из Петербурга Генрих Станиславович Войницкий предложил проект сигарообразного «электроподводного миноносца» длиной около 30 м с электромагнитным двигателем, получавшим питание от гальванической батареи. Вследствие технической недоработанности проекта и высокой сметной стоимости (333 тыс. руб.) он не был осуществлен.

1877 г. – лейтенант российского флота Парфен Парфенович Верховский разработал проект и построил модель «подводной миноносной лодки». Автор предлагал два варианта двигателей: паровую машину с котлом, в топку которого в подводном положении вместо воздуха должен был подаваться специальный окислитель, или 5-сильную пневмомашину, сконструированную петербургским инженером Петерсом. Проект остался нереализованным.

1877 г. – русский изобретатель Я. Дружинин спроектировал подводную лодку с резиновой обшивкой, натянутой на металлические кольца. По замыслу автора, лодка должна была погружаться и всплывать за счет изменения ее веса. Проект отклонен как нереальный.

1877 г. – русские изобретатели И. Давыдов и И. Кефали предложили проект подводной миноносной лодки, который был отклонен Морским ученым комитетом.

1877 г. – русский чиновник в отставке Николай Петрович Гамильтон предложил проект погружающегося полуподводного судна с шестовой миной, предназначенного для борьбы с броненосцами. Движителем должен был служить гребной винт, вращаемый паровой машиной с котлом, оборудованным герметичной топкой для работы в подводном положении. Проект, как недостаточно обоснованный, был отклонен.

1877 г. – отставной штабс-капитан из Петербурга Отто Антонович Томашевич (Томашевский) предложил два варианта подводных лодок. Один с пружинным двигателем, который, как оказалось, мог работать очень короткое время и поэтому не имел практического значения. Другой – с электродвигателем, питавшимся от батареи гальванических элементов – тоже не нашел применения.

1877 г. – инженер-механик русского флота Н.Н. Тверской разработал проект подводного крейсера, на котором в качестве единого двигателя намеревался установить ротативную машину с котлом, имевшим герметичную топку. Топливом должен был служить жидкий аммиак, подогреваемый теплом, выделяемым смесью негашеной извести с серной кислотой. Ввиду сложности и эксплуатационной ненадежности проект подводного крейсера был отклонен.

1877 г. – опубликована глубокая по содержанию научная работа корабельного инженера российского флота Василия Андреевича Купреянова «Некоторые условия постройки подводных судов». В ней рассмотрены теоретические и прикладные проблемы вертикальной устойчивости лодок при движении в подводном положении и даны конкретные, полезные для конструкторской практики рекомендации по обеспечению динамического равновесия подводных лодок.

1877 г. – осенью в Морское ведомство России поступила заявка от шведского механика Нильсона на подводную лодку, которая не имела практического значения.

1878 г. – по проекту русского изобретателя Степана Карловича Джевецкого на Черном море построена одноместная подводная лодка («минный аппарат») с ножным педальным приводом гребного винта. Её корпус имел длину около 5 м, ширину 1,2 м и высоту 1,65 м. В нижней части лодки размещалась балластная цистерна, которая при погружении заполнялась водой самотеком, а при всплытии могла продуваться сжатым воздухом, хранившимся в специальном баллоне. Регулирование остаточной плавучести производилось передвижением поршня внутри расположенного в носу цилиндра, сообщавшегося с забортной водой, т. е. изменением объема лодки. Вооружение состояло из мины, которая прикреплялась к днищу неприятельского корабля руками, просунутыми в герметичные резиновые рукава с перчатками на конце. В течение пяти месяцев лодка Джевецкого испытывалась на Одесском рейде специально созданной комиссией. Осенью, во время одного из погружений, изобретатель «в присутствии главного командира Черноморского флота адмирала Аркаса взорвал специальной миной поставленную на якоря баржу». Как указано в протоколе комиссии, «…затопление лодки и подъем ее из воды производятся вполне свободно, и служащие для этого приборы показали несомненно чрезвычайную чувствительность и точность действия. Лодка при помощи двигателя и руля свободно поворачивается и движется во все стороны. Скорость лодки около 1 ½ мили… Изобретатель пробыл в лодке в присутствии комиссии в продолжение трех часов и вышел оттуда бодрым и свежим». На основании этого комиссия высказалась за постройку Джевецким лодки большего размера, отметив, «…что подобная лодка будет вполне пригодной для практических военных целей».

1878 г. – опубликована интересная статья И.Ф. Александровского «Краткий отчет об опытах подводной лодки, изобретенной И. Александровским», сведения о которой ранее хранились в секрете.

1878 г. – бывший чиновник почтового департамента России А.А. Федотов, находясь в Гродненской городской тюрьме, изобрел подводную лодку-миноносец, которая не представляла практического интереса и не была построена.

1878 г. – русский изобретатель подполковник в отставке Н. Рутковский представил в Морской технический комитет проект подводной лодки водоизмещением около 40 т, стальной корпус которой для обеспечения хорошей живучести был разделен переборками на шесть водонепроницаемых отсеков.

Отличительной особенностью лодки являлся тройной привод гребного вала: паромашинный для движения в надводном положении, газоводородный при плавании под водой, а также ручной на случай отказа двух первых. Проект отклонили.

1878 г. – дворянин из Петербурга Леонтий Джани разработал проект пятиметровой подводной лодки с открытым сверху корпусом, внутри которого размещались два человека в водолазных костюмах. По своей конструкции лодка Джани напоминала «человеко-торпеду» периода Первой мировой войны.

1878 г. – русский гимназист В. Гаудзяцкий предложил проект подводной лодки, отклоненный Морским техническим комитетом как необоснованный. Сведений об устройстве лодки нет.

1878 г. – известный русский изобретатель, редактор «Петербургского листка» Павел Алексеевич Зарубин сообщил о своем проекте подводной лодки, который, по его словам, «был… выработан до мельчайших деталей на основании научных данных и математического анализа…».

Расчетное водоизмещение лодки составляло примерно 40 т, длина 10 м. Корпус представлял собой стальной цилиндр диаметром 3 м с закругленными оконечностями. По замыслу, движение подводной лодки должно было «…совершаться известною определенною силою, величина которой обратно пропорциональна тому времени, в продолжении которого она будет работать». Например, если возникнет необходимость держать ход в течение суток, машина будет развивать мощность 10–11 л. с, если же потребуется обеспечить 10-часовой переход – мощность машины увеличится до 25 л.с. и т. д. Для удержания лодки на заданной глубине П.А. Зарубин предусмотрел т. н. «самодействующий регулятор». «Очень заманчивый, но и очень неясный» проект Зарубина в постройку не пошел.

1878 г. – русский мещанин Садовников предложил конструкцию подводной лодки с асимметричным корпусом, вооруженной двумя пушками. Предложение было отклонено как технически необоснованное.

1878 г. – американцы Т.Х. Ват-сон и С.Д. Вудхауз получили патент на проект подводной лодки, об устройстве которой сведений нет.

1878 г. – мещанин из г. Бендеры Одесской губернии А. Кожухар представил проект военной подводной лодки с мускульным двигателем. Из-за отсутствия механической энергоустановки и регулятора для удержания лодки на заданной глубине проект был отклонен.

1878 г. – русский изобретатель инженер-технолог Владислав Феофилович Миллер разработал проект «подводной миноносной лодки» длиной 8 м с экипажем из четырех человек. Она предназначалась для атаки вражеских кораблей на якорных стоянках, защищенных сетями и бонами. В качестве движителя использовался гребной винт с ручным приводом. В средней части корпуса располагалась балластная цистерна, а пустотелый коробчатый киль служил основой корабельной осушительной системы. Лодку предполагалось оснастить устройством для аварийного выхода людей на поверхность. В целях маскировки в надводном положении изобретатель впервые предложил окрасить корпус лодки под цвет морской воды. Вооружение состояло из двух торпед, размещенных снаружи в кормовой надстройке. К месту боевых действий подводная лодка Миллера должна была доставляться на борту надводного корабля или по суше. Проект не реализован.

1878 г. – 10 ноября Морской технический комитет Морского ведомства России заслушал доклад инженера Игнатия Степановича Костовича о проекте изобретенной им миноносной «рыбы-лодки», предназначавшейся для защиты торговых судов от нападения кораблей противника в военное время. Согласно проекту лодка имела сигарообразный корпус, погружалась и всплывала за счет изменения своего объема. В качестве движителя использовался гребной винт, который через редукторную передачу должен был вращаться усилиями двух матросов, обеспечивая лодке, по расчетам конструктора, 15-узловый подводный ход. Запаса воздуха для дыхания экипажа из 8 человек должно было хватить на 20 часов непрерывного плавания на глубине. Вооружение состояло из 12 торпед, которые поочередно могли выстреливаться сжатым воздухом из расположенной внутри корпуса носовой «метательной трубы» диаметром 0,3 м (прототип современного торпедного аппарата трубчатого типа). Это новаторское предложение Костовича нашло широкое применение в практике подводного кораблестроения. Первым его осуществил в 1885 г. швед Норденфельд.

О способе изменения объема подводной лодки, корпусном материале и некоторых других деталях И.С. Костович в своем сообщении умолчал, считая преждевременным раскрывать профессиональные секреты. Члены комитета поставили под сомнение достоверность отдельных утверждений и расчетов конструктора (например, достижение 15-узловой скорости мускульной силой всего лишь двух человек), в связи с чем И.С. Костович взял проект на доработку.

1879 г. – русский дворянин Скриванов разработал проект подводной лодки, описание которой неизвестно.

1879 г. – Русское техническое общество заслушало доклад профессора Петербургского Горного института Сигизмунда Григорьевича Войслава о проекте изобретенной им подводной лодки водоизмещением 6 т, длиной 10 м с экипажем из двух человек. Стальной корпус был разделен поперечными переборками на четыре отсека, из которых концевые служили хранилищами воздуха, сжатого до давления 50 атм. Лодка должна была плавать на глубине до одного метра, передвигаться при помощи гребного винта с ручным приводом штурвального типа и вентилироваться через выдвижную трубу, верхний конец которой возвышался над поверхностью воды. Погружение лодки производилось изменением ее объема, для чего был предусмотрен горизонтально расположенный цилиндр, сообщавшийся с забортной средой, внутри которого перемещался поршень. Управление по глубине осуществлялось передвижением груза вдоль горизонтальной оси. Вооружение подводной лодки состояло из расположенных снаружи корпуса торпед с оригинальным пружинным двигателем конструкции Войслава. Проект был одобрен, но в постройку не пошел.

1879 г. – русский изобретатель Батыр, учитель по профессии, представил проект подводной лодки неизвестной конструкции.

1879 г. – инженер-механик русского флота Николай Яковлевич Шестунов спроектировал большую подводную лодку водоизмещением 1680 т длиной 67 м. Ее веретенообразный корпус наибольшим диаметром 8,5 м разделялся двумя палубами на три этажа. В частности, на нижнем этаже размещались аккумуляторная батарея и два электромотора, приводившие в действие мощные насосы водометного движителя, который использовался еще и для управления подводной лодкой по глубине и курсу. Из-за низкой эффективности движителя и других недостатков проект был отклонен.

1879 г. – известный русский изобретатель Алексей Павлович Давыдов впервые в истории подводного плавания разработал специально для подводных лодок оригинальную конструкцию кренометра, получившего практическое применение.

1879 г. – американский инженер из Колорадо Мартенсен спроектировал сигарообразную подводную лодку с двумя гребными винтами, вращавшимися пневмодвигателями. Отличительной особенностью ее конструкции был трубчатый аппарат для выбрасывания торпеды, который Мартенсен предлагал разместить внутри корпуса по оси симметрии корабля. Проект не был реализован.

1879 г. – итальянский врач Е. Цар предложил Морскому ведомству России подводную лодку, которая не была построена.

1879 г. – русский мещанин Абакумов из г. Городище Пензенской губернии подал заявку на подводную машину, которая не имела практического значения и не была построена.

1879 г. – продолжая заниматься проблемами подводного плавания, русский изобретатель Н.Н. Тверской спроектировал и построил одноместную подводную лодку нового образца («подводно-надводную миноносную байдарку») длиной 6,5 м, использовав для экономии средств железный корпус второй подводной лодки Герна. «Двигателем являлась коловратная машина с тремя котлами, имевшими герметичные топки, в которых сжигался аммиачный газ. Движителем служил чугунный гребной винт, расположенный в носовой части и огражденный специальной решеткой от повреждений. Вооружение – торпеда и шестовая мина». Учитывая, что на испытаниях «байдарка» Тверского развивала скорость не более 0,5 узла и к тому же могла плавать лишь вблизи поверхности воды, Морское ведомство России признало ее непригодной для выполнения практических задач флота.

1897 г. – в течение XIX в. десятки изобретателей подводных лодок предлагали свои идеи и проекты как в России, так и за рубежом. Среди них были крестьяне и мещане, узники, инженеры и техники, художники и фотографы…

По самым скромным подсчетам, за 50 лет (с 1834 по 1883 г.) только в России было создано 58 железных и стальных подводных лодок, больше чем во всех других государствах.

Однако впервые осуществил идею серийного строительства подводных лодок один из выдающихся изобретателей XIX в. Степан Карлович Джевецкий.

1879 г. – по заказу Военного министерства России на Невском заводе в Петербурге построена опытная шестиметровая подводная лодка С.К. Джевецкого улучшенной конструкции. Для движения она имела два гребных винта, вращаемых экипажем из четырех человек при помощи ножного педального привода велосипедного типа. Один из винтов располагался в носу и, поворачиваясь на некоторый угол в вертикальной плоскости, одновременно использовался как горизонтальный руль. Другой винт находился за кормой и, поворачиваясь в горизонтальной плоскости, выполнял попутно роль вертикального руля. На лодке была предусмотрена регенерация испорченного дыханием людей воздуха путем пропускания его через раствор едкого натра, поглощавшего углекислоту. Кроме того, по мере надобности внутрь лодки подавался чистый кислород, хранившийся в специальном баллоне. Для наблюдения за горизонтом Джевецкий установил в передней части рубки самую совершенную для своего времени оптическую трубу системы Доденара. Вооружение состояло из двух размещенных снаружи корпуса всплывающих мин, которые при нахождении лодки под днищем вражеского корабля могли плотно прижиматься к обшивке, после чего взрывались по электропроводам.

Испытания второй подводной лодки Джевецкого проходили на Серебряном озере в Гатчине и дали положительные результаты.

Серебряное озеро в Гатчине отличалось особой прозрачностью воды. Глубина погружения лодки на испытаниях составила 7,5 м. На этих испытаниях, имевших цель показать достоинства лодки императору Александру III, Джевецкий сумел пройти под царской шлюпкой, следившей за эволюциями лодки, и затем преподнес императрице Марии Федоровне букет великолепных орхидей со словами: «Это дань Нептуна Вашему величеству». После этих испытаний последовал заказ на изготовление 50 подводных лодок, предназначенных для обороны приморских крепостей, которые в 1881 г. были распределены на Черноморском и Балтийском бассейнах.

1880 г. – известный русский изобретатель из Петербурга, специалист в области судоподъема Иван Степанович Заковенко предложил проект подводного судна с электродвижением, предназначавшегося для поиска и подъема затонувшего в 1854 г. на Черном море английского корабля «Принц». Сведений об устройстве и реализации проекта подводного судна Заковенко нет.

1880 г. – в июле Морской технический комитет рассмотрел новый проект миноносной «рыбы-лодки» И.С. Костовича, значительно отличавшийся от представленного изобретателем в 1878 г. Судя по сохранившимся материалам, водоизмещение лодки составляло около 210 т, длина 25 м, ширина 4 м и высота 4,7 м. Сигарообразный корпус имел в сечении эллипс с большой осью по вертикали, изготавливался из немагнитного материала и по расчету должен был обеспечить глубину погружения лодки до 46 м. Движителем служил гребной винт, но не исключалось также применение плавательных крыльев или «гидрореакционной машины» (водомета). В качестве единого двигателя надводного и подводного хода предусматривалось использование механической энергоустановки (предположительно с бензомотором) мощностью 1000 л.с., достаточной, по мнению конструктора, для того, чтобы лодка могла развивать скорость 18–20 узлов в надводном положении и 10–12 узлов при плавании на глубине 8—10 м. Костович намеревался оборудовать подводную лодку оригинальными приборами и устройствами. Например, дифферентометром с электрической сигнализацией о появлении аварийного дифферента, глубиномера с точностью фиксации до 5 см, звукового сигнализатора, предупреждающего о появлении впереди по курсу лодки любого подводного препятствия на расстоянии до 100 м и т. д. Вооружение, как и в первом проекте, состояло из носовой «метательной трубы» (торпедного аппарата) с системой перезарядки и 12 торпед. Экспертиза в основном подтвердила правильность всех представленных в проекте подводной лодки расчетов. Однако изобретатель вновь умолчал об устройстве системы изменения объема лодки, о типе единого двигателя, материале обшивки корпуса и других «частностях», полагая возможным раскрыть свои секреты лишь после подписания условий и контракта на постройку подводной лодки. В связи с этим собрание Морского технического комитета решило, «… что при таких данных нельзя сделать никакого заключения о проекте г. Костовича и что нет никаких гарантий в том, что затраченные на постройку лодки деньги будут издержаны производительно и поэтому положило предложение г. Костовича отклонить».

1880 г. – механик Ижорского завода Федот Евграфович Коричка подал на рассмотрение в Морской технический комитет проект подводной лодки с изобретенным им оригинальным водометом, состоявшим из двух сквозных водопроточных труб с ручными червячными насосами. Проект был отклонен из-за необеспеченности экипажа воздухом для дыхания под водой. За новизну конструкции водометного движителя Ф.Е. Коричка получил премию.

1880 г. – директор гимназии из русского города Тула Иван Иванович Гайчман представил в Морской ученый комитет проект подводной лодки, имевшей форму цилиндра с усеченными конусами в оконечностях. В качестве единого двигателя проектом предусматривалась паровая машина с котлом, вмещавшим, как у Александровского и Гаррета, большое количество питательной воды. Перед погружением лодки в котел вставлялись предварительно нагретые до высокой температуры (раскаленные) керамические цилиндры, которые, по замыслу, должны были служить теплоисточником для образования рабочего пара при плавании под водой. Комитет оценил проект Гайчмана как оригинальный и технически вполне обоснованный, но очень сложный для осуществления.

1881 г. – инженер-путеец из Петербурга Иван Александрович Карышев и его брат отставной военный инженер из Ростова Александр Александрович Карышев весной представили в Русское техническое общество оригинальный проект глубоководной подводной лодки, предназначавшейся для выполнения научно-исследовательских работ и судоподъемных операций. Расчетное водоизмещение лодки составляло 200 т, длина 20 м и ширина 4 м. Учитывая, что она должна была погружаться на глубину до 370 м, в проекте большое внимание уделялось обеспечению прочности стального корпуса. С этой целью изобретатели, в частности, решили использовать в качестве шпангоутов литые толстостенные трубы, которые одновременно служили баллонами для хранения запасов сжатого воздуха. Гребной винт вращался паровой машиной, приспособленной для работы под водой. Согласно проекту лодка могла в течение трех часов идти под водой со скоростью около 8,6 узлов, при этом полная скорость надводного хода составляла 15 узла. Предусматривалась также возможность переоборудования лодки для решения военных задач с увеличением дальности плавания почти вдвое.

Рассмотрение проекта братьев Карышевых поручили специально созданной комиссии, куда вошли видные ученые и инженеры-кораблестроители. В своем заключении комиссия отметила, «…что добросовестный и честный труд Карышевых может быть признан лучшей разработкой вопроса о подводном плавании из всех появившихся до сих пор. Каждая подробность проекта сопровождается обстоятельными расчетами, основанными на тщательном изучении предмета». Однако из-за высокой стоимости проект не был осуществлен.

1881 г. – на Невском заводе в Петербурге построены 25 из заказанных Военным ведомством России 50 подводных лодок Джевецкого водоизмещением 11 т и длиной 6 м. Общее наблюдение за их строительством осуществлял генерал М.М. Боресков, главным строителем был назначен талантливый кораблестроитель-самоучка Н.А. Титов. Остальные 25 однотипных лодок Джевецкого строились на одной из судостроительных верфей Франции. Конструкция серийных подводных лодок несколько отличалась от опытного (головного) образца, прошедшего испытания на озере в Гатчине. Haпримep, из двух поворотных гребных винтов изобретатель оставил на серийных лодках лишь кормовой, а вместо носового использовал передвижной груз на горизонтальном червячном валу. Перемещая его в нос или корму, можно было изменять дифферент и таким образом заставить лодку погружаться или всплывать на ходу. Для наблюдения за горизонтом из-под воды на каждой лодке имелось по две поворотных оптических трубы. Вооружение, как и на опытной лодке, состояло из двух мин, которые в нужный момент могли всплывать после отдачи удерживающих стопоров изнутри корпуса.

1883 г. – лейтенант русского флота Евгений Павлович Тверитинов сконструировал новый тип судового аккумулятора М.О.К. («минный офицерский класс»), превосходивший по энергоемкости все прежние образцы аналогичных аккумуляторов за счет изменения конфигурации свинцовых решеток и более прочного нанесения на них активной массы (свинцовый глет плюс серная кислота).

1883 г. – русский военный инженер гвардии штабс-капитан Телешев разработал проект подводной лодки, на которую помимо движителя обычного типа предложил дополнительно установить движитель собственной конструкции. Он представлял собой расположенный в нижней части корпуса (ниже ватерлинии) сквозной водопроточный канал прямоугольного сечения, который сужался в районе миделя и расширялся в носовой и кормовой оконечностях. По замыслу изобретателя, такой канал должен был «…низводить до минимума сопротивление от инерции жидкости» и одновременно сообщать подводной лодке добавочное ускорение за счет реактивной силы, возникающей при выбросе проточной воды за борт. Предполагалось, что таких движителей на лодке может быть несколько. Свое изобретение Телешев запатентовал за границей.

1883 г. – рядовой русской армии Криминский представил в Морское ведомство проект подводной лодки, двигавшейся под водой по курсу при помощи системы перемещающихся грузов, устройство которой неизвестно. Проект был рассмотрен на заседании Русского технического общества и признан вполне реальным, но сложным для реализации.

1884 г. – житель г. Орехова Таврической губернии России художник по профессии Алексей Тимофеевич Жорняков представил в Морской технический комитет проект и модель подводной лодки, предназначавшейся для борьбы с кораблями противника путем повреждения их рулей и гребных винтов. Надводное водоизмещение лодки составляло около 300 т, подводное 385 т, длина 18 м. Корпус, имевший форму цилиндра с закругленными оконечностями, разделялся поперечными переборками на четыре водонепроницаемых отсека, в каждом из которых предусматривался баллон со сжатым воздухом для дыхания экипажа. При плавании вблизи поверхности воды свежий воздух мог подаваться внутрь лодки через выдвижную вентиляционную трубу. Для наблюдения за горизонтом в носу устанавливался застекленный колпак. Для выпуска водолазов из-под воды имелись две шлюзовые камеры. В качестве двигателя изобретатель решил применить электромотор или пружинный механизм. Погружение производилось путем приема воды через кингстоны в четыре балластные цистерны, снабженные клапанами вентиляции. Управление движением лодки по глубине осуществлялось при помощи перемещения грузов, располагавшихся снаружи корпуса. Проект отклонили в основном из-за отсутствия перископа.

1885 г. – русский изобретатель Михаил Владимирович Багринов в соавторстве с И.С. Заковенко спроектировал подводное судно, предназначавшееся для поиска затонувших кораблей. Оно имело стальной корпус веретенообразной формы с хорошо развитой надстройкой, в которую перед погружением убирались выдвижные дымовая и вентиляционная трубы. В качестве движителей использовались два гребных колеса, расположенных в специальных выгородках в носовой и кормовой оконечностях. В надводном и позиционном положениях судно должно было двигаться под паровой машиной, в подводном положении – под электромотором, питавшимся от аккумуляторной батареи.

1885 г. – русский изобретатель С.К. Джевецкий установил на двух серийных подводных лодках образца 1881 г. вместо педального привода электродвигатель мощностью в одну лошадиную силу, питавшийся от аккумуляторной батареи. На одной из этих лодок электромотор работал «…на помпу коловратной системы с двумя трубами, служащими для выбрасывания воды, приводимой в действие помпой», т. е. на водометный движитель. На другой лодке электромотор вращал гребной винт. Обе лодки были испытаны на Неве.

По оценке комиссии, испытания винтовой лодки, показавшей скорость 4 узла, «…привели к положительному результату». Водометная лодка развила скорость 3 узла, к тому же движитель оказался чрезмерно сложным в эксплуатации. С.К. Джевецкий стал первым в истории конструктором, построившим подводную лодку с электромотором в качестве двигателя надводного и подводного хода. Ее появление означало новый, крупный шаг вперед в развитии подводного кораблестроения и подводного плавания.

1889 г. – русский инженер-электрик Дмитрий Григорьевич Апостолов (Бердичевский) предложил проект подводного судна для скоростной перевозки людей через Атлантический океан. Для размещения пассажиров предусматривалась специально оборудованная кабина, которая во время рейса должна была удерживаться над поверхностью воды при помощи двух вертикальных стоек (пиллерсов), жестко соединенных с корпусом судна, шедшего на глубине, исключавшей качку. Оригинальным был движитель. Он представлял собой сигарообразный металлический кожух с винтовыми ребрами снаружи. Внутри этого кожуха помещалось подводное судно аналогичной формы, вдоль корпуса которого проходил вал с системой шестерен для передачи вращающего момента от поршневого пневмодвигателя к движителю. При работе винтовые ребра кожуха как бы ввинчивались в воду и судно получало ход. По расчету конструктора, оно могло развивать скорость до 65 узлов (по другим данным до 110 узлов) и за 48 часов, не подвергая изнурительной качке, доставить пассажиров из Гавра в Нью-Йорк. Управление движением судна обеспечивалось кормовым рулевым устройством в виде взаимоперпендикулярных плоскостей. Экипаж состоял из 20 человек. Проект не был реализован.

1889 г. – русский инженер-механик флота Н.Н. Тверской разработал четвертый по счету проект подводной лодки («подводный минный катер») с малогабаритной торпедой, устройство которой неизвестно. Изобретатель считал, что во время войны подобные катера можно будет размещать на палубе торговых судов. Несмотря на поддержку адмирала Г.И. Бутакова, проект «подводного минного катера» был отклонен Морским министерством как недостаточно проработанный и обоснованный.

1892 г. – в феврале осмотрщик электрического освещения сахарного завода А. Трунин из России предложил подводный аппарат «Плавун», предназначавшийся для военных целей. Предложение было отклонено Морским ученым комитетом.

1892 г. – подпоручик пехотного полка русской армии из г. Бендеры К.С. Черемшанский представил в Морской технический комитет проект подводного «автономного судна» водоизмещением 118 т и длиной 22 м. Согласно проекту судно представляло собой цилиндр диаметром 3,3 м с конусами по концам. В качестве движителя изобретатель намеревался использовать «гидродинамический» двигатель, состоявший из одного или нескольких «наливных» колес, расположенных снаружи по длине корпуса. По идее автора эти колеса должны были вращаться встречным потоком воды, наподобие «вечного двигателя».

Проект был отклонен.

1892 г. – после длительного перерыва русский изобретатель И.С. Костович предложил новый, третий по счету, проект подводной лодки, которая должна была подвешиваться к аэростату специальной конструкции и доставляться по воздуху к месту боевых действий. Предположительно, водоизмещение этой карликовой «воздушно-подводной лодки» составляло не более 8—10 т, а изготовлена она была из алюминия для легкости. После отделения от аэростата лодка могла уходить на глубину до 7 м. Для подстраховки был предусмотрен пробковый поплавок. О типе двигателей в проекте не указано. Судя по всему, проект не был реализован.

1892 г. – военнослужащий русской армии В.А. Кремницкий разработал проект оригинальной подводной лодки. Учитывая, что чечевицеобразные тела опускаются в воде не отвесно, а по пологой кривой, автор утверждал, что по такой же траектории будет идти и подъем тела. В связи с этим он предлагал прикрепить к цилиндрическому корпусу лодки несколько поворотных «крыльев» в форме чечевицы, изменяя положение которых можно будет обеспечить погружение и всплытие лодки по кривой, близкой к синусоиде. Проект Кремницкого был нереален и успеха не имел.

1892 г. – С.К. Джевецкий разработал оригинальный проект «водобронного миноносца» водоизмещением около 550 т, вооруженного торпедами, артиллерийскими орудиями и пулеметами. По просьбе изобретателя чертежи и расчеты по корпусной части выполнил будущий академик А.Н. Крылов. Конструктивно корабль состоял из двух частей: погружавшегося стального корпуса, в котором размещались оборудование и экипаж, и расположенной над ним деревянной надстройки, заполненной пробкой, которая служила поплавком и одновременно защищала корабль от артиллерийского огня противника. При приеме в балластные цистерны около 60 т воды миноносец переходил из надводного положения в «водобронное» и над поверхностью воды оставалась лишь надстройка. При этом корпус был защищен почти двухметровой толщей воды и, как показали опыты, становился неуязвимым даже для 150-мм снарядов. При плавании в подводном положении надстройка находилась ниже уровня воды. В качестве двигателей надводного хода первоначально проектом предусматривалось использование трех паровых машин мощностью 2000 л.с. каждая с нефтяными котлами. В подводном положении ход корабля обеспечивался гребным электродвигателем, получавшим питание от аккумуляторной батареи. Джевецкий впервые предусмотрел проведение зарядки батареи в море, в надводном или «водобронном» положениях, гребным электродвигателем, работавшим в режиме генератора с приводом от двигателя надводного хода. Этим самым значительно увеличивалась подводная автономность корабля, которая теперь зависела не от емкости аккумуляторов, а от запасов топлива. Проектная скорость миноносца в надводном положении составляла 25 узлов, в «водобронном» – 19 узлов и в подводном – 15 узлов.

Проект «водобронного миноносца» С.К. Джевецкого, опережавший во многом зарубежную техническую мысль, был отклонен Морским техническим комитетом как недостаточно обоснованный.

1892 г. – русский ученый-кораблестроитель А.Н. Крылов выполнил исследование «Расчеты и объяснительная записка к проекту подводной лодки Джевецкого», в котором изложил и научно обосновал теоретические основы расчета прочных корпусов подводных лодок, сохранившие свое практическое значение для проектирования современных лодок.

1892 г. – в декабре в Морской ученый комитет поступило предложение русского механика Б. Василевского о создании подводной миноносной лодки с газовым двигателем. Предложение было отклонено.

1897 г. – в июле опубликована научная работа вице-адмирала русского флота Степана Осиповича Макарова «Броненосцы или безбронные суда», в которой целый раздел посвящен проблемам подводного плавания и подводного кораблестроения. Отметив, что «…нельзя обойти молчанием нарождающееся новое оружие – подводные лодки…», автор, в частности, предложил: «Полагаю, что не представит больших затруднений разработать 12-тонную лодку, которая могла бы подниматься на боканцы (выступающие за борт поворотные балки для подвешивания шлюпок. – В.Б.). Таких лодок большие корабли могут иметь по две, и, следовательно, надо предусматривать, что со временем подводные лодки могут принимать участие даже в сражениях на открытом море». При этом Макаров считал необходимым значительно увеличить предельную глубину погружения лодок и довести перископную глубину не менее чем до 20 м. Кстати, перископы адмирал не особенно «жаловал», полагая, что «…приборы эти, без сомнения, усовершенствуются, но все же это будет всегдашняя ахиллесова пята». Далее в работе говорилось о целесообразности использования бронзы и алюминия в качестве конструкционных материалов подводных лодок, а также необходимости иметь оружие, применение которого не требует всплытия лодки на поверхность.

Вице-адмирал С.О. Макаров представлял будущее подводных лодок вполне реалистично: «В морских войнах подводные лодки будут играть некоторую роль, в особенности во время борьбы за обладание рейдами, а также при всяких блокадах и вообще действиях у берегов воюющей страны…»

Класс малых («крепостных») подводных лодок, казавшийся столь перспективным до начала Русско-японской войны и предназначавшийся для атаки приближающихся кораблей или активных действий при тесной блокаде порта, не получил в дальнейшем значительного развития в отечественном флоте.

Идея «возимых малых лодок», практически не осуществленная в отечественном флоте, нашла применение в зарубежных флотах. В частности, такие лодки, получившие классификацию сверхмалых, японцы использовали при атаке на главную тихоокеанскую военно-морскую базу США в Пёрл-Харборе (1941 г.).

1900 г. – в 1886 г. все лодки Джевецкого были сняты с вооружения. Часть из них была законсервирована.

Неизбежность столкновения с Японией, которую адмирал С.О. Макаров предсказал еще в 1895 г., натолкнула его на мысль о возможности использования подводных лодок в системе обороны баз флота на Дальнем Востоке.

Видный специалист в области минно-торпедного оружия контр-адмирал В.К. Витгефт писал: «Вопрос о подводных лодках в настоящее время настолько продвинулся вперед, к кратчайшему его решению, что уже обращает на себя внимание всех флотов. Не давая еще вполне удовлетворительного решения в боевом отношении, подводная лодка, однако, является уже оружием, производящим сильное нравственное влияние на противника, раз он знает, что такое оружие имеется против него. Русский флот в этом вопросе шел впереди других, но, к сожалению, остановился после первых более или менее удачных опытов. Но следом работы остались имеемые лодки Джевецкого. Лодки эти несовершенны, но в известном случае могли бы иметь значение при защите рейдов».

Одну из лодок Джевецкого отремонтировали, испытали погружениями в Купеческой гавани Кронштадта и 27 октября 1900 г. погрузили на уходящий в Порт-Артур пароход «Дагмар». В.К. Витгефт предлагал везти лодки в Порт-Артур на верхней палубе парохода и считал, что «необходимо, чтобы в портах их было видно, причем пароход, везущий эти лодки, должен непременно зайти в Нагасаки, чтобы лодки там были замечены, но внутреннего осмотра их не должно допускать ни в коем случае».

1902 г. – весной 1901 года по заданию Морского технического комитета инженер-кораблестроитель И.Г. Бубнов, преподаватель минного офицерского класса капитан 2-го ранга М.Н. Беклемишев и инженер-механик флота И.С. Горюнов разработали проект первой русской боевой подводной лодки водоизмещением 113 тонн. По соображениям сохранения секретности, проект получил обозначение «Миноносец № 113». Лодка была заложена в сентябре 1901 года на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге. 14 сентября 1902 года ее зачислили в состав Балтийского флота. По вине немецких и французских поставщиков бензинового и электрического двигателей для гребного вала, а также аккумуляторных батарей постройка лодки затянулась, и только в 1903 году начались ее испытания. В сентябре 1903 года лодка была переименована в «Миноносец № 150», а 5 июня 1904 года она была названа «Дельфин» и вступила в строй. «Дельфин» стал первой подводной лодкой, поднявшей Андреевский флаг. Подводное водоизмещение лодки составляло 135,5 т, надводное – 113 т, скорость под водой – 4,5 узла, в надводном положении – 9 узлов, дальность плавания – соответственно 28 миль и 243 мили. Глубина погружения 50 м. Длина лодки была 19,25 м, ширина – 3,56 м, осадка – 3,2 м. Вооружение: 2 бортовых решетчатых торпедных аппарата конструкции С.К. Джевецкого и 1 пулемет. В качестве двигателя для подводного плавания использовались 2 электромотора мощностью по 64 л. с, для надводного хода – бензиновый мотор конструкции Б.Г. Луцкого мощностью 300 л.с. Экипаж состоял из 20 человек. По ряду показателей лодка превосходила иностранные образцы. Вместо обычного гребного винта у нее был винт регулируемого шага. Удачные испытания лодки доказали возможность самостоятельной постройки подводных лодок на отечественных заводах, и 2 января 1904 года Балтийскому заводу был выдан заказ на постройку первой серийной подводной лодки типа «Касатка», явившейся развитием лодки «Дельфин».

16 июня 1904 года, имея на борту 39 человек из обучающихся экипажей новых лодок, «Дельфин» затонул на Неве у достроечной стенки завода. Причиной аварии послужили несовершенство системы погружения и ошибка командира лодки лейтенанта А.Н. Черкасова, опоздавшего с закрытием люка рубки. Спастись удалось 2 офицерам и 12 матросам. А.Н. Черкасов погиб, спасая своих подчиненных, хотя мог одним из первых покинуть тонущую лодку. Вскоре лодку подняли и после ремонта вновь ввели в строй. В декабре на специальном транспортере была перевезена по железной дороге во Владивосток и во время Русско-японской войны несла дозорную службу вместе с еще 9 подводными лодками, также переправленными с Балтики. Появление этих лодок, еще далеких от совершенства и полуэкспериментальных, оказало сильное психологическое воздействие на японский флот, не решившийся на осуществление тесной морской блокады Владивостока.

4 мая 1905 года «Дельфин» под командованием лейтенанта Г.С. Завойко возвратился в порт из боевого похода для устранения неполадок в системе управления. На следующий день при неосторожном обращении с огнем одного из матросов на лодке произошел взрыв паров бензина, и она затонула во Владивостокском порту. С большими трудностями ее удалось поднять и поставить на ремонт.

В 1909 году лодка прошла капитальный ремонт. В 1916 году она была доставлена по железной дороге в Архангельск и зачислена в состав флотилии Северного Ледовитого океана. 26 апреля 1917 года выброшена на берег Кольского залива во время шторма. 23 августа 1917 года исключена из состава флотилии Северного Ледовитого океана. После Гражданской войны корпус первой боевой подводной лодки российского флота был передан Беломорской партии ЭПРОН, а позднее разобран на металл.

Назначенный командующим флотом Тихого океана, прибывший в Порт-Артур 24 февраля 1904 г., адмирал С.О. Макаров сразу поручил подполковнику А.П. Меллеру найти лодку Джевецкого, которую сам Степан Осипович и отправлял из Кронштадта в 1900 г. Меллер (впоследствии начальник Обуховского завода) после долгих поисков нашел эту лодку в пакгаузах порта Дальний, там же обнаружили и торпеды Шварцкопфа к ней. Младшему механику с броненосца «Пересвет» П.Н. Тихобаеву было поручено возглавить ее ремонт, испытания и подготовку к боевому использованию на ближних подступах к внешнему рейду Порт-Артура. Испытания проводились во внутреннем Восточном бассейне. Но 31 марта 1904 г. адмирал С.О. Макаров погиб на эскадренном броненосце «Петропавловск», подорвавшемся на минной банке, которую японцы выставили всего в двух милях от берега. Погибли члены штаба, погибли и все документы штаба командующего флотом, текущая переписка и архив эскадры, в котором, несомненно, находились и документы о постройке и предполагавшемся боевом использовании подводных лодок в Порт-Артуре.

Вообще, Русско-японская война 1904–1905 гг. стала первым в мире крупным боевым столкновением военно-морских флотов с участием подводных лодок.

Подводные силы Российского флота находились тогда в зачаточном состоянии – единственная боевая лодка «Дельфин» проходила испытания на Балтике. Ее спроектировали и построили корабельный инженер И.Г. Бубнов, лейтенант М.Н. Беклемишев, инженер-механик И.С. Горюнов.

Но уже зимой 1904 г. Балтийскому заводу был выдан заказ на постройку четырех подводных лодок типа «Касатка». К осени 1904 г. лодки на железнодорожных транспортерах были направлены во Владивосток, а к концу лета 1905 г. общее число доставленных лодок, построенных различными фирмами, достигло тринадцати.

Все лодки, прибывшие на Дальний Восток, организационно входили в отдельный отряд миноносцев.

1904 г. – в канун Русско-японской войны 1904–1905 годов во флотах военно-морских держав появились первые боевые подводные лодки. Командующий флотом Тихого океана вице-адмирал С.О. Макаров, и ранее уделявший много внимания вопросам подводного плавания, сознавал, что противная сторона также сможет использовать в морском бою подводные лодки, поэтому заранее позаботился о выработке мер противодействия и борьбы с этим только зарождавшимся оружием. Когда от русских разведчиков адмиралу стало известно, что японцы приобрели в США у фирмы «Голланд» 5 подводных лодок, он посчитал вполне реальной угрозу их использования противником против кораблей Порт-Артурской эскадры и первым в истории развития подводного оружия стал принимать действенные меры для противолодочной обороны.

29 февраля 1904 года С.О. Макарову сообщили, что недалеко от побережья четверо солдат видели подводную лодку. Адмирал воспринял известие с большой заинтересованностью и посчитал это весьма возможным. Уже вечером того же дня С.О. Макаров издал первый в морской истории приказ о средствах борьбы с вражескими подводными лодками. В этом приказе за № 12 говорилось: «…способ действия против подводных лодок не выяснен еще, но, очевидно, надо по ней стрелять, и если паровой катер или миноносец увидят таковую, то таранить…» За этим приказом последовали еще несколько инструкций и разъяснений по методам ведения противолодочной борьбы. В приказе № 36 от 15 марта 1904 года С.О. Макаров уже объявил о вполне конкретных и действенных мерах для уклонения от торпедных атак вражеских подводных лодок: «В случае, если с какого-нибудь судна или миноносца будет усмотрена подводная лодка, надо тотчас же поворачиваться к ней носом или кормой, чтобы представлять наименьшую цель для мины Уайтхэда; если же виден след лодки, то продолжать поворачиваться по мере ее движения». Эти простейшие меры уклонения от торпед используются и по сей день.

Во взаимодействии с армейским командованием вице-адмирал Макаров разработал специальную систему наблюдения за появлением лодок противника вблизи Порт-Артура, а также поддержал минного офицера одного из кораблей эскадры мичмана В.Ф. Ульянова, предложившего конструкцию специальной сети-ловушки для воспрепятствования проникновению японских подводных лодок во внутреннюю гавань крепости. Изобретение мичмана В.Ф. Ульянова по праву является первой в мире противолодочной сетью. Все эти меры в совокупности представляли собой основы принципиально нового вида морской тактики – противолодочную оборону (ПЛО).

1904 г. – в начале ноября из Санкт-Петербурга во Владивосток ушли первые два эшелона с подводными лодками «Касатка», «Фельдмаршал граф Шереметев» и «Скат», «Налим». Очередным эшелоном 15 ноября 1904 г. были отправлены «Дельфин» и «Сом». О сроках прибытия этих эшелонов документально свидетельствуют телеграммы.

«От 14 ноября 1904 г. в адрес адмирала Вирениуса. Прибыли «Касатка» и «Фельдмаршал Шереметев», «Скат», «Налим», № 1373. Подписал Стеценко».

«От 29 декабря 1904 г. в адрес Главного Морского Штаба: Миноносцы «Сом» и «Дельфин» сегодня прибыли. № 988. Подписал Греве».

За день до отъезда во Владивосток первых подводников России принял в Царском Селе лично император Николай II.

1905 г. – 29 января на крейсере «Громобой» состоялось первое в мире совещание по вопросу боевого использования подводных лодок. Председательствовал начальник отряда крейсеров контр-адмирал Карл Петрович Иессен. Лейтенант Плотто доложил, что полностью готова к походам лодка «Сом», почти готов «Дельфин», остальные войдут в строй к марту. Совещание приняло два варианта использования лодок. По первому варианту две лодки на буксире парохода «Эрика» должны были идти в залив Святой Ольги, куда заранее приходит транспорт «Шилка». При необходимости во льду пробивается канал. Пополнив запасы, лодки на буксире миноносцев следуют к Сангарскому проливу. Там отряд разделяется: миноносцы идут к порту Отару, а лодки на рассвете атакуют порты Хакодате и Аомори. По второму варианту все боеготовые субмарины идут на буксире миноносцев к корейским берегам, пополняя запасы с приданного парохода. Базируясь на порт Шестакова, лодки должны были вести операции против судоходства в Корейском проливе. Первый план должен был приводиться в действие после получения торпед лодкой «Сом», второй – по готовности всех лодок.

1905 г. – 14 февраля «Дельфин» вышел в море на испытания вместе с «Сомом». 21 февраля выполнен боевой выход на поиски неприятеля. 13–16 марта «Дельфин» выходил к острову Аскольд. 9 апреля «Касатка» совершила семидневный поход к берегам Кореи. В конце апреля русское командование получило агентурные сведения о готовящемся походе японских крейсеров к бухте Преображения. 29 апреля туда срочно направились лодки «Дельфин», «Касатка» и «Сом». Две первые шли вместе, а третья немного отстала и двигалась самостоятельно. В 70 милях от Владивостока, у мыса Поворотного, сигнальщик с «Сома» заметил сначала один, а затем и второй японский миноносец. Князь Трубецкой приказал погружаться, на что требовалось около пяти минут. Миноносцы обнаружили лодку и, открыв огонь, пошли на сближение. Лодка ушла на глубину 12 метров. Трубецкой начал маневрировать для выхода в атаку, видя в перископ, что миноносцы начинают отходить к югу. Подвсплыв в позиционное положение и приготовив торпеды, «Сом» продолжал атаку. Внезапно на море опустился туман, а когда он рассеялся, миноносцы были уже далеко, уходя из опасного района. Так была сорвана одна из японских операций. Это боевое столкновение хотя и не принесло победы, однако сыграло свою роль: японцы убедились, что русские подводные лодки выходят далеко в море.

4 ноября 2008 г. во Владивостоке на Корабельной набережной открылся памятник Пионерам подводного плавания на Тихом океане.

1906 г. – хотя попытки создать корабль, который мог бы погружаться под воду и оттуда поражать противника, проводились еще с XVII века, до 1900 года ни в одном военно-морском флоте мира не было боевых подводных лодок. Но зато в первые три года XX века все морские державы стали проводить интенсивные разработки и строительство различных подводных кораблей и приспосабливать их для ведения боевых действий. Начали создаваться такие лодки и в России.

Русско-японская война стала первой в мировой истории, в которой принял участие, еще официально не признанный, но уже заставивший противника считаться с собой, новый класс военных кораблей – подводные лодки. Именно в это время начал пробивать себе дорогу через недоверие морских ведомств и бюрократию чиновничества русский подводный флот. И если к началу Русско-японской войны в составе российского флота числилась только одна, первая, русская боевая подводная лодка «Дельфин», то к концу 1904 года только во Владивостоке находилось 7 подводных лодок различных конструкций, регулярно выходивших на боевое дежурство и разведку в воды Тихого океана. 1 января 1905 года из них был сформирован «отдельный отряд миноносцев» под началом командира лодки «Касатка» лейтенанта А.В. Плотто. Отчаянно охраняла подступы к Николаевску-на-Амуре лодка «Кета» лейтенанта С.А. Яновича с экипажем всего 3 человека. Еще 4 лодки находились в осажденном японцами Порт-Артуре, но их пришлось затопить при сдаче города.

На этих, по сути дела полуэкспериментальных образцах подводных лодок, не прошедших настоящих заводских и полигонных испытаний, с плохо подготовленными экипажами и офицерами, осваивавшими новую технику благодаря своему энтузиазму и вере в ее будущее, приобретался бесценный конструкторский, эксплуатационный и боевой опыт. Конечно, трудно было ожидать в это время от подводников значительных успехов, но моральный эффект от факта возможного удара из-под воды был велик.

Подводные лодки за время Русско-японской войны не добились сколько-нибудь значительного успеха. Но то, что они самим фактом своего существования удержали японцев от штурма Владивостока и воспретили им плавание в Амурском лимане, было понятно только узкому кругу специалистов.

Война закончилась, так и не показав ни одного примера боевого успеха подводной лодки. Однако в Русско-японской войне 1904–1905 гг. подводные лодки, имевшие на вооружении торпеды, по праву утвердились как полноценные боевые корабли.

6 (19 марта) 1906 года в официальную классификацию кораблей и судов Российского Императорского флота был внесен новый класс боевых кораблей – подводные лодки. До этого они числились миноносцами. К сожалению, это не послужило толчком к бурному развитию подводного флота в России. После окончания войны подводные лодки посчитали оборонительным оружием умеренной ценности и отдали главную роль в морской войне линейным кораблям-дредноутам. Такое отношение привело к тому, что дальнейшие работы по развитию российского подводного флота проводились больше на личном энтузиазме и финансировались казною по остаточному принципу. По этой причине к 1909 году в Российском Императорском флоте насчитывалось 32 лодки 10 типов водоизмещением от 17 до 500 тонн. Только в июне 1912 года была заложена первая удачная серия подводных лодок типа «Барс», которые начали вступать в строй уже в ходе Первой мировой войны. В это время главный противник России – Германия имела многочисленный современный подводный флот и, что не менее важно, большие производственные мощности по созданию новых, более совершенных лодок.

Это не замедлило сказаться на результатах: в ходе войны 340 германских лодок уничтожили 5860 транспортных судов различных стран общим водоизмещением более 13 миллионов тонн и 192 боевых корабля, в том числе 12 линкоров, 23 крейсера, 39 миноносцев. Всего же за время Первой мировой войны подводные лодки воевавших флотов потопили торговых судов водоизмещением 19 миллионов тонн и 237 боевых кораблей. И это при том, что со времени появления в составе флотов первых подводных лодок прошло менее 20 лет. Несмотря на роль догоняющего, русским подводникам также удалось вписать в годы Первой мировой войны немало сланных страниц в боевую летопись Российского флота.

В 1995 году приказом Главнокомандующего ВМФ день объявления подводных лодок самостоятельным классом кораблей (19 марта) стал Днем подводника.

1906 г. – после Русско-японской войны 1904–1905 годов во флотах развитых стран появился новый вид боевых кораблей – подводные лодки. Были они и в российском военно-морском флоте. Специфика плавания, боевого применения и конструктивные особенности подводных лодок потребовали организовать подготовку специалистов для подводного плавания. Для этого 8 февраля 1906 года на рассмотрение Государственного совета был внесен проект организации Учебного отряда подводного плавания (УОПП). Не дожидаясь его утверждения, в Либаве (Лиепая) началось комплектование отряда техникой и личным составом. Инициатором создания отряда и первым его начальником стал участник обороны Порт-Артура контр-адмирал Э.Н. Щенснович.

Высочайшим утверждением мнения Государственного совета от 27 марта 1906 года в Либаве был сформирован первый в России Учебный отряд подводного плавания и утвержден его штат. 29 мая 1906 года Николаем II было утверждено «Положение об учебном отряде». В специальном офицерском классе подводного плавания готовили командный состав лодок, в других классах подготавливались специалисты младшего командного и рядового состава.

В офицерский класс принимались офицеры, прослужившие на кораблях не менее трех лет. Первыми слушателями стали моряки приданных отряду подводных лодок «Белуга», «Сиг», «Пескарь», «Стерлядь», «Лосось» и учебного судна «Хабаровск». Продолжительность обучения в классе была 10 месяцев. В первую половину курса слушатели изучали теоретические предметы, а во второй половине практиковались на подводных лодках, исполняя обязанности различных специалистов, включая и работу матросов. В программу входило обязательное практическое управление лодкой и учебные торпедные стрельбы. Отряд являлся не только учебным, но и научным центром подводного флота, принимавшим активное участие в разработке тактики применения подводных лодок и усовершенствовании их конструкций.

Циркуляром Главного морского Штаба от 7 декабря 1907 года 68 офицерам, выдержавшим выпускные экзамены, было присвоено звание «офицера подводного плавания». 26 января 1909 года Николай II утвердил нагрудный знак «Офицер подводного плавания».

К середине 1914 года в составе ВМФ России находилось уже 22 боеспособные лодки, укомплектованные подготовленными экипажами. С началом Первой мировой войны УОПП перебазировался в Ревель (Таллин), позже – в Петербург. После Гражданской войны учебный отряд возобновил свою работу. В 1939 году в состав отряда вошли Специальные курсы командного состава. Значительно расширилась материально-техническая база. Отряду был придан дивизион подводных лодок, на которых прошли обучение командиры и офицеры многих подводных лодок Великой Отечественной войны. После войны Учебный Краснознаменный отряд подводного плавания продолжил подготовку специалистов для флота.

1906 г. – первым идею применения дизелей на кораблях предложил в 1898 году русский инженер-кораблестроитель К.П. Боклевский. Инженер Б.Г. Луцкий разработал проект замены на миноносце «Видный» котломашинной установки на дизель. Работу начали, но в 1905 году прекратили. Оперативнее чиновников Морского министерства оказались судостроители России. Весной 1903 года вышел в первое плавание речной танкер «Вандал». Переоборудованный по проекту К.П. Боклевского из нефтеналивной баржи, он имел 3 дизеля по 120 л. с, которые приводили в действие генераторы постоянного тока. Питание от них поступало на 3 гребных электродвигателя, каждый из которых вращал свой гребной винт. Вскоре на Каспийском море появился дизельный пароход «Роберт Нобель», и с этих пор Россия прочно удерживала первенство в строительстве дизельных судов. Из 30 теплоходов, построенных в мире за 1907–1908 годы, 22 – плавали под русским флагом.

Иначе складывалась обстановка с применением дизелей в военном флоте. В апреле 1905 года корабельный инженер В.М. Катышев представил первый в истории кораблестроения проект дизельного броненосца водоизмещением 10 тысяч тонн. За ним последовали проекты дизельных боевых кораблей Д.Д. Филиппова, Н.Н. Кутейникова, П.Л. Белявина и других, но Главное управление кораблестроения Морского министерства отклонило их, ссылаясь на необходимость больших затрат и времени для осуществления проектов. Но технический прогресс пробивал все чиновничьи преграды. 20 сентября 1905 года корабельный инженер И.Г. Бубнов представил в Морской технический комитет проект подводной лодки типа «Касатка», переработанный под установку дизеля. 9 февраля следующего года Морское министерство оформило Балтийскому заводу наряд на ее постройку. Лодку, названную «Миногой», заложили 6 сентября 1906 года. Это была первая в мире подводная лодка с дизель-электрической установкой, заменившей взрывоопасные бензиновые моторы. Два дизеля мощностью по 120 л.с. строились на заводе «Людвиг Нобель» в Санкт-Петербурге, электромотор мощностью 70 л.с. для нее был изготовлен заводом Вольта в Ревеле. Одновременно она стала первой подводной лодкой отечественной постройки, у которой в носовой части корпуса были установлены трубчатые торпедные аппараты. Закончили постройку «Миноги» осенью 1908 года, а через год она вступила в состав Морских сил Балтийского моря.

Это был прорыв дизельных моторов в военное кораблестроение. В 1907 году для Амурской военной флотилии на Балтийском и Адмиралтейском заводах были заложены 8 канонерских лодок типа «Ураган», ставших первыми в мире речными боевыми кораблями с дизельной силовой установкой и башенными орудиями. На них устанавливали по 4 дизеля мощностью 250 л.с. завода «Людвиг Нобель» или Коломенского завода, позволявших развить скорость до 11,5 узла. Осенью 1910 года все канонерские лодки были сданы флоту и исправно служили долгое время (6 лодок были разобраны только в 1958 году, 1 – в 1951 году, 1 лодка затонула во время ледохода в 1922 году).

Весной 1911 года из Петербурга на Каспий ушли еще две канонерские лодки, «Каре» и «Ардаган», построенные на Адмиралтейском заводе и оснащенные двумя дизелями. На ходовых испытаниях они показали суммарную мощность около 1300 л. с, а лодки в это время шли со скоростью 15 узлов. Это были первые в мире мореходные военные корабли с дизельными энергетическими установками. В это же время на верфи Николаева для корпуса пограничной стражи на Черном море был построен пограничный крейсер «Ястреб» с дизельной силовой установкой.

Но, к сожалению, Морское министерство этими кораблями и ограничилось. Между тем за рубежом интерес к корабельным дизельным установкам возрастал. Накануне Первой мировой войны особенно много работали по установке дизелей на подводных лодках германские конструкторы. В этой связи следует упомянуть о таинственном исчезновении в 1913 году изобретателя этих двигателей, инженера Рудольфа Дизеля. Он пропал при следовании из Бельгии в Англию на пароходе «Дрезден». Официальная версия гласила, что его смыло за борт штормовой волной, когда он ночью вышел на верхнюю палубу. Но ходили упорные слухи, что его убрали по приказу Германского Первого генерального штаба, опасавшегося накануне войны передачи англичанам сведений о новых дизелях для немецких субмарин.

Что же касается нашей «Миноги», то она во время войны исправно несла дозорную и позиционную службу в Финском заливе. В 1918 году была перевезена по железной дороге на Каспий, а 21 ноября 1925 года исключена из состава РККФ.

1910 г. – во время Русско-японской войны 1904–1905 годов устье Амура защищала русская подводная лодка «Кета», переделанная из старой лодки конструкции С.К. Джевецкого под руководством лейтенанта С.А. Яновича. Он же стал ее командиром. На самом деле «Кета» была полуподводной, то есть могла плавать только в полупогруженном состоянии. Лодка была оснащена слабым бензиновым двигателем, а для удобства и безопасности плавания отвод выхлопных газов Янович направил в длинную трубу над корпусом лодки.

Принцип подобного устройства для вывода отработанных газов и для подвода воздуха к двигателю в более совершенную конструкцию воплотил поручик Корпуса инженер-механиков флота Б.Е. Сальяр, в период службы во Владивостоке неоднократно бывавший на «Кете» и знакомый с ее конструкцией. По чертежам Сальяра в мастерских транспорта «Ксения» было изготовлено первое устройство, позволявшее при нахождении лодки на перископной глубине использовать для движения двигатель надводного хода. После этого Сальяр добился оборудования этим устройством подводной лодки «Фельдмаршал граф Шереметев» (типа «Касатка»), которой в то время командовал лейтенант Кейзерлинг.

Строки из архива за 1910 год: «19 октября подводные лодки «Ф. Гр. Шереметев» и «Скат» выходили из Владивостока в Амурский залив на подводный ход, причем подводная лодка «Ф. Гр. Шереметев» произвела испытание возможности хода в боевом положении под бензиномоторами, благодаря проведенным трубам от рабочих газов бензиномотора выше боевой рубки, причем выяснилось, что при положении передних рулей в горизонтальной плоскости, задних же, положенных на погружение, при несвежей погоде, такое движение лодки вполне возможно». Таким образом, в этот день в русском флоте появился прообраз устройства РДП (работы дизеля под водой), которым оснащены все современные дизельные подводные лодки во всем мире.

Командиром однотипной сопровождающей лодки «Скат» был лейтенант Николай Александрович Гудим. Позже его перевели на Балтику командиром одной из первых русских дизель-электрических подводных лодок – «Акулы». Помня об удачных экспериментах Сальяра, он предложил оснастить свою лодку подобным, но уже модернизированным устройством. Но началась Первая мировая война, и частые походы «Акулы» не позволили Гудиму осуществить свой замысел, а в ноябре 1915 года во время 17-го боевого похода «Акула» погибла со всем экипажем.

Эстафету у погибшего Н.А. Гудима подхватили командиры новых подводных лодок типа «Барс» старшие лейтенанты Мессер и Трофимов. В том же 1915 году на своих лодках «Волк» и «Леопард» они добились внедрения конструкции Гудима. При этом устройство было улучшено: газоотводные коллекторы двигателей были подняты до уровня перископных тумб, а для подачи воздуха к двигателям в носовой части рубки установлены телескопические трубы с приточным вентилятором для нагнетания воздуха в дизель. Это было вполне современное устройство, опередившее германские «шнорхели» более чем на 25 лет.

В это же время, переведенный с Сибирской флотилии на Черноморский флот, старший лейтенант Б.Е. Сальяр разработал аналогичную конструкцию для подводных лодок типа «Касатка» и «Морж». К сожалению, эти разработки русских подводников вскоре были забыты на нашем флоте.

1912 г. – в 1904 году в осажденном японскими войсками и флотом Порт-Артуре работал техник путей сообщений М.П. Налетов. Он стал свидетелем гибели на скрытно выставленных японцами минах флагманского русского корабля «Петропавловск». Эта трагедия навела Налетова на мысль использовать в качестве минного заградителя подводную лодку. Не встретив должной поддержки со стороны флотского командования, Налетов стал создавать подводный заградитель на свои средства с помощью поверивших в его затею энтузиастов. Осенью 1904 года были успешно проведены испытания корпуса лодки на водонепроницаемость, после чего началась установка на нее бензинового двигателя с катера броненосца «Пересвет». Однако в связи с падением Порт-Артура лодку не успели достроить и подорвали, чтобы она не попала в руки противника. Впоследствии Налетов писал: «Маленькая подводная лодка… строившаяся мною в осажденном Порт-Артуре, хотя и не принесла ему пользы, но она сыграла роль зародыша для «Краб».

После войны Налетов продолжил проектирование подводного заградителя в Санкт-Петербурге, одновременно пробивая свою идею в различных ведомствах. 9 января 1907 года в Морском техническом комитете (МТК) состоялось первое заседание по рассмотрению его проекта подводного заградителя водоизмещением 300 тонн, в ходе которого был сделан ряд существенных замечаний. Еще трижды Налетов переделывал проект, пока в мае 1907 года МТК не признал его осуществимым. В последнем варианте водоизмещение лодки составило уже около 500 т. Окончательную проработку проекта провели специалисты завода «Наваль» в Николаеве. В конце 1909 года на этом же заводе состоялась закладка лодки.

Работы по ее строительству шли очень медленно, со срывом контрактных сроков. Только 9 августа 1912 года приказом по Морскому ведомству № 226 было объявлено, что «по высочайшему повелению строящуюся в Николаеве на стапеле Общества николаевских заводов и верфей подводную лодку в 500 тонн водоизмещением зачислить в списки судов флота в класс подводных лодок и присвоить ей наименование «Краб». Через 3 дня состоялся спуск на воду первого в мире подводного минного заградителя. Уникальность конструкции такой лодки потребовала в процессе испытаний еще многих существенных переделок, из-за чего доводочные работы затянулись. Только в июне 1915 года «Краб» вошел в состав Черноморского флота и сразу же произвел постановку минного заграждения у Босфора. Первым боевым походом «Краба» руководил начальник подводной бригады Черноморского флота капитан 1-го ранга В.Е. Клочковский, непосредственно лодкой командовал старший лейтенант Л.К. Феншоу. На этих минах подорвались и встали на ремонт турецкая канонерская лодка «Иса Рейс» и немецкий крейсер «Бреслау».

1914 г. – в октябре 1914 года союзница России в Первой мировой войне Великобритания направила для оказания помощи русскому Балтийскому флоту 3 новейшие подводные лодки, Е-1, Е-9 и Е-11, с экипажами. Благополучно пришли в Россию Е-1 и Е-9, третья лодка была обнаружена в проливе Зунд германскими дозорными кораблями и вынуждена вернуться. В августе 1915 года через Зунд попытались прорваться еще две британские лодки – Е-8 и Е-13. Первой это удалось, а Е-13 села на мель у берегов Дании и была расстреляна германскими миноносцами. В сентябре 1915 года в Финский залив благополучно пришли подлодки Е-18 и Е-19. Позднее к ним присоединились 4 малые английские лодки типа «С». Базировались лодки на русские порты и подчинялись командованию Балтийского флота. С целью скорейшей адаптации команд лодок и обеспечения безопасности их плавания в русских водах на лодки были направлены русские штурманы и несколько матросов-специалистов с русских подводных лодок.

В начале октября 1915 года русская разведка узнала, что германский броненосный крейсер «Принц Адальберт» вышел в море после ремонта и следует из Мемеля в занятую немцами Либаву. 5 октября Е-8 получила приказ выйти в море, скрытно занять позицию в 26 милях к западу от Либавы и атаковать крейсер. Командовал Е-8 опытный английский подводник Гудхард, а штурманом у него был русский морской офицер В.А. Павлов. Несколько дней Е-8 терпеливо стояла в засаде, но «Принц Адальберт» все не появлялся. На лодке заканчивалось топливо, и Гудхард уже подумывал о возвращении на базу. Утром 10 октября лодка приблизилась к порту, и в это время из-за мола в сопровождении двух миноносцев показался крейсер. Он шел 15-узловым ходом по створу либавских маяков между двумя полосами минных заграждений. Е-8 пропустила миноносец и с 5 каб. из носового аппарата выпустила в крейсер торпеду. Ее взрыв вызвал детонацию носовых артиллерийских погребов крейсера. «Принц Адальберт» скрылся в столбе густого дыма и стремительно ушел под воду, унося с собой жизни 672 человек. Шедшие в охране крейсера миноносцы S-142 и S-143 спасли только трех моряков. Это была самая большая с начала войны потеря германского флота на Балтике.

От близкого сильного взрыва Е-8 потеряла управление, получила повреждения корпуса и была выброшена на поверхность воды под орудия немецких миноносцев. Ее спасло только то, что все внимание немцев в первый момент было обращено на свой тонущий крейсер. Е-8 погрузилась и взяла курс на базу. Когда через день лодка дошла до Ревеля, на ней кончался кислород, на исходе было топливо, уже не было продуктов. Ее экипаж был настолько истощен, что его пришлось частично заменить. Капитан Гудхард после награждения орденом Святого Георгия 4-й степени и английским Офицерским крестом также отбыл в Англию. Штурман В.А. Павлов был награжден орденом Святого Владимира с мечами и также списан с лодки по здоровью.

1915 г. – в начале ноября 1915 года для постановки мин у берегов Кавказа вышла германская подводная лодка UC-13. 16 ноября лодка попала в сильный шторм, который вынес ее на берег около устья реки Мелен. В ожидании помощи экипаж замаскировал лодку под песчаный холм. На спасение UC-13 были посланы турецкая канонерская лодка «Таш-Кайпрю» и вооруженный транспорт «Чесгар», которые вечером 26 ноября подошли к месту аварии, но в темноте лодку не нашли и решили продолжить поиски на следующий день. На утро 28 ноября у острова Кефкен эти канонерские лодки были обнаружены эсминцами «Дерзкий» (под брейд-вымпелом капитана 1-го ранга князя В.В. Трубецкого), «Пронзительный» и «Счастливый», которые несли дозорную службу в этом районе.

Используя огромное преимущество в скорости, эсминцы сблизились с противником и открыли по нему артиллерийский огонь. Быстро пристрелявшись, русские корабли перешли к залповой стрельбе на поражение, и вскоре оба турецких корабля загорелись и приткнулись к острову. Их экипажи покинули корабли, после чего канонерки были окончательно уничтожены огнем эсминцев. Весь бой продолжался 1 час 2 минуты.

Из показания пленных с угольных турецких пароходов русское командование узнало об аварии и месте расположения UC-13. 18 декабря русские эсминцы ее обнаружили и уничтожили артиллерийским огнем.

1916 г. – подводная лодка «Волк» строилась на Балтийском заводе по проекту головной лодки «Барс» и вступила в строй 14 апреля 1916 года. При длине 68 м она имела надводное водоизмещение 655 т, подводное – 789 т. Скорость хода – 11,5/8,5 узлов. Вооружение состояло из 4 трубчатых торпедных аппаратов, 8 решетчатых торпедных аппаратов конструкции Джевецкого, 2 орудий 57-мм и 1 пулемета 7,62-мм. Экипаж насчитывал 33 человека.

Во время Первой мировой войны «Волк» действовал на коммуникациях противника, прикрывал минно-заградительные операции кораблей Балтийского флота, а также нес дозорную службу на подходах к портам и базам противника.

4 мая 1916 года в Норчепингской бухте лодка под командованием старшего лейтенанта И.К. Мессера обнаружила большой транспорт противника. Всплыв, лодка предложила пароходу застопорить ход, а команде покинуть судно, что и было исполнено. После этого из кормового аппарата по пароходу была выпущена торпеда, попавшая в корму судна. Через несколько минут германский пароход «Гера» водоизмещением 4300 тонн вертикально ушел под воду, а подводная лодка продолжила поиск.

Через несколько часов был обнаружен пароход «Кольга» водоизмещением 2500 тонн. На этот раз вражеский пароход, не ответив на приказ покинуть судно, попытался уйти в нейтральные шведские воды. Видя, что расстояние увеличивается, лейтенант Мессер приказал открыть огонь на поражение, а затем выпустил вдогон торпеду. Уклоняясь от торпеды, пароход развернулся, подставив под удар свой борт. Вторая торпеда с «Волка» попала точно в середину парохода… Вечером того же дня лодка уничтожила груженный лесом германский транспорт «Бианка» водоизмещением 1800 тонн, предварительно разрешив команде покинуть судно на шлюпках.

В третьем походе 25 июня этого же года в Ботническом заливе подлодка «Волк» потопила пароход «Дорита» (6000 т), шедший в Германию с грузом железной руды.

После 25 октября 1917 года лодка вошла в состав советского Балтийского флота и в апреле 1918 года совершила переход из Гельсингфорса в Кронштадт. В 1919 году участвовала в обороне Петрограда. В 1920–1923 годах прошла капитальный ремонт. С 21 апреля 1921 года числилась в составе Морских сил Балтийского моря. В 1925 году лодка получила новое название «Батрак». 11 марта 1935 года ее исключили из состава флота и передали на разборку. В 1991 году на воду была спущена новая атомная многоцелевая подводная лодка, которая была названа «Волк».

1917 г. – в мае 1914 года Морское ведомство России заказало итальянской фирме «Фиат-Сан-Джоржио» в городе Специя небольшую подводную лодку водоизмещением 305 т, оснащенную двумя дизельными двигателями по 350. л.с. и четырьмя электродвигателями по 125 л.с., которые обеспечивали лодке скорость надводного хода 13 узлов и подводного – 9 узлов. Вооружение лодки состояло из двух носовых торпедных аппаратов с боезапасом в 4 торпеды, одной 75-мм пушки и двух 7,62-мм пулеметов. С началом Первой мировой войны Италия, как нейтральная страна, отказалась напрямую продавать уже готовую лодку воюющей России, и только в конце 1916 года после долгих переговоров появилась реальная возможность получения этой лодки.

7 мая 1917 года на подводной лодке «Святой Георгий» подняли Андреевский флаг, и она начала компанию. Командиром лодки был назначен опытный подводник старший лейтенант Иван Иванович Ризнич, который еще в 1907–1908 годах командовал подводными лодками «Лосось» и «Стерлядь». Ее штурманом стал лейтенант Александр Эдуардович фон Ропп. Третьим штатным офицером лодки был подпоручик по адмиралтейству Михаил Алексеевич Мычелкин.

С целью экстренного усиления Флотилии Северного Ледовитого океана лодка была направлена в Архангельск. 13 июня 1917 года «Святой Георгий» вышел из Генуи в Россию в охранении каравана. За 3 месяца плавания маленькая лодка прибрежного действия с неполным экипажем в 18 человек (вместо положенных по штату 27 человек) в боевых условиях и штормах прошла свыше 5000 миль вокруг Европы. Недалеко от Картахены лодка срочным погружением спаслась от таранного удара испанского крейсера, у берегов Англии рядом с ней прошла торпеда германской лодки. «Святой Георгий» прошел Гибралтар, миновал коварный Бискайский залив и зоны действия германских подводных лодок, заходил в Лиссабон, Плимут и главную базу английского флота – Скапа-Флоу, обогнул Скандинавский полуостров и вечером 8 сентября 1917 года благополучно подошел к Архангельску. На следующий день лодка была зачислена в дивизион подводных лодок особого назначения Флотилии Северного Ледовитого океана. Так закончилось первое в истории русского флота океанское плавание подводной лодки. За беспримерный переход Ризнич был произведен в капитаны 2-го ранга и награжден орденом Владимира 4-й степени с мечами и бантом, а судовой комитет лодки представил его к награждению Георгиевским крестом. «Святой Георгий» стал первой боеспособной подводной лодкой на северных морях, и именно с него можно вести отсчет подводных сил Северного флота.

1918 г. – в 6 часов утра 31 августа 1919 года подводная лодка «Пантера» вышла из Кронштадта на очередное патрулирование Финского залива и направилась в район Копорской губы. Командовал лодкой бывший лейтенант российского флота, в годы Первой мировой войны служивший старшим офицером на подводной лодке «Волк», А.Н. Бахтин. Весь день лодка искала вражеские корабли. В 16-м часу был обнаружен эсминец противника, но внезапно нашедшая дымка скрыла корабль из виду. Бахтин решил перейти к банке Средней, там дождаться ночи и подзарядить аккумуляторные батареи. В 17 часов 50 минут в перископе показались 2 английских эсминца, шедших параллельным с лодкой курсом. Такое соседство было опасным, поэтому командир повернул «Пантеру» к своему берегу, но при очередном поднятии перископа Бахтин увидел, что эсминцы стали на якорь у острова Сескар. Было решено атаковать неподвижную цель.

Так как торпеды в аппаратах были установлены по глубине хода для стрельбы по крейсерам, то около часа понадобилось экипажу лодки, чтобы вытащить их из торпедных аппаратов и переставить углубление хода для стрельбы по эсминцам. Еще час лодка маневрировала на малых глубинах, стараясь занять удобную позицию для торпедного залпа. В 21 час 16 минут, выйдя со стороны заходящего солнца на короткую дистанцию и выгодные курсовые углы, «Пантера» с расстояния 5 каб. выпустила в один из эсминцев с интервалом в 30 секунд две торпеды. Первая из них прошла мимо цели, удар второй был точен. После мощного взрыва эсминец сильно накренился, окутался облаком дыма и пара, а затем быстро ушел под воду. Это был новейший, постройки 1917 года, английский эсминец «Витториа» водоизмещением 1365 т.

Сразу же после взрыва торпеды второй английский эсминец осветил район погружения подводной лодки прожектором и открыл беспорядочную артиллерийскую стрельбу. При уклонении от огня «Пантера» сильно ударилась о грунт и получила ряд повреждений. На поиск лодки были посланы несколько кораблей, но Бахтин сумел оторваться от преследования. Пройдя под водой 75 миль, 1 сентября лодка благополучно вернулась на базу. После потопления эсминца «Пантера» около 28 часов находилась под водой без регенерации воздуха, что по тем временам явилось рекордом продолжительности подводного плавания.

18 человек из экипажа лодки Революционный Военный Совет наградил именными часами. В 1923 году А.Н. Бахтин первым из подводников был удостоен ордена Красного Знамени. Вскоре он стал профессором Военно-морской академии. Весной 1926 года А.Н. Бахтин в числе других командиров РККФ был арестован по ложному обвинению в контрреволюционной деятельности и расстрелян. А подводная лодка «Пантера» еще долго несла службу на Балтике. Эта единственная в мире подводная лодка, участвовавшая в трех войнах, была исключена из состава ВМФ и разрезана на металл только в 1955 году, хотя по праву могла стать мемориалом памяти первых российских подводников и образцом военно-морского кораблестроения.

В 1993 году на дне Балтийского моря южнее Готланда шведским тральщиком на глубине 127 м была обнаружена головная подводная лодка «Барс». Она вышла в свой пятнадцатый боевой поход в мае 1917 года и пропала без вести. Хорошо сохранившийся корпус лодки позволяет судить, что «Барс» погиб в результате аварии.

1927 г. – это были первые подводные лодки советской постройки. Их проект был разработан в 1926 году коллективом ленинградского Техбюро под руководством Б.М. Малинина. 5 марта 1927 года лодки были заложены на Балтийском заводе и получили наименования «Декабрист», «Народоволец» и «Красногвардеец» (с 21.08.1934 г. – Д-1, Д-2, Д-3). 14 апреля в Николаеве были заложены 3 такие же лодки для Черноморского флота – «Революционер», «Спартаковец» и «Якобинец» (с 15.09.1934 – Д-4, Д-5, Д-6). Головная лодка «Декабрист» сошла со стапеля 3 ноября 1928 года. Зачислена в строй Балтийского флота 16 декабря 1930 года.

Создание подводных лодок типа «Д» стало существенным шагом в отечественном подводном кораблестроении. Впервые в нашей стране лодка была выполнена по двухкорпусной схеме и внутри разделялась на водонепроницаемые отсеки. Корпуса лодок были изготовлены из высококачественной стали, предназначавшейся еще для постройки линкоров типа «Измаил» и крейсеров типа «Светлана». По сравнению с последними в дореволюционном кораблестроении подводными лодками типа «Барс» они имели следующие преимущества:

– дальность плавания экономической надводной скоростью возросла в 3,6 раза;

– полная надводная скорость повысилась в 1,4 раза;

– дальность плавания экономической подводной скоростью возросла в 5,4 раза;

– рабочая глубина погружения увеличилась в 1,5 раза;

– время погружения сократилось в 6 раз;

– запас плавучести, обеспечивающий непотопляемость, возрос в 2 раза;

– суммарная масса боевого заряда полного запаса торпед возросла в 10 раз;

– суммарная масса артиллерийского залпа усилилась в 5 раз. При этом водоизмещение лодки увеличилось лишь на 44 %.

Подводные лодки этой серии оказались достаточно удачными кораблями. Именно лодка этого типа – Д-3 впервые в истории прошла под арктическим льдом путь около 1 км на глубине 50 метров.

Д-1 погибла 13 ноября 1940 года в Мотовском заливе Баренцева моря при глубоководном погружении после ремонта. Начало Великой Отечественной войны застало Д-6 на капитальном ремонте в доке Севастополя, и она была взорвана экипажем 26 июня 1942 года при оставлении города. Остальные 4 лодки приняли участие в боевых действиях. Д-3 17 января 1942 года была награждена орденом Красного Знамени, а 3 апреля 1942 года стала гвардейской. 10 июня 1942 года она вышла в свой 8 боевой поход и пропала без вести. Д-4 погибла 4 декабря 1943 года, имея на своем счету 3 потопленных транспорта общим водоизмещением 13 757 тонн. Д-5 совершила 16 боевых походов, доставила в Севастополь около 200 тонн грузов и артиллерийским огнем потопила одно судно водоизмещением 100 тонн. Д-2 совершила 4 боевых похода, потопила 2 и повредила одно судно. В 1989 году Д-2 была превращена в музей и поставлена в Шкиперской протоке в Санкт-Петербурге.

1930 г. – в конце 20-х годов встал вопрос о необходимости строительства небольших подводных лодок для плавания в мелководном и тесном Финском заливе. В срочном порядке коллективом под руководством Б.М. Малинина в 1929 году был разработан проект такой лодки, и 5 февраля, не дожидаясь утверждения проекта, головная лодка III серии была заложена на Балтийском заводе. Эта серия лодок предназначалась для массовой постройки, поэтому их конструкция была максимально упрощена. Первые две лодки этой серии вошли в состав Морских сил Балтийского моря 14 октября 1933 года, третья – 25 ноября этого же года. Они назывались «Щука», «Окунь», «Ерш» и носили номера Щ-301, Щ-302 и Щ-303. Четвертая лодка этой серии, Щ-304 («Комсомолец»), была построена в Горьком на заводе «Красное Сормово» и сдана флоту 15 августа 1934 года. Все эти лодки участвовали в советско-финляндской войне 1939–1940 годов.

Следующие подводные лодки типа «Щ» уже строились по улучшенным проектам серий V, V-бис, V-бис-2, X и Х-бис. Всего было построено 86 подводных лодок типа «Щ». Это был самый многочисленный довоенный класс лодок. Их строили до 1945 года, и они входили в состав всех флотов Советского Союза. 82 лодки приняли участие в боевых действиях, из них 33 лодки (40 %) погибли, в том числе Щ-301, Щ-302 и Щ-304. Подводные лодки Щ-205, Щ-215, Щ-303, Щ-309 и Щ-422 стали гвардейскими, еще 12 «Щук» – Краснознаменными, а Щ-402 стала гвардейской Краснознаменной подводной лодкой.

1934 г. – чрезвычайно эффективные действия германских субмарин против военных и торговых флотов стран Антанты во время Первой мировой войны повлекли за собой бурное развитие этого класса военных кораблей. Уже к 1918 году во флотах воюющих стран появились подлодки самых разных типов. Но наиболее перспективным в это время казался класс океанских подводных крейсеров. Появившиеся в 1916 году лодки этого типа быстро прогрессировали и достигли своего апогея во французском проекте «Сюркуф». Этот бронированный гигант с подводным водоизмещением 4381 т вступил в строй в 1934 году. Его вооружение включало два 203-мм орудия, 14 торпедных аппаратов с 32 запасными торпедами и даже гидросамолет. Несколько ранее в Англии построили подводный крейсер Х-1, несший четыре 152-мм пушки.

Идея создания океанской подводной лодки не осталась без внимания и в нашей стране. Уже в 20-е годы руководство ВМФ рекомендовало построить серию больших быстроходных субмарин, способных действовать совместно с эскадрой надводных кораблей. В 1930 году создать такую лодку взялся инженер А.Н. Асафов, работавший как репрессированный в Особом техническом бюро по военным изобретениям специального назначения (Остехбюро). По первоначальному проекту лодка должна была иметь две башни с 130-мм орудиями, 37-мм зенитную пушку, 6 торпедных аппаратов и обладать необычайно высокой скоростью надводного хода (23 узла). По замыслу конструктора, такая скорость могла быть достигнута приданием корпусу лодки обводов эсминца. В результате высокий борт превращал субмарину в прекрасную мишень для артиллерии, а огромный запас плавучести (77 %) увеличивал время погружения до 2 минут, что было вдвое выше нормы. Кроме того, в проекте была сохранена принятая еще 15 лет назад глубина погружения 45 м, явно не отвечающая современным требованиям. Тем не менее проект подлодки IV серии был утвержден Реввоенсоветом СССР, и 21 мая 1931 года на Балтийском заводе в Ленинграде заложили головной подводный крейсер, а 19 декабря – еще два. Первоначально предполагалось присвоить лодкам этой серии названия «Правдист», «Чекист» и «Искровец», но позже их назвали в честь центральных газет: «Правда», «Звезда» и «Искра». Впоследствии к ним добавили и буквенно-цифровые обозначения П-1, П-2, П-3.

3 января 1934 года головная подводная лодка IV серии «Правда» была спущена на воду. Уже в ходе строительства лодок с критикой проекта выступила группа опытных инженеров-кораблестроителей, в том числе конструктор первых трех серий советских субмарин Б.М. Малинин. Компетентная комиссия выявила многочисленные недостатки проекта, вызвавшие необходимость его переработки. С большим трудом глубину погружения удалось довести до 60 м, сняв при этом вспомогательный дизель-генератор. Но это было в 1,5 раза меньше, чем у других подводных лодок даже более ранней постройки. Калибр орудий уменьшили со 130-мм до 100-мм. Огромных усилий потребовала переделка носовой части корпуса, не обеспечивавшей безопасную торпедную стрельбу. Но ряд существенных недостатков проекта устранить не удалось. Над Асафовым нависла угроза обвинения в «умышленном вредительстве», и, не выдержав психологического давления, он покончил с собой.

Переделки задержали достройку лодок, и их зачислили в состав Балтийского флота только 23 июля 1936 года. От дальнейшего строительства лодок этой серии отказались. К этому времени начинались работы по созданию лодок типа «К» XIV серии – лучших подводных крейсеров Второй мировой войны.

П-1 8 сентября 1941 года с 20 тоннами боеприпасов и продовольствия вышла к осажденному гарнизону полуострова Ханко и погибла на переходе, подорвавшись на мине. П-2 в октябре 1941 года вышла в Нарвский залив для обстрела занятого противником побережья, но из-за аварии механизмов вынуждена была вернуться на базу. Два месяца спустя в сложных ледовых условиях она доставила из Кронштадта в Ленинград 700 т топлива для электростанции, принятого в цистерны главного балласта. Во время перехода она получила 14 пробоин от снарядов немецких батарей, но груз доставила. Ремонт лодки признали нецелесообразным. После войны П-2 использовалась как опытовая лодка, а затем была сдана на слом. П-3 23 сентября 1941 года получила повреждения от взрыва авиабомбы. После ремонта и усиления зенитного вооружения она была включена в систему ПВО Ленинграда, одновременно являясь зарядовой станцией подводных лодок. В 1944 году ее передали ВВМИУ им. Ф.Э. Дзержинского. В конце 40-х годов П-3 разобрали на металл.

1934 г. – в конце 1935 года при формировании океанской стратегии РККФ, главной задачей которой была блокада и уничтожение флота Великобритании, исходили из опыта боевых действий германских подводных лодок в Первую мировую войну. А он указывал на необходимость увеличения автономности плавания находящихся в строю советских подводных лодок. В силу этой доктрины нарком обороны Ворошилов поставил перед подводниками задачу – отработать плавание лодок на полную их автономность. Политотделы стали проводить эти опыты над подводниками под лозунгами «стахановского движения». Одной из первых совершила длительное автономное плавание подводная лодка Щ-117 («Макрель») 5-й бригады Тихоокеанского флота.

11 января 1936 г. Щ-117 под командованием Н.П. Египко по пробитому во льду фарватеру вышла в море. Затем пять миль пришлось идти подо льдом. Основная позиция лодки находилась южнее линии островов Аскольд – мыс Поворотный, но несколько раз для обеспечения дальних перелетов советских самолетов ей приходилось уходить от берега на сотни миль. Конструкция лодки требовала регулярного всплытия для вентиляции помещений, зарядки аккумуляторных батарей и пополнения запасов сжатого воздуха. Зимние шторма не щадили ни лодку, ни людей. Дважды в ледяной воде при штормовом ветре добровольцам пришлось проводить ремонтные работы. Египко как командир лодки почти не покидал мостика. Морозный ветер порой достигал 10 баллов. Сильная качка, обмерзание всех надводных конструкций лодки, плохая видимость создавали значительные трудности, особенно тем, кто нес в ночные часы вахту на мостике. Утром лодка становилась похожей на айсберг, поэтому приходилось постоянно скалывать лед. Но люди, определяя автономность свою и лодки, держались. «Макрель» вернулась на базу лишь 20 февраля, пробыв в автономном плавании 40 суток, что в 2 раза превышало проектную автономность «Щук». За это время лодка прошла 3022,3 мили, из них 315,6 мили под водой. Пробыв в подводном положении на ходу без всплытия 340 часов 35 минут, экипаж установил еще один рекорд подводного плавания.

3 апреля постановлением ЦИК СССР весь экипаж лодки был награжден орденами. «Макрель» стала первым в истории советского флота кораблем, экипаж которого полностью состоял из орденоносцев. А плавания на определение предела возможностей человека и машины продолжились. Полученные результаты позволили усовершенствовать конструкцию лодок типа «Щ» и довести их автономность до 40 суток.

После Великой Отечественной войны в соответствии с новой классификацией кораблей ВМФ Щ-117 переименовали в С-117. В 1950 году она прошла капитальный ремонт. 15 декабря 1952 года в ходе плановых учений С-117 пропала без вести в южной части Татарского пролива. На ее борту находилось 52 члена экипажа.

1936 г. – идея создания для подводной лодки двигателя, способного работать и над водой и в подводном положении, всегда не давала покоя строителям субмарин. Одному из первых удалось на практике решить эту проблему русскому конструктору С.К. Джевецкому, под руководством которого в 1906 году была заложена подводная лодка «Почтовый». Лодка была оснащена двумя бензиновыми двигателями по 130 л.с., работавшими на один вал, при этом под водой работал только один из двигателей, получавший необходимый кислород из 45 баллонов со сжатым до 200 атмосфер воздухом. Его запаса хватало на 5 часов подводного хода. Однако серьезные недостатки лодки, неустранимые на том этапе развития науки и техники, не позволили запустить лодку в серию. Продолжением работ по усовершенствованию такого принципа подводного хода явилась конструкция единого двигателя (ЕД) мичмана М.Н. Никольского. Испытания этого двигателя прервала Перваяя мировая война.

Вновь к идее создания подводной лодки с ЕД в России вернулись только в 1935 году, когда инженер С.А. Базилевский предложил для работы дизеля под водой использовать жидкий кислород. Во время работы дизеля часть отработанных газов смешивались определенным образом с жидким кислородом, затем такая регенерированная смесь вновь подавалась в двигатель. Остальные выхлопные газы через специальные клапана выбрасывались в турбулентный слой вокруг корпуса лодки, что практически не демаскировало ее.

5 сентября 1936 года в Ленинграде была заложена подводная лодка М-92 XII серии, на которую должен быть установлен опытный образец ЕД, работавшего по принципу, предложенному С.А. Базилевским. Лодка имела заводской номер С-92, но в служебной документации она нередко именовалась как Р-1. Специально подготовленный экипаж лодки возглавил военинженер 3-го ранга Р.Ю. Гинтовт.

5 августа 1938 года после напряженных и длительных стендовых испытаний двигатель «Редо» («регенеративный единый двигатель особый») мощностью 800 л.с. был установлен на С-92. Для уменьшения вибраций двигателя, а, следовательно, и его шума, механизмы на лодке были установлены на специальные резиновые амортизаторы. Опытная С-92 оказалась первой в мире подводной лодкой с полностью амортизированными механизмами и устройствами. Снижению шумности способствовали также эластичная муфта конструктора Н.В. Анучина для соединения двигателя с линией гребного вала и эластичные соединения в трубопроводах.

25 ноября 1938 года начались ходовые испытания подводной лодки С-92. Об их объеме можно судить хотя бы по тому, что было израсходовано 357 т жидкого кислорода. К концу испытаний переход с надводного режима работы дизеля на подводный стал простым и быстрым (6–7 секунд). Погружение лодки можно было осуществлять на ходу, не снижая скорости. Во время последнего испытания «Редо» проработал на подводном режиме непрерывно 10 часов, что соответствовало увеличению дальности подводного плавания полной скоростью в 10 раз по сравнению с однотипными дизель-электрическими подводными лодками. Результаты испытаний подтвердили перспективность избранной схемы ЕД, но окончательная доработка требовала серьезной реконструкции дизеля, создания системы его дистанционного управления и герметизации машинного отсека. Работы продолжались и после начала войны, но в июле 1942 года в условиях вражеской блокады Ленинграда их пришлось прервать. Первая советская подводная лодка с единым двигателем была поставлена на консервацию.

Только с появлением на лодках атомной энергетической установки проблема единого двигателя была решена.

1939 г. – в 0 часов 15 минут 30 ноября 1939 года по флоту был дан сигнал «Факел», приказывающий начать боевые действия против Финляндии, а с 8 декабря была объявлена морская блокада финского побережья между Торнио и Хельсинки. С этого времени в нарушение подписанных СССР статей Лондонского протокола 1936 года о правилах международного морского права и Правил о действиях подводных лодок по отношению к торговым судам в военное время от 3 февраля 1937 года, советские подводные лодки начали применять жестокую тактику неограниченной подводной войны.

10 декабря 1939 года первыми жертвами этой войны стали 3 нейтральных судна. В 4 часа 30 минут артиллерийским огнем лодки Щ-323 в районе острова Утё было потоплено эстонское судно «Кассари» (379 т), следовавшее порожняком из шведского порта Сундсвалль в Таллинн. Затем у Мянтюлуото лодка С-1 торпедой сильно повредила, а затем артиллерией добила нейтральный немецкий пароход «Больхейм» (3324 т), следовавший с грузом целлюлозы из финского порта Пори в Германию. Уже поздно вечером в Финском заливе лодка Щ-322 потопила торпедой нейтральный немецкий пароход «Рейнбек» (2804 т), шедший из Ленинграда в шведский порт Оскархамн. Пароход погиб со всей командой и долго считался пропавшим без вести.

Всего в войне с Финляндией приняли участие 33 советские подводные лодки, которые потопили 1 финский сторожевой корабль «Аура П» водоизмещением 550 т (лодка Щ-324) и 5 торговых судов общим тоннажем 7766 т, из которых только одно судно «Вильпас» (775 т), потопленное лодкой Щ-ЗН, принадлежало Финляндии. Всего было выпущено 11 торпед, из которых только 2 достигли цели. В ходе боевых действий флот потерял лодку С-2, подорвавшуюся на минах в январе 1940 года.

В ходе Советско-финляндской войны наш флот потерял 198 человек убитыми, 52 – пропавшими без вести, более 500 человек было ранено или обморожено. Более 2 тысяч моряков были награждены орденами и медалями, а 22 человека стали Героями Советского Союза, в том числе командир С-1 капитан-лейтенант А.В. Трипольский, командир Щ-324 капитан-лейтенант A.M. Коняев и командир Щ-ЗН капитан-лейтенант Ф.Г Вершинин. Лодки С-1, Щ-324 и Щ-ЗП стали Краснознаменными.

1940 г. – в 1936 году состоялся первый перевод боевых кораблей, эсминцев «Сталин» и «Войков», с Балтики на Дальний Восток по Беломорско-Балтийскому каналу и Северному морскому пути (СМП). На основании результатов этого плавания, а также ряда успешных переходов советских подводных лодок под ледяными полями, 20 мая 1940 года постановлением Комитета обороны было принято решение о переводе подводной лодки Щ-423 с Северного флота на Тихий океан по СМП.

В процессе подготовки лодки к длительному и опасному переходу ее корпус усилили деревянно-металлической обшивкой, бронзовые винты заменили на стальные со сменными укороченными лопастями, сняли носовые горизонтальные рули, сделали съемными кормовые, провели некоторые другие конструктивные изменения. 22–24 июля 1940 года в Мотовском заливе лодка провела испытания всех механизмов.

5 августа 1940 года Щ-423 под командованием опытного подводника капитана 3-го ранга И.М. Зайдулина отошла от пирса базы подводных лодок в городе Полярном и отправилась в путь. Дублером Зайдулина в переходе был штатный командир Щ-423 старший лейтенант А. Быстрое.

Баренцево море встретило подводников штормом и полосами густого тумана, что сразу же потребовало от людей максимума внимания в обслуживании механизмов и управлении кораблем. По данным ледовой разведки, в юго-западной части Карского моря был сплошной лед, поэтому лодка пошла через пролив Маточкин Шар, где встретилась с ледоколом «Ленин» (с 1965 года «Владимир Ильич») и транспортом «А. Серов». Вместе они образовали 10-ю экспедицию особого назначения (ЭОН-10), которую возглавил военинженер 1-го ранга И. Сендик. Здесь же с помощью ремонтной бригады транспорта с лодки сняли кормовые горизонтальные рули.

12 августа в Карском море ледовая обстановка усложнилась, поэтому часто приходилось приостанавливать движение. По прибытии на Диксон был проведен осмотр судов экспедиции. На Щ-423 не было особых замечаний, а вот у «А. Серова» обнаружили поломку одной лопасти гребного винта. После ремонтных работ 17 августа ЭОН-10 продолжила движение на восток. По чистой воде лодка шла самостоятельно, а через пролив Вилькицкого – под проводкой ледокола. При сжатиях ледяные глыбы наползали на корпус лодки, создавая крен до 10°. Всем свободным от вахты морякам приходилось расчищать узкую обледеневшую палубу. Низкая температура воздуха и забортной воды, высокая влажность в отсеках осложняли условия жизни на корабле. Для отопления лодки и просушки всех отсеков пришлось с ледокола подавать по шлангу пар. В этой суровой ледовой обстановке транспорт «А. Серов» потерял еще 2 лопасти гребного винта. Пришлось в бухте Тикси перегружать имущество экспедиции на теплоход «Волга», который дальше должен был следовать в составе ЭОН-10 вместо «А. Серова».

31 августа рейс был продолжен. После Медвежьих островов из-за тяжелого многолетнего льда пришлось воспользоваться помощью ледокола «Адмирал Лазарев». На некоторых участках ледоколы проводили Щ-423 и «Волгу» на коротком буксире поодиночке. Так миновали пролив Лонга и вошли в Чукотское море. Дальше суда экспедиции благополучно достигли Берингова пролива, где их торжественно встретили подводные лодки Тихоокеанского флота Л-7, Л-8 и Л-17 под командованием капитана 2-го ранга Ф. Павлова.

Но на этом испытания Щ-423 и ее экипажа еще не закончились. За мысом Дежнева корабли попали в 9-балльный шторм. Крен лодки доходил до 46 град., порой волны полностью накрывали рубку, но люди и техника выдержали и этот экзамен природы. 9 сентября экспедиция вошла в бухту Провидения, закончив переход СМП.

Через 7 дней, отдохнув и установив горизонтальные рули, экипаж Щ-423 вывел лодку в море и взял курс на Владивосток. Сделав заходы в Петропавловск-Камчатский и Советскую Гавань, Щ-423 в 8 часов утра 17 октября 1940 года встала в бухте Золотой Рог. За кормой остались 8 морей и 2 океана, 7227 миль, из них 681 – ледовых.

После осмотра в доке, смены винтов и снятия ледовой защиты Щ-423 уже через 3 недели вышла в море на боевую подготовку.

1941 г. – во время Первой мировой войны русские подводные лодки кроме торпедного вооружения активно применяли свою артиллерию, огнем которой были потоплены или принуждены сдаться не один десяток судов противника. В годы Великой Отечественной войны нашим подводникам также неоднократно доводилось поражать противника артиллерийским огнем.

12 сентября 1941 года подводная лодка Северного флота К-2 под командованием капитана 3-го ранга В.П. Уткина в районе мыса Харбакен на северо-восточном побережье Норвегии обнаружила транспорт противника. Позиция для торпедной атаки была неудобная, а времени для маневра не оставалось. Находившийся на лодке командир дивизиона М.И. Гаджиев предложил уничтожить транспорт из орудий, так как лодки типа «К» были оснащены двумя мощными 100-мм и двумя 45-мм пушками. К-2 всплыла и сблизилась с транспортом на дистанцию 40 кабельтовых, после чего расчет носового 100-мм орудия лейтенанта З.М. Арванова открыл огонь. Третьим снарядом артиллеристы добились попадания и стали вести огонь на поражение, выпустив за 7 минут 33 снаряда. Транспорт окутался дымом, накренился на правый борт и стал поворачивать в сторону берега. В этот момент над подводной лодкой появился большой немецкий гидросамолет BV-138, имевший на вооружении, кроме 20-мм пушек, четыре 150-кг глубинные бомбы. К-2 пришлось быстро погрузиться и уйти на глубину. Две бомбы, сброшенные с самолета, взорвались в стороне. Тем временем поврежденный транспорт «Лофотен» (1571 т) выбросился на мель.

В 12 часов дня 19 сентября, когда лодка входила в свою базу в Екатерининской гавани, по инициативе Арванова она в ознаменование своей первой победы произвела один холостой выстрел из носового орудия. Сначала он несколько всполошил встречающих на пирсе, но потом такой салют всем понравился и получил разрешение командующего Северным флотом вице-адмирала А.Г. Головко. Так было положено начало традиции подводников количеством выстрелов из орудия оповещать базу о числе потопленных ею кораблей и судов противника. К сожалению, К-2 в сентябре 1942 года не вернулась на базу из своего седьмого боевого похода.

Лодки типа «К» часто использовали свое артиллерийское вооружение для уничтожения врага. 3 декабря К-3 после торпедной атаки транспорта пришлось всплыть и принять бой с тремя противолодочными кораблями охранения. В результате скоротечного боя был потоплен UJ-1708 (вооруженный траулер «Ферёр», 470 т) и сильно поврежден UJ-1403 («Мекленбург»). Третий корабль, UJ-1416, покинул поле боя. Это была первая победа советских подводников в артиллерийском бою с военными кораблями противника. В 1941 году К-22 капитана 3-го ранга В.Н. Котельникова огнем пушек потопила каботажное судно «Вейдинген» (210 т) и 2 мотобота, а в январе 1942 года – судно «Вааланд» (106 т) и еще один мотобот. В это же время лодка К-23 артиллерией потопила транспорт «Серей» (506 т). Наибольшим по водоизмещению судном, потопленным артиллерией наших подводных лодок, был шведский транспорт «Рамона» (804 т). Его отправили на дно 11 марта 1945 года орудия К-56. Успешно использовали свою артиллерию подводные лодки других типов: Щ-22 (БДБ, 220 т), Щ-214 (2 турецкие шхуны, 450 т), Д-5 (шаланда, 100 т), Л-4 (2 турецкие шхуны, 500 т), М-35 (паром «Зибель», 140 т). Несколько раз подводными лодками использовались комбинированные торпедно-артиллерийские удары. Известны случаи, когда небольшие суда уничтожались абордажными партиями с подводных лодок при помощи подрывных патронов.

1942 г. – 3 марта 1942 года подводная лодка Северного флота Щ-402 подверглась атаке противолодочных кораблей. От близкого разрыва глубинной бомбы получили повреждения топливные цистерны, из которых вытекло много соляра. Посчитав лодку уничтоженной, корабли противника ушли, а Щ-402 осталась практически без топлива в 400 милях от своей базы и в 30 милях от занятого врагом мыса Нордкап. После всплытия лодку стало сносить ветром в сторону этого берега. Сообщив радиограммой на базу о своем положении, командир лодки капитан 3-го ранга Н.Г. Столбов на остатках соляра с добавлением в него смазочного масла попытался удержать Щ-402 вдали от берега, благо пасмурная погода и снежные заряды пока скрывали ее от немецких наблюдателей.

На базе в это время заканчивала ремонт подводная лодка К-21 капитана 2-го ранга Н.А. Лунина. Получив приказ выйти на помощь Щ-402, команда «катюши» за 12 часов закончила все работы и доложила о готовности к выходу в море. Вместе с Луниным в этот раз пошел командир 1-го дивизиона бригады подводных лодок Северного флота М.И. Гаджиев. Для сокращения времени подхода к аварийной лодке К-21 шла полным надводным ходом всего в 25 милях от вражеского берега.

Отыскать Щ-402 из-за непрерывных снежных зарядов было непросто. Сигнальщикам с К-21 пришлось приложить немало усилий, чтобы обнаружить аварийную лодку. Утром 13 марта лодки встретились, а в 12 часов 45 минут началась передача топлива. Это было очень опасно, так как в любой момент могли налететь фашистские самолеты и потопить оба корабля, лишенных свободы маневра. Поэтому на лодках торпеды и артиллерию приготовили к немедленному действию, а у шлангов передачи топлива и швартовых концов стояли краснофлотцы, готовые перерубить их по приказу.

Масло носили в резиновых мешках из-под дистиллированной воды. За час было передано 8 тонн соляра и 120 литров масла. Это был первый на Северном флоте случай передачи топлива с одной подводной лодки на другую в открытом море и в условиях качки. После этого оба экипажа благополучно привели свои корабли в базу. За мужество и героизм моряки обоих кораблей были отмечены правительственными наградами. 3 апреля 1942 года Щ-402 стала Краснознаменной. 25 июля 1943 года лодке было присвоено гвардейское звание. 21 сентября 1944 года во время своего 16-го боевого похода она была ошибочно потоплена торпедой советского самолета. Щ-402 стала последней погибшей в ходе Великой Отечественной войны подводной лодкой Северного флота.

1942 г. – Государственный комитет обороны СССР принял решение о переброске с Тихоокеанского флота на Северный 6 подводных лодок, из них две – Л-15 и Л-16 из Петропавловск-Камчатской военно-морской базы.

25 сентября 1942 г. лодки вышли в дальний поход и через 4 дня достигли американской военно-морской базы в Датч-Харборе.

5 октября 1942 г. лодки продолжили поход, выйдя в Баренцево море в надводном положении.

11 октября подводная лодка Л-16 была торпедирована неизвестной подводной лодкой и погибла со всем экипажем.

До сих пор неизвестно, была ли это лодка японской или американской.

Подводная лодка Л-15 прибыла на Север без единой поломки техники.

Памятник экипажу подводной лодки Л-16 установлен в Петропавловске-Камчатском.

1943 г. – к лету 1941 года в составе Тихоокеанского флота находилось 85 подводных лодок различных типов, в то время как на Северном флоте их было всего 15. С началом боевых действий Северный флот оказался на главном морском операционном направлении и нуждался в срочном усилении. Поэтому осенью 1942 года Государственный Комитет Обороны решил отправить с Дальнего Востока на Север 6 подводных лодок. Им предстояло пройти 17 тысяч миль через 2 океана и 9 морей по маршруту Датч-Харбор – Сан-Франциско – Панамский канал – Гуантанамо – Галифакс – Розайт – Полярное. Командовать экспедицией поручили Герою Советского Союза капитану 1-го ранга А.В. Трипольскому.

25 сентября первыми покинули Петропавловск-Камчатский и взяли курс на США подводные минные заградители Л-15 капитан-лейтенанта В.И. Комарова и Л-16 капитан-лейтенанта Д.Ф. Гусарова. 5 октября из Владивостока в путь отправились С-54 капитана 3-го ранга Д.К. Братишко и С-55 капитана 3-го ранга Л.М. Сушкина. Утром 6 октября также из Владивостока вышли лодки С-51 капитана 3-го ранга И.Ф. Кучеренко (с А.В. Трипольским) и С-56 капитан-лейтенанта Г.И. Щедрина. Переход оказался очень тяжелым и опасным. 11 октября на пути из Датч-Харбора к Сан-Франциско в точке с координатами 45 град. 41 мин. с. ш., 138 град. 56 мин. з. д. лодка Л-16 была торпедирована неизвестной (вероятно, японской I-25) подводной лодкой и в течение 30 секунд затонула со всем экипажем. Спустя несколько минут еще одна торпеда прошла перед носом Л-15. В проливе Акутан торпеда неизвестной подводной лодки попала в середину С-56, но по счастливой случайности не разорвалась. Перед входом в Саргасово море две торпеды промчались вдоль борта С-54. Через несколько дней лодки попали в сильный ураган, после которого они были вынуждены встать на ремонт в Галифаксе. В Северной Атлантике лодки снова вошли в полосу штормов, причинивших серьезные повреждения Л-15. И все-таки 5 тихоокеанских лодок благополучно пришли в Полярное. Первой 25 января 1943 года завершила переход и вошла в состав Северного флота лодка С-51. 8 марта в Полярное пришли С-55 и С-56. 29 мая в Кольский залив вошла долго ремонтировавшаяся в Шотландии Л-15. Последней из лодок пункт назначения 7 июня достигла С-54.

Лодки приняли активное участие в боевых действиях в Заполярье. Л-15 совершила 7 боевых походов, осуществила 4 минные постановки и торпедировала тральщик. С-51 совершила 7 боевых походов, потопила корабль ПЛО UJ-1202 и по неподтвержденным данным потопила еще 3 транспорта и повредила 1 транспорт. В 1944 году С-51 была награждена орденом Красного Знамени. В настоящее время рубка лодки установлена в качестве мемориала в поселке подводников Гремиха Мурманской области. С-54 в марте 1944 года не вернулась на базу из четвертого боевого похода. С-55 также погибла в декабре 1943 года во время четвертого боевого похода. К этому времени на ее боевом счету были потопленные транспорт «Штурцзее», плавбаза «Аммерланд» и поврежденный транспорт. С-56 совершила 7 боевых походов, потопила танкер «Ойроштадт», транспорт «Генриетта Шульце», тральщик М-346, СКР «Nki-09» и повредила транспорт (торпеда попала в цель, но не взорвалась). По неподтвержденным данным, С-56 потопила также еще судно и сторожевой корабль. 31 марта 1944 года лодка была награждена орденом Красного Знамени, а 23 февраля 1945 года стала гвардейской. В 1953 году она возвратилась по Северному морскому пути во Владивосток, завершив кругосветное плавание. В мае 1975 года С-56 была установлена во Владивостоке в качестве мемориала и филиала музея Тихоокеанского флота.

1943 г. – 31 марта 1940 года в Ленинграде на Новом Адмиралтействе была заложена головная лодка М-200 новой, XV, серии. Принципиальными отличиями этой серии от предыдущих «Малюток» были: двухвальная дизель-электрическая ходовая установка и 4 носовых торпедных аппарата. Из 22 запланированных к постройке лодок этой серии сдали флоту в ходе войны только 4. М-200 была спущена на воду 17 июля 1941 года, но средств на ее достройку не было. Через год по инициативе Л.M. Лободепко (вдовы погибшего в 1941 году военкома бригады подводных лодок Северного флота полкового комиссара В.М. Лободенко) семьями моряков-североморцев и жителями Горьковской области были собраны денежные средства на постройку подводной лодки «Месть». На эти средства была достроена М-200. 20 марта 1943 года лодка вступила в строй и через 9 дней вошла в состав Каспийской военной флотилии. В конце мая она и еще 5 подводных лодок были переведены из Астрахани по внутренним водным путям в Заполярье и включены в состав Северного флота. 18 июня 1943 года приказом НК ВМФ М-200 было официально присвоено название «Месть».

М-200 под командованием капитана 3-го ранга В.А. Тураева, а затем капитан-лейтенанта В.Л. Гладкова совершила 6 боевых походов. После войны лодку по железной дороге отправили из Мурманска в Ленинград и в июле 1945 года включили в состав Балтийского флота, где она исправно служила еще 11 лет.

21 ноября 1956 года около 8 часов вечера недалеко от Таллинна М-200 столкнулась с эсминцем «Статный». Острый форштевень эсминца проломил борт подводной лодки, которая, встав почти вертикально, начала медленно погружаться. Из воды сразу были спасены 6 человек. Отсутствие четко налаженных спасательных работ привело к тому, что М-200 подняли только на 6 день. Погибло 28 моряков.

1943 г. – подводная лодка Л-20 (головная лодка серии XIII-бис) вошла в строй Северного флота 28 августа 1942 года. К осени 1943 года на боевом счету экипажа Л-20, которой командовал капитан 3-го ранга В.Ф. Тамман, были потопленные торпедами транспорты «Муансуа» (5472 т) и «Оттмаршен» (7077 т).

29 августа 1943 года Л-20 вышла из Полярного в свой седьмой боевой поход. Утром 3 сентября в районе мыса Нордкин были обнаружены транспорт в охранении сторожевого корабля. После трехторпедного залпа на лодке слышали взрыв одной из торпед, но результат атаки выяснить не удалось, так как вражеский сторожевик обнаружил лодку и начал ее преследовать, сбрасывая глубинные бомбы.

В 10 часов 50 минут при очередном взрыве из кингстона цистерны быстрого погружения была вырвана уплотнительная резина. Л-20 стала опускаться и на глубине 60 м ударилась обтекателем гидроакустической станции о кекур – выступающую со дна моря гранитную скалу. Через поврежденную шахту гидролокатора во второй отсек хлынула вода. Несмотря на принятые меры, отсек все больше заполнялся водой. Лодка стала проваливаться на дно. Создав противодавление в поврежденном отсеке и осушив носовые внутренние цистерны, в 11 часов 25 минут с большим трудом Тамман вывел лодку на глубину 115 м, где она легла на грунт с небольшим дифферентом на корму. (Официально предельная глубина погружения для лодок типа «Л» составляла 100 м.) В это время во втором отсеке продолжалась напряженная борьба за живучесть. Постепенно вода затопила ¾ отсека. Лишь помощь моряков из первого отсека спасла людей. По горловине для перегрузки торпед моряки перебрались в первый отсек.

Все это время над лодкой продолжал сбрасывать глубинные бомбы вражеский сторожевик. Израсходовав 33 бомбы, он направился к мысу Нордкап, где накануне Л-20 выставила свои мины. Вдруг раздался сильный взрыв – и гидроакустик перестал слышать шум винтов сторожевика. Впоследствии выяснилось, что в этот день здесь затонул противолодочный корабль UJ-1202 «Франц Денкворт», хотя по другим сведениям он был торпедирован подводной лодкой С-51.

Чтобы с помощью турбонасоса осушить второй отсек Л-20 необходимо было в ледяной воде (вернее под водой) в трюме под запасными торпедами открыть клапан аварийного осушения. Но он оказался засоренным, поэтому матросы начали поочередно нырять, чтобы отыскать клапан осушения трюма. После нескольких попыток старшине 2-й статьи B.C. Острянко удалось с большим трудом провернуть маховик и открыть этот клапан. Используя воздух из запасных торпед, создали противодавление внутри первого и второго отсеков, после чего трюмными помпами осушили их.

Следующей задачей был подъем поврежденной лодки на поверхность с запредельной глубины. Ситуация осложнялась малым запасом оставшегося на лодке сжатого воздуха. Поэтому, несмотря на то что люди уже 16 часов находились под водой и давно прошли установленные нормативами сроки пребывания под большим воздушным давлением, кислород на дыхание решили не расходовать до последней крайности. После осушения внутренних цистерн и минных труб, дали воздух в главные балластные цистерны. Корма задралась на 40–50 градусов, но нос не оторвался от грунта. Только после того, как моторам был дан полный назад, лодка оторвалась от грунта и с дифферентом в 80 градусов (почти вертикально задрав корму!) начала подниматься. Постепенно она выравнилась и на ровном киле всплыла на поверхность.

Но тут случилась новая беда: в первых двух отсеках, где давление оставалось выше атмосферного, оно быстро сравнялось с атмосферным. Это вызвало у людей кессонную болезнь. 10 человек из 13 потеряли сознание. Им оказали первую помощь, но ученик рулевого А.Д. Егоров позднее скончался в госпитале.

На ходу исправляя повреждения и пополняя запасы воздуха, Л-20 уходила от вражеских берегов. 5 сентября она возвратилась на базу. Экипаж и конструкция лодки выдержали беспрецедентный экзамен. 12 моряков из носовых отсеков, старший инженер-механик и командир лодки были награждены орденами Красного Знамени, А. Егорова посмертно наградили орденом Отечественной войны 1-й степени.

В феврале 1944 года на лодку был переведен экипаж с лодки Л-19 Тихоокеанского флота, а экипаж Л-20 почти полностью перешел на подводную лодку В-1, полученную от Англии в счет репараций с Италии. При переходе из Лервика в Полярное лодка погибла со всем экипажем 27 июля 1944 года в Норвежском море.

1944 г. – в этот день у северного входа в пролив Бьёркезунд торпедой с немецкой подводной лодки был потоплен находившийся в дозоре малый охотник МО-105. Катеру МО-ЮЗ под командованием старшего лейтенанта А.П. Коленко было поручено выйти в этот район Финского залива, найти и уничтожить лодку. Однако поиск лодки результатов не дал, и катер начал патрулировать в проливе, сохраняя повышенную боевую готовность. Рядом работал дивизион катеров-тральщиков, очищавших от мин вход в пролив. Их прикрывали два катера-дымзавесчика КМ-908 и КМ-910.

В 19 часов 06 минут матрос Н. Бондарь с КМ-910 разглядел сквозь прозрачную воду рубку идущей на малой глубине подводной лодки. Командир катера главный старшина B.C. Павлов ракетами и сиреной вызвал к себе МО-ЮЗ, который гидролокационной станцией засек справа по курсу шум винтов подводной лодки на дистанции 7 каб. МО-ЮЗ догнал ее и сбросил 3 большие глубинные бомбы. Вскоре после взрывов на поверхности воды был обнаружен пузырчатый воздушный след, тянувшийся за поврежденной субмариной. Катер пошел по этому следу и сбросил еще одну серию глубинных бомб. После взрывов вода залива вспучилась от большого воздушного пузыря, на поверхности началось бурное выделение соляра, всплыли различные предметы и одежда. Для надежности МО-103 сбросил в это место еще одну большую глубинную бомбу. Через несколько минут с МО-ЮЗ увидели, как на поверхность воды вынырнул сначала один, а затем еще пятеро членов экипажа потопленной лодки. Среди спасенных оказался командир лодки U-250 В. Шмидт.

Гибель подводной лодки вызвала на первый взгляд неоправданно большое беспокойство у противника. Район ее затопления стала систематически обстреливать финская береговая артиллерия, дважды туда пытались прорваться немецкие катера, чтобы забросать затонувшую субмарину глубинными бомбами. Их отгоняли. Это позволило предположить, что лодка представляет для противника определенную ценность.

Решено было поднять лодку, лежавшую на глубине 33 метра. В одну из сентябрьских ночей два мощных понтона подняли лодку на поверхность и под конвоем катеров отбуксировали в Кронштадт. Там при содействии ее бывшего командира с лодки были сняты некоторые приборы, шифры, инструкции и даже шифровальная машинка. Но самым ценным трофеем оказались торпеды. С U-250 было снято восемь торпед, из них три (по другим источникам – две) новейшие секретные акустические Т-5 «Цаункениг» – «Королевский забор». После разгадки их секрета, копии схем и чертежей этой торпеды были переданы английским специалистам по персональной просьбе Уинстона Черчилля.

Впоследствии это событие сыграло роковую роль в судьбе нескольких людей, причастных к нему совершенно с различных сторон. После окончания войны по флоту пошла очередная волна сталинских чисток. Был снят с должности нарком адмирал Н.Г. Кузнецов, арестованы ближайшие его заместители, а один из них, адмирал Л.М. Галлер, по обвинению в передаче союзникам секретной немецкой торпеды, хотя на распоряжении о передаче Т-5, подписанном Галлером, стояли визы Молотова, Берии и Кузнецова. Галлера лишили звания адмирала и приговорили к 10 годам тюремного заключения. В 1950 году он сошел в тюрьме с ума и вскоре скончался, став последней жертвой «красного террора» среди офицеров царского флота (осенью 1917 года капитан 2-го ранга Л.М. Галлер был старшим офицером линкора «Слава»). В этом же деле по непонятным причинам фигурировала и фамилия старшего лейтенанта А.П. Коленко, но его только лишь отправили в отставку.

В этой же связи следует заметить, что еще в 1938 году сотрудниками Института теоретической геофизики АН СССР была подана заявка на «…электроакустический механизм для торпеды, автоматически направляющий ее на атакуемое судно». Реализация этого изобретения могла бы привести к появлению к началу войны на наших кораблях торпеды с активной головкой самонаведения, по многим характеристикам превосходящей Т-5 с пассивной головкой.

1944 г. – 17 сентября 1944 года Краснознаменная гвардейская подводная лодка Щ-402 вышла в свой 16-й боевой поход. 21 сентября в 5 милях севернее небольшого норвежского порта Гамвик, находившуюся на поверхности без хода, лодку обнаружило звено советских патрульных самолетов «Бостон». Приняв Щ-402 за немецкую субмарину, один из самолетов атаковал ее. В 6 часов 42 минуты от прямого попадания торпеды лодка затонула со всем экипажем.

После проявления фотопленки самолета, когда выяснилось, что потоплена наша лодка, командир летного экипажа капитан Протасов застрелился. Следственной комиссией было установлено, что трагедия произошла из-за грубого нарушения боевого управления в подразделениях авиации флота, так как штаб ВВС дважды уведомлял о запрещении атак любых подводных лодок, но эти указания не были доведены до экипажей 36-го и 9-го минно-торпедных авиаполков, вылетавших в тот день на свободный поиск. Также отмечалось, что командир Щ-402 капитан 3-го ранга A.M. Каутский грубо нарушил режим скрытности у берегов противника. Щ-402 стала 22 и последней потерей Краснознаменной бригады подводных лодок Северного флота в годы войны.

К сожалению, это был не единственный случай гибели подводной лодки от ударов своей авиации. 25 июля 1944 года английская лодка В-1, переданная СССР в счет репараций с Италии, вышла под командованием Героя Советского Союза капитана 2-го ранга И.И. Фисановича из Лервика на базу в Полярное. Экипаж лодки в основном состоял из моряков с подводного минного заградителя Л-20. 27 июля 1944 года в Норвежском море в точке с координатами 64 град. 34 мин. с.ш. и 1 град. 16 мин. з.д. В-1 по ошибке атаковал самолет союзной береговой авиации «Либерейтор» и потопил со всем экипажем. Специальная комиссия английского Адмиралтейства установила, что В-1 отклонилась от запланированного маршрута на 80 миль…

1944 г. – в июле 1944 года Советский Союз в счет репараций с Италии получил от союзников 9 эсминцев американской серии DD постройки 1918–1920 годов. До этого они с 1940 года входили в состав ВМС Великобритании. В советском ВМФ эти эсминцы вошли в состав Северного флота и получили имена «Дерзкий», «Деятельный», «Доблестный», «Достойный», «Дружный», «Жаркий», «Жгучий», «Жесткий» и «Живучий». Эти эсминцы до конца войны участвовали в защите внутренних и внешних северных коммуникаций. 9 декабря 1944 года при возвращении в Полярный после проводки конвоя в Белое море группа кораблей в составе лидера «Баку» и ЭМ «Разумный», «Гремящий», «Дерзкий», «Живучий» и «Доблестный» (командир эскадры контр-адмирал В.А. Фокин) проводила поиск подводных лодок в направлении Кольского залива. При помощи РЛС «Живучий» (командир капитан 3-го ранга Н.Д. Рябченко) на дистанции 42 каб. обнаружил подводную лодку в надводном положении. Сблизившись с ней, эсминец открыл огонь из носового 102-мм орудия и подготовился к бомбометанию глубинными бомбами. Когда расстояние до лодки сократилось до 3 каб, были обнаружены следы двух торпед, идущих на эсминец. Уклонившись от торпед, корабль ударил лодку форштевнем в борт и дал ход назад. Лодка накренилась на правый борт, но медленно продолжала движение. По ней открыл огонь расчет носового орудия. Первый же снаряд попал в рубку. Затем по лодке ударили и носовые зенитные автоматы. После этого она с дифферентом на корму погрузилась. Эсминец трижды прошел над местом погружения лодки, сбрасывая серии глубинных бомб. Как установили позже, потопленной субмариной была U-387 капитан-лейтенанта Р. Бухлера. Это был ее десятый боевой поход. Она погибла со всем экипажем (51 человек).

1945 г. – подводная лодка С-13 была заложена 19 октября 1938 года и вошла в строй КБФ в августе 1941 года. В 1942 году лодка под командованием капитан-лейтенанта П.П. Маланченко в Ботническом заливе уничтожила торпедами и артиллерийским огнем 3 финских транспорта. 9 октября 1944 года С-13 под командованием капитана 3-го ранга А.И. Маринеско севернее Данцигской бухты (Гданьский залив) потопила артиллерией учебное судно германских ВМС «Нордпол» (563 т).

В начале 1945 года советские войска, тесня в упорных боях немецкую группу армий «Висла», вышли к Данцигу. Из портов Данцигской и Померанской бухт началась срочная эвакуация гитлеровцев. Под покровом ночи на запад в охранении эсминцев и сторожевых кораблей один за другим уходили транспорты с войсками и техникой.

11 января 1945 года А.И. Маринеско вывел С-13 в море. 20 дней лодка безрезультатно курсировала в районе прибрежных коммуникаций противника между Данцигской и Померанской бухтами. На исходе 30 января 1945 года после длительного подводного перехода она всплыла в 12 милях к северу от западного выхода из Данцигской бухты для подзарядки аккумуляторных батарей. В ночной темноте в течение часа лодка шла 12-узловым ходом в позиционном положении, и вдруг сигнальщик старший матрос Виноградов заметил в бинокль конвой противника, состоящий из большого лайнера и корабля охранения, которые выходили из бухты в северо-западном направлении. Погрузившись на глубину 20 метров, С-13 пошла на сближение. Но скорость лодки под водой оказалась меньше скорости движения кораблей противника, и конвой, пересекая курс лодки, стал удаляться. Маринеско решает всплыть и догнать противника на максимальной надводной скорости. В темноте, в условиях плохой погоды, снежных зарядов и сильного волнения моря С-13 в течение двух часов шла 16-узловым ходом между берегом и вражескими кораблями параллельно конвою, но расстояние до него сокращалось очень медленно. Маринеско приказывает форсировать двигатели до максимума, и лодка еще около часа идет 19-узловым ходом. В это время в каждую минуту дизеля могли выйти из строя.

Наконец в 23 часа 2 минуты С-13 повернула вправо и, погрузившись в позиционное положение, легла на боевой курс. К стрельбе были приготовлены все 4 носовых торпедных аппарата. Как только форштевень лайнера вошел в визир ночного прицела, три торпеды веером устремились к цели (четвертая торпеда не вышла из аппарата). Мощные взрывы разворотили борт фашистского корабля, и через 1 час 10 минут он затонул.

Сразу после взрывов С-13 ушла на глубину и попыталась уйти из этого района, но в 23 часа 49 минут подошедшие к месту гибели лайнера вражеские корабли обнаружили лодку и некоторое время преследовали ее, сбрасывая глубинные бомбы. Умелым маневрированием Маринеско сумел оторваться от вражеских кораблей.

Как выяснилось позже, С-13 отправила на дно лайнер «Вильгельм Густлоф» водоизмещением 25 484 тонн. На нем эвакуировалось более 6 тысяч человек, в том числе 1300 человек персонала и курсантов 2-го отделения 2-й учебной дивизии подводных сил. Кораблями охранения было спасено только 904 человека. Лайнер сопровождали миноносец «Леве» и торпедолов TF-19, а позже к ним должны были присоединиться крейсер «Адмирал Хиппер», эсминец TZ-36 и другие корабли охранения.

Очередная победа в этом же походе была одержана С-13 10 февраля 1945 года. Накануне Маринеско получил по радио от воздушной разведки координаты еще одного конвоя противника в составе переоборудованного во вспомогательный крейсер большого транспорта и нескольких эсминцев охранения. В 22 часа 15 минут 9 февраля С-13 его обнаружила. Взаимное расположение и движение лодки и кораблей позволяли провести стрельбу только двумя кормовыми аппаратами. Но подводники не промахнулись. В 02 часа 15 минут обе торпеды попали в цель, и в считанные минуты «Генерал фон Штойбен» (14 660 т) с почти 3 тысячами фашистских солдат и военным грузом пошел на дно.

По суммарному потопленному тоннажу (44 459 т) С-13 принадлежит первое место в советском ВМФ. Она же единственная из 10 лодок Балтийского флота типа «С» серии IX-бис дожила до Победы. 5 мая 1990 года Александру Ивановичу Маринеско уже посмертно (он скончался 25 ноября 1963 года) было присвоено звание Героя Советского Союза.

1945 г. – война подходила к концу, бои уже шли в пригородах Берлина, но в Баренцевом море еще продолжали искать добычу «волчьи стаи» немецких подводных лодок адмирала Деница. В 0 часов 15 минут 22 апреля 1945 года из Лиинахамари в Кольский залив вышел один из последних во время войны конвоев. 2 транспорта с ценным грузом охраняли 20 эскортных кораблей и катеров, включая эскадренные миноносцы Северного флота «Дерзкий», «Достойный», «Жесткий» и «Карл Либкнехт». Первые 3 миноносца были американской 1919 года постройки, переданные нам США в 1944 году в счет репараций с Италии. «Карл Либкнехт» являлся российским эсминцем-«новиком», до 1926 года называвшимся «Капитан Белли». С воздуха конвой прикрывали 2 летающие лодки типа «Каталина» и 2 истребителя.

В 6 часов 18 минут акустики эсминца «Карл Либкнехт» (командир капитан-лейтенант К.Д. Старицын) обнаружили подводную лодку, проникшую внутрь конвоя. Эсминец атаковал ее пятью сериями глубинных бомб, после чего занял свое место в ордере, а подводную лодку стали преследовать эсминец «Дерзкий» и охотник БО-131. Они сбрасывали глубинные бомбы, пока конвой не миновал опасный район.

В 8 часов 23 минуты «Карл Либкнехт» опять вступил в гидроакустический контакт с вражеской подводной лодкой и сбросил в предполагаемый район ее нахождения 4 серии глубинных бомб. После этого лодку бомбил БО-225. По появившимся на поверхности воды воздушным пузырям можно предположить, что лодка получила повреждения и уже не представляла угрозы охраняемым транспортам.

В 8 часов 41 минуту другой лодке «волчьей стаи» удалось одной торпедой подорвать транспорт, но судно осталось на плаву. Через несколько минут последовал еще один взрыв торпеды. На этот раз получил повреждения другой транспорт. За 2 часа, которые пришлось затратить, чтобы взять поврежденные суда на буксир, акустики кораблей охранения трижды вступали в контакт с подводными лодками. Во время одного из них, в 9 часов 06 минут, «Карл Либкнехт» сбросил на лодку оставшиеся глубинные бомбы. Через несколько минут в 50 метрах от борта эскадренного миноносца на поверхность моря всплыла подводная лодка противника с сильно поднятой кормой. У лодки была разбита рубка, погнуты перископы и оборваны антенны. Комендоры эсминца открыли по лодке артиллерийско-пулеметный огонь. Оставляя на поверхности моря большое масляное пятно, вражеская лодка ушла под воду. Позже установили, что эсминцем была потоплена немецкая субмарина U-286.

В 13 часов 03 минуты «Достойный» обнаружил и атаковал еще одну подводную лодку противника. После взрывов серии глубинных бомб на поверхности моря появилось пятно соляра, но точно установить, было ли это связано с повреждением лодки или это была имитация, не удалось. Больше подводные лодки конвой не атаковали, и вскоре транспорты были отбуксированы в порт назначения. Как оказалось, это была последняя операция группы немецких подводных лодок в Баренцевом море.

1945 г. – 19 августа 1945 г. подводная лодка Тихоокеанского флота Л-19 вышла на позицию к порту Румой (северо-западное побережье Хоккайдо) для срыва эвакуации южного Сахалина и разведки подходов к порту Румой для возможной высадки советского десанта непосредственно на территории Японии.

22 августа с лодки был получен доклад о потоплении одного транспорта и повреждении другого.

В этот же день командир Л-19 получил приказ форсировать пролив Лаперуза для действий в заливе Анива на подходах к Отомари. Подводная лодка подтвердила получение приказа, но больше на связь не выходила и в базу не вернулась.

Вероятно, Л-19 погибла, подорвавшись на мине в восточной части пролива Лаперуза. На борту лодки в его последнем походе находились 64 члена экипажа. Л-19 была последней подводной лодкой ВМФ СССР, погибшей во Второй мировой войне.

Поиски Л-19, предпринятые летом 2005 г. гидрографическим судном ГС-47 и в 2007 г. яхтой «Искра» Дальневосточного государственного технического университета, результатов не дали.

Памятник экипажу подводной лодки Л-19 открыт 22 июня 2009 г. во Владивостоке.

1952 г. – дизель-электрическая подводная лодка из состава Тихоокеанского флота С-117 («Щука» серии V-бис) 15 декабря 1952 г. погибла в Японском море. Точная причина и место гибели неизвестны.

1955 г. – одновременно со строительством первых образцов подводных лодок послевоенного поколения начались работы по созданию для них новых типов вооружения, в первую очередь ракетного. Особенности подводной лодки, как аппарата, движущегося в двух средах, накладывали суровые требования на хранение, транспортировку, подготовку и применение ракетного оружия, тем более что некоторые из них должны были нести ядерные заряды. В начале 50-х годов по проекту ОКБ-1 (НИИ-88), возглавляемого академиком С.П. Королевым, в сжатые сроки на базе оперативно-тактической ракеты Р-П была создана первая морская баллистическая ракета Р-11ФМ с дальностью стрельбы 150 км. На Северном машиностроительном предприятии под размещение двух таких ракет была модернизирована большая дизельная торпедная подводная лодка Б-67 661 проекта.

Первое в мире испытание этой стратегической ракеты морского базирования было проведено 16 сентября 1955 года на полигоне в Белом море с борта подводной лодки Б-67 (командир капитан 2-го ранга Ф.И. Козлов), находившейся в надводном положении. После этого было принято решение об аналогичном переоборудовании пяти лодок 661 проекта.

10 октября 1957 года на Новоземельском полигоне с подводной лодки С-144 613 проекта был произведен боевой пуск первой отечественной торпеды «Т-5» с ядерным зарядом, в результате которого были потоплены 2 эсминца, 2 тральщика и 2 подводные лодки. Командир С-144 Г.В. Лазарев был награжден орденом Ленина.

В это же период с дооборудованных дизельных подводных лодок проекта «613» (командиры В.А. Евдокимов и В.К. Коробов) были проведены из надводного положения первые пуски крылатых ракет П-5 из уникальных транспортно-пусковых контейнеров. Контейнеры были герметичные и заполненные азотом, поэтому ракета в нем не зависела от состояния внешней среды. Дальность ее полета была 550 км, что в 3 раза больше чем у Р-11ФМ. Фугасная боевая часть ракеты имела массу 800—1000 кг, а ядерная боевая часть имела тротиловый эквивалент 200, а затем 650 килотонн. Первые два пуска ракет П-5 с подводной лодки С-146 были проведены также в Белом море 22 и 29 ноября 1957 года. Всего к 1959 году был проведен 21 испытательный пуск крылатых ракет П-5, после чего комплекс был принят на вооружение. 10 сентября 1960 года с лодки Б-67 проекта ПВ-611 (командир лодки В.К. Коробов) был выполнен первый в СССР успешный подводный пуск баллистической ракеты по боевому полигону. 20 октября 1961 года с лодки К-102 (командир Г.И. Каймак) была проведена первая и единственная боевая стрельба ракетой Р-13 с СБЧ по полигону на Новой Земле. На корабельном ракетном комплексе Р-13 был впервые использован отделяемый боевой блок.

24 февраля 1962 года с борта К-142 (командир лодки С.И. Бочкин) состоялся первый пуск баллистической ракеты Р-21, специально созданной для подводного старта. Дальность полета ракеты составляла уже 1400 км. В декабре 1963 года с первого атомного подводного ракетоносца К-19 проекта 658М (командир лодки В.А. Ваганов) был осуществлен трехракетный залп Р-21.

В 1968 году закончилось создание серии из 15 единиц дизельных подводных лодок проекта «651» с 4 пусковыми установками крылатых ракет П-6 и 22 единиц дизельных лодок проектов «629» и «629а» с 3 пусковыми установками ракет Р-21. Эти лодки стали последними дизельными подводными лодками, на которых размещалось оперативно-тактическое и стратегическое ракетное оружие.

В 1968 году на вооружение подводных лодок была принята ракета Р-27 (РСМ-25 по договору ОСВ-2) с дальностью полета 3000 км, а в 1974 году – двухступенчатая межконтинентальная Р-29 (РСМ-40), дополнительно оснащенная ложными целями для преодоления противоракетной обороны (ПРО) противника. В 1979 году на вооружение подводных лодок проекта 667БДР была принята новая межконтинентальная ракета Р-29Р (РСМ-50), на которой могла быть установлена разделяющаяся головная часть с 3 или 7 боевыми блоками со средствами преодоления ПРО.

В 1981–1982 годах были проведены первые ракетные стрельбы из подледного положения и почти одновременно первые пуски стратегических крылатых ракет. В 1983 году на флот поступили первые межконтинентальные ракеты Р-39 (РСМ-52) с более компактным и безопасным твердотопливным двигателем. Хотя стартовый вес ракеты составлял 90 тонн, на лодках 941 проекта «Тайфун» можно разместить 20 таких ракет. Каждая ракета оснащена семиблочной головной частью. В 1986 году на вооружение лодок проекта 667 БДРМ была принята межконтинентальная ракета Р-29PM (РСМ-54) с оригинальным трехступенчатым жидкостным двигателем. По соотношению дальности полета, стартовой и забрасываемой массами РСМ-54 стала в своем классе самой совершенной в мире.

В 1987 году первые ракетные пуски были осуществлены из района Северного полюса. 6 августа 1991 года был проведен первый залповый пуск всех 16 ракет РСМ-54 с лодки К-407 проекта 667 БДРМ (командир С.А. Егоров). 7 июля 1998 года с этой же лодки (в 1997 году она получила имя «Новомосковск») ракетой «Штиль-1», созданной на базе ракеты РСМ-54, из-под воды был впервые запущен в космос немецкий искусственный спутник телевизионной связи «TubSat-N». В настоящее время для строящейся подводной лодки проекта 955 «Юрий Долгорукий» разрабатывается новый ракетный комплекс с морскими баллистическими ракетами, созданными на базе стратегической ракеты «Тополь-М».

1956 г. – дизель-электрическая лодка из состава Балтийского флота М-200 («Малютка» XX серии) погибла 21 ноября 1956 г. в Сурунском проливе Балтийского моря при столкновении с эскадренным миноносцем «Статный». Через несколько дней была поднята, переделена в УТС-69 (учебно-тренировочная станция). В 1958 г. разделана на металлолом.

1957 г. – на дизель-электрической подводной лодке Черноморского флота М-351 (проект А615) 22 августа 1957 г. во время отработки команды «Срочное погружение» не были закрыты воздуховоды к дизелям. В результате в дизельный отсек поступило до 40 тонн воды. Лодка почти вертикально ушла под воду и вонзилась в грунт на глубине 83 м. 26 августа поднята на поверхность, экипаж спасен.

1957 г. – дизель-электрическая подводная лодка Балтийского флота М-256 (проект А615) 26 сентября 1957 г. погибла в Таллинском заливе Балтийского моря вследствие взрыва дизеля, вызвавшего нарушение герметичности прочного корпуса.

1958 г. – дизельная подводная лодка С-342 (проект 613) Северного флота при выходе из Екатерининской гавани 27 октября 1958 г. столкнулась с танкером «Алазань». Осталась на плаву, вернулась в базу, но в затопленном отсеке все погибли. Из первых 5 отсеков подводники были эвакуированы. В последнем 7 отсеке оставалось еще 7 человек, люк в нем был. Но находился под водой вследствие притопления кормы. Фильтрация воды из затопленного отсека в смежные 5 и 7 приводила к росту дифферента, поэтому лодка могла в любой момент затонуть прямо у пирса. Буксирами лодку оттащили от пирса, развернули и с разгона во время прилива выбросили на берег кормой вперед. Когда начался отлив, люк открыли и вывели семерых подводников, находившихся на грани жизни и смерти от удушья.

1958 г. – 9 сентября 1952 года И.В. Сталин подписал решение о начале работ по созданию первой отечественной подводной лодки с атомной главной энергетической установкой (ГЭУ). Руководителем работ был назначен один из ведущих специалистов подводного кораблестроения В.Н. Перегудов. Главным конструктором реактора стал академик Н.А. Доллежаль, разработкой парогенераторов занялся Г.А. Гасанов. К работе над принципиально новым проектом подводной лодки были привлечены лучшие конструктора и научные работники страны. Разработку и финансирование проекта, которому был присвоен номер 627, возложили на Министерство среднего машиностроения. Одновременно Главным штабом ВМФ начался подбор и подготовка экипажа для новой лодки. Командиром К-3, так называлась лодка, назначили капитана 2-го ранга Л.Г. Осипенко, его старшим помощником стал капитан-лейтенант Л.М. Жильцов.

Это был принципиально новый корабль не только из-за его атомного ГЭУ – даже внешние обводы корабля были для того времени уникальными и создавались для обеспечения наилучшего хода под водой. Надводное водоизмещение лодки составляло 4200 т, подводное – 5000 т. Длина корпуса 110 м, высота – 9,1 м, ширина – 6,7 м. Два атомных реактора работали на две паровые турбины. Мощность ГЭУ составляла 30 тыс. л.с. Турбины вращали 2 винта. Максимальная скорость лодок этого проекта достигала 30 узлов (у первой американской атомной ПЛ «Наутилус», построенной в 1955 году, скорость хода была 20 узлов). Глубина погружения – до 350 метров. Экипаж состоял из 86 человек. Первоначально лодку планировалось вооружить гигантской, занимавшей два отсека, торпедой (длина 28 м, диаметр 1,5 м) с водородной боеголовкой и еще двумя торпедами с меньшими ядерными зарядами. Однако в проект вовремя были внесены существенные изменения, и лодку оснастили 8 торпедными аппаратами и 20 торпедами нормальных размеров, как с ядерными, так и с обычными боеголовками. Лодка также имела 3 радара и 2 сонара.

17 ноября 1954 года в Ленинграде начала работать макетная комиссия, включавшая представителей ВМФ и отраслей промышленности. Затем строительство лодки продолжилось на стапеле судостроительного завода в Северодвинске. Параллельно на базе научного центра в Обнинске проводились монтаж и испытания атомной ГЭУ. Ее физический пуск был осуществлен 8 марта 1955 года под руководством академика А.П. Александрова.

В августе 1957 года в условиях строгой секретности первую атомную подводную лодку спустили на воду. Еще год ее достраивали и испытывали. И вот 1 июля 1958 года в присутствии Главнокомандующего ВМФ адмирала С.Г. Горшкова на лодке был торжественно поднят военно-морской флаг СССР, после чего она вышла в Белое море. 4 июля, впервые в отечественном флоте, подводная лодка с атомной энергетической установкой погрузилась и прошла под водой первые мили.

Доводка конструкции К-3 продолжалась еще довольно долго. Официально программа ходовых испытаний была закончена в декабре 1958 года погружением на глубину 300 метров и автономным плаванием в течение двух суток на большой скорости.

Но потом ее еще долго доводили и испытывали в процессе эксплуатации. В июне 1959 года за участие в создании и испытании первой атомной подводной лодки весь ее экипаж был награжден орденами и медалями. Командир лодки Л.Г. Осипенко стал Героем Советского Союза. Это было первое присвоение такого высокого звания с момента окончания Второй мировой войны.

В это время со стапелей Северодвинска начали сходить серийные лодки, построенные по скорректированному проекту 627А. В конце 1959 года были переданы флоту К-5, К-8 и К-14. Всего в Северодвинске в 1958–1964 годах было построено 13 подводных лодок проектов 627 и 627А.

17 июля 1962 года К-3 первой в отечественном флоте достигла под водой Северного полюса и всплыла в непосредственной близости от него. В сообщениях об этом событии лодку называли «Ленинский комсомол».

8 сентября 1967 года в Норвежском море в первых двух отсеках лодки возник сильный пожар. Загерметизировав эти отсеки, К-3 всплыла на поверхность и своим ходом вернулась на базу. Авария унесла жизни 39 моряков. В 1991 году лодку вывели из боевого состава флота. В настоящее время она стоит у поселка Островной Мурманской области, и на ней планируется разместить музейную экспозицию.

1959 г. – опытовая подводная лодка С-99 (проекта 617) с дополнительной парогазотурбинной установкой (ПГТУ) 19 июня 1959 г. проводила обработку ее пусков на разных глубинах. Запуски на 40 и 60 метрах прошли успешно. При запуске на 80 метрах произошел мощный взрыв в 5 отсеке. В результате был пробит прочный корпус и возник пожар. Командир моментально приказал продуть балластные цистерны, не дожидаясь докладов из отсеков. Это спасло лодку: провалившись на глубину до 115 метров, она остановилась и начала всплывать. На электромоторах лодка дошла до базы. Не восстанавливалась.

1961 г. – ракетная дизель-электрическая подводная лодка С-80 (проект 644) Северного флота 26 января 1961 г. затонула в Баренцевом море в результате затопления отсеков забортной водой через устройство РДП (работа дизеля под водой). Была поднята через 8 лет – 24 июля 1969 г.

1962 г. – на военно-морской базе Северного флота в г. Полярный 14 августа 1962 г. взорвалась подводная лодка Б-37 (проект 64). Экипаж проводил плановый осмотр и проверку оружия и технических средств. Переборочные люки во всех отсеках были открыты. При взрыве два носовых отсека были полностью уничтожены. Весь экипаж Б-37 (59 человек) моментально погиб от ударной волны и отравления газообразными продуктами взрыва.

Вторым корпусом к Б-37 стояла подводная лодка С-350 (проект 633). После взрыва на Б-37 в прочном корпусе С-350 образовалась трещина, первый и второй отсеки заполнились водой. Погибли 11 человек.

Во время взрыва на Б-37 непосредственно на пирсе проходили занятия по строевой подготовке. Погибли 52 матроса и мичмана. Эта авария по суммарному числу жертв (122 человека) остается самой крупной в отечественном подводном флоте.

1963 г. – идея достижения Северного полюса подводным путем подо льдами принадлежит известному русскому ученому Д.И. Менделееву, который в начале XX века работал над проектом специальной подводной лодки для исследований Северного Ледовитого океана. В феврале 1905 года подводная лодка «Сом» под водой преодолела забитый льдами проход между островами Скрыплев и Русский в Японском море. 19 декабря 1908 года лодка «Кефаль» Отряда подводного плавания Тихого океана, проводя первое в мире опытное подледное плавание в проливе Босфор Восточный, прошла подо льдом в общей сложности 4 мили. Во время одного из всплытий лодке пришлось пробить боевой рубкой лед толщиной 2,5 см. Командовал «Кефалью» мичман В.А. Меркушов – впоследствии известный командир-подводник Балтийского флота.

Опыты Меркушова пригодились на Тихоокеанском флоте зимой 1934 года. Чтобы не пробивать ледоколами проход для выхода лодок из залива на чистую океанскую воду, было предложено обломать лед только вокруг лодок на базе, а затем, подныривая под ледяное поле, выводить их на оперативный простор. Первую удачную попытку такого прохода предприняла ГЦ-102 под командованием А.Т. Заостровцева.

В феврале 1938 года подводная лодка Д-3 В.Н. Котельникова, обеспечивая спасение экспедиции СП-1, в условиях тяжелой ледовой обстановки вынуждена была на глубине 50 м в течение 30 минут преодолевать ледовые перемычки Арктики.

В январе 1940 года в ходе войны с Финляндией подводная лодка Щ-324 капитан-лейтенанта A.M. Коняева, возвращаясь на базу, первой из лодок Балтийского флота преодолела ледяные поля в подводном положении. За 12 часов подо льдами была пройдена 31 миля. В этом же году лодкой Л-13 был установлен рекорд подледного плавания, который продержался почти 20 лет и был побит только атомной подводной лодкой. За 19 часов 43 минуты Л-13 прошла подо льдами 46,8 мили.

Первой подводной лодкой, прошедшей под Северным полюсом, стал американский атомоход «Наутилус». Это ему удалось 3 августа 1958 года с пятой попытки.

В советском флоте впервые в подводном положении достиг Северного полюса экипаж первой советской атомной подводной лодки К-3 («Кит»). Это случилось 17 июля 1962 года. Командовал лодкой капитан 2-го ранга Л.М. Жильцов, экспедицией руководил контр-адмирал А.И. Петелин. 18 июля 1962 года в 360 милях от Северного полюса на широте 84 град. 53 мин. лодка произвела всплытие в обнаруженной полынье. Затем она погрузилась и дважды под водой пересекла точку Северного полюса. На обратном пути на широте 79 град. 30 мин. лодка еще раз всплывала в найденной полынье. Вскоре К-3 получила наименование «Ленинский комсомол».

В 1963 году подводные лодки К-115 и К-178 под командованием А.П. Михайловского и И.Н. Дубяги поочередно осуществили длительные подледные походы в высоких широтах Северного Ледовитого океана с целью изучения условий плавания и возможности всплытия в различных районах Арктики. Начинались исследования от Новой Земли, а закончились в водах Тихого океана.

В этом же году атомная подводная лодка К-182 под командованием капитана 2-го ранга Ю.А. Сысоева предприняла новый поход к Северному полюсу. Возглавил экспедицию командующий Северным флотом адмирал В.А. Касатонов. Пройдя в подводном положении более 1000 миль, 29 сентября 1963 года лодка вышла точно к полюсу. Недалеко от него эхоледомеры обнаружили небольшую полынью, в которой лодка всплыла в позиционное положение. Точно на широте 90 градусов были установлены Государственный и Военно-морской флаги. Участники этих арктических походов были награждены орденами и медалями, а А.И. Петелин, Л.М. Жильцов, командир БЧ-5 лодки К-3 Р.А. Тимофеев, А.П. Михайловский, В.А. Касатонов и Ю.А. Сысоев стали Героями Советского Союза. Именем подводной лодки «Ленинский комсомол» названа одна из вершин подводного хребта Гаккеля в Северном Ледовитом океане.

В 1978 году двумя подводными лодками был осуществлен первый в советском флоте групповой поход подо льдами Арктики, а в 1984 году из района полюса был проведен учебный пуск ракет. Всего с 1961 по 1998 год было совершено более 60 походов подводных лодок подо льдами Арктики.

1968 г. – 24 февраля 1968 года дизельная ракетная подводная лодка К-129 вышла из базы в бухте Крашенинникова на Камчатке и под командованием капитана 1-го ранга В.И. Кобзаря направилась на патрулирование центральной части Тихого океана. Лодка была построена в 1960 году в Комсомольске-на-Амуре по проекту «629а», имела нормальное водоизмещение около 2900 т, глубину погружения 300 м и была вооружена 3 ракетами Р-21 с ядерными боеголовками и 10 торпедными аппаратами (всего 16 торпед, в том числе 2 с ядерной боевой частью). Для лодки это был внеплановый выход по приказу командования, поэтому многих из 98 членов ее экипажа вызвали на лодку из отпусков или отдыха в санатории флота.

12 марта на лодку была послана контрольная радиограмма, но ответа на нее не последовало. Не вышла лодка на связь и во второй контрольный срок – 22 марта. После этого в район возможного нахождения лодки была направлена поисково-спасательная экспедиция в составе 36 кораблей и судов различного класса. Искали ее и с воздуха, но за 73 дня поисков ни лодки, ни следов катастрофы обнаружено не было. (Нашли только пятно соляра площадью 20 кв. миль, но точно, кому он принадлежал, как и в каком месте попал в воду, определить не удалось.) Факт трагедии и примерное место гибели лодки командование официально в открытой печати не подтвердило, что с точки зрения международного права делало лодку бесхозной.

Но место аварии нашей лодки в это время уже знали американцы. Существуют три основные версии получения этой информации и, как следствие, причин аварии. Первая: подводный взрыв от разрушения прочного корпуса лодки при ее падении на многокилометровую глубину был запеленгован донными гидроакустическими станциями американской системы ПЛО «SOSUS», а пересечение пеленгов дало точку катастрофы. Причинами аварии в этом случае могли быть или столкновение лодки с надводным кораблем, или попадание воды внутрь лодки через шахту устройства работы дизеля под водой (РДП). Вторая: внутренний взрыв аккумуляторных батарей на лодке зафиксировал американский спутник-шпион. Этой версии официально придерживалась американская сторона. Третья: при маневрировании произошло непреднамеренное столкновение с американской подводной лодкой, сопровождавшей К-129, так как в середине марта на базу США в Японии пришла лодка «Суордфиш» (атомная, типа «Скейт», водоизмещением 2860 т) с повреждениями обтекателя ГАК и ограждения боевой рубки в носовой части. В этом случае на американской лодке могли достаточно точно зафиксировать координаты точки столкновения.

В июне 1968 года, после прекращения поиска погибшей лодки нашими кораблями, в район Тихого океана северо-западнее Гавайских островов пришло судно ВМС США «Мизар», в свое время проводившее поиск погибших американских субмарин «Трешер» и «Скорпион». Также в секретной операции по поиску К-129 приняла участие американская подводная лодка «Хэлибат». Через два месяца кропотливой работы она обнаружила нашу лодку с помощью буксируемого подводного аппарата на глубине около 6 км в точке с координатами 40 град. 06 мин. с.ш., 179 град. 57 мин. з.д. В этом месте К-129 должна была повернуть на новый курс 8 марта 1968 года. Возможно, этот поворот и привел к столкновению с «Суордфишем». Фотографии показали, что лодка лежит на ровном киле почти без крена, все выдвижные устройства опущены и, на удивление, внешне она почти не пострадала от падения на такую глубину и удара о грунт. Только в районе между 2-м и 3-м отсеками, в легком и прочном корпусе зияла глубокая узкая пробоина. Вероятнее всего, К-129 шла под водой, и «Суордфиш» верхней частью рубки пропорола ее днище в районе центрального отсека. От хлынувшей воды 2-й и 3-й отсеки сразу были затоплены, лодка просела на глубину, переборки между другими отсеками были продавлены давлением воды, и К-129, стремительно наполняясь водой, ушла на запредельную глубину. Разгерметизация лодки и вода внутри скомпенсировали наружное давление на корпус, поэтому он не был раздавлен.

Убедившись, что лодка цела, ЦРУ США приступило к осуществлению секретной операции под кодовым названием «Проект Дженифер» по подъему К-129 с целью получения советских баллистических ракет и торпед, ключа к шифрам, кодам, системам связи и управления, изучения технологии строительства прочного корпуса и узлов лодки. Для осуществления этого проекта в строжайшей тайне была проделана огромная подготовительная работа. Для подъема лодки с такой глубины американцы построили специальное судно «Гломар Эксплорер» (водоизмещением 36 тыс. т) с уникальным оборудованием, позволявшим по данным спутника без якорей удерживать эту махину в заданной точке с точностью 10 см. С этого судна сборными стальными 9-метровыми трубами на глубину опускался захват в виде 5 пар дистанционно управляемых гидравлических клещей, которые должны были захватить и поднять лодку, а затем под корпусом судна положить ее на специальную затопляемую док-камеру.

Только в конце июня 1974 года «Гломар» вышел в точку гибели К-129 и 4 июля тайно приступил к работам. Вскоре лодку удалось захватить гидравлическими клещами, после чего начался медленный ее подъем. Далее в различных источниках сообщается о том, что или на половине пути к поверхности, или в момент фиксации лодки в захватах док-камеры ее корпус переломился по линии трещины в конце центрального отсека (ее, видимо, сделала рубка «Суордфиша»), и кормовая часть, выскользнув из захватов, погрузилась обратно в пучину. Возможно, лодка уже на дне лежала разломанной на две части, так как длина американской затопляемой док-камеры была меньше длины всей К-129. Есть отличия и в том, какой длины была поднятая часть (главное, какие отсеки!) и на какое количество частей лодка развалилась. Это может быть дезинформацией для сокрытия того, что все-таки попало в руки ЦРУ.

Как следствие этого, противоречивы и сообщения по поводу числа обнаруженных тел подводников и места их захоронения. Одни утверждают, что были найдены тела многих членов экипажа, другие говорят о 8 подводниках, третьи – лишь о 6 моряках. По одним сведениям, погибшие погребены в океане по ритуалу, принятому в советском ВМФ, и церемония снята на пленку, как доказательство соблюдения морских обычаев, по другим источникам – на суше, на американском побережье Флориды. Кассета с ритуалом захоронения 6 моряков в море в 1992 году была передана руководству нашей страны, но из нее трудно понять, кого, где и когда с почестями опускают в воду.

20 октября 1998 года, по прошествии 30 лет с момента гибели, весь экипаж лодки К-129 был посмертно награжден орденами Мужества. Но вопрос о причине трагедии и месте погребения моряков по-прежнему остается без ответа, хотя из военного и политического давно стал нравственным. Необходимо, чтобы родные и близкие погибших узнали правду о том, где на самом деле находятся их могилы.

1969 г. – 28 декабря 1963 года в Северодвинске была заложена атомная подводная лодка нового проекта «661», который с 1958 года разрабатывался в ленинградском ЦКБ-16 под руководством академика Н.Н. Исанина. Главным строителем лодки стал П.В. Голобов, создававший еще первую отечественную атомную подводную лодку. От начала проектирования до приема новой лодки флотом прошло 10 лет.

31 декабря 1969 года был подписан акт о приеме лодки в состав Военно-морского флота, которой присвоили буквенно-литерный индекс К-162. В 70—80-х годах лодки подобного класса не было ни в одном флоте мира. К-162 открыла новый этап в подводном кораблестроении. Впервые корпус лодки длиной 107 м был выполнен из титанового сплава. Прочный корпус состоял из 9 отсеков и находился внутри легкого, придававшего лодке обтекаемые формы с малым коэффициентом сопротивления при движении под водой. Рабочая глубина погружения лодки достигала 400 м, предельная – 550 м. Но главным достоинством К-162 была скорость. Две ядерные энергоустановки, работавшие от реактора мощностью 177 МВт и вращавшие 2 турбины по 40 тысяч л.с., позволяли лодке достичь невиданной до этого скорости подводного хода. На скоростных полигонных испытаниях на глубине 100 м лодка длительное время шла со скоростью 42 узла при 80 % мощности главной энергетической установки. В следующем году при полной мощности на мерной миле была достигнута рекордная подводная скорость 44,7 узла. Этот рекорд не перекрыт за рубежом до сих пор.

Оригинальной была компоновка носовой части этой лодки, в которой два первых отсека располагались вертикально один над другим. По бокам этих отсеков под углом к горизонту было размещено 10 контейнеров для противокорабельных крылатых ракет «Аметист». Система подводного старта также не имела аналогов в мире. Кроме ракет, на вооружении лодки имелись 4 торпедных аппарата с боезапасом 12 торпед. Экипаж – 85 человек. Первым командиром К-162 был капитан 1-го ранга Ю.Ф. Голубков.

В 70-х годах на лодке проводились научно-исследовательские и испытательные походы, которые выявили и существенные недостатки проекта: высокая шумность хода, слабое вооружение, длительный срок строительства, следствием которого стало устаревание устанавливаемого оборудования. В силу этих причин проект К-162 не был запущен в серийное производство. Уникальный опыт, полученный при проектировании, строительстве и эксплуатации К-162, был использован при строительстве лодок нового поколения.

1970 г. – атомная ракетная подводная лодка К-8 (проект 627А) из состава Северного флота в Бискайском заливе затонула 12 апреля 1970 г. Первая потеря советского атомного флота. Пожар начался практически одновременно в 3 и 7 отсеках ночью 8 апреля.

Несколько суток борьбы за живучесть лодки успеха не имели. Аварийная команда (22 человека) по приказу командира К-8 осталась на лодке в ночь на 12 апреля, все они погибли вместе с лодкой, не считая погибших при пожаре. До сих пор ведутся споры о наличии и качестве ядерных боеприпасов на борту К-8. По советским данным, с лодкой затонули два заглушенных реактора и четыре ядерные торпеды.

1973 г. – атомная ракетная подводная лодка К-56 (проект 675) Тихоокеанского флота погибла 14 июня 1973 г. в результате столкновения с научно-исследовательским судном «Академик Берг» при возвращении на базу.

Командир спас экипаж, выбросив лодку на отмель. Столкновение «Академика Берга» с К-56 было отнесено к разряду «навигационных происшествий с тяжелыми последствиями». Погибли 16 офицеров, 5 мичманов, 5 матросов, один гражданский специалист.

На месте захоронения 19 моряков в центре кладбища г. Фокино установлен мемориал.

1980 г. – головной ракетный подводный крейсер стратегического назначения (РПКСН) проекта 941 был заложен на стапеле Северодвинского судостроительного завода в марте 1977 года. Он создавался в противовес американской атомной подводной лодке «Огайо». Проект лодки разрабатывался в ЛПМБ «Рубин» коллективом под руководством И.Д. Спасского и С.Н. Ковалева. Перед судостроителями была поставлена сложная техническая задача создания принципиально нового подводного корабля с низким уровнем шума, высокой живучестью, большой автономностью, скоростью хода и глубиной погружения, вооруженного большим числом ракет, способных поразить вероятного противника с позиций в наших водах.

23 сентября 1980 года такой подводный крейсер был спущен на воду, а в ноябре 1981 года он вошел в состав Северного флота под номером ТК-208. Лодка вместе с комплексом вооружения стала называться системой «Тайфун». Первым командиром первого «Тайфуна» стал капитан 1-го ранга А.В. Ольховиков. Всего за 10 лет было заложено 7 «Тайфунов», из которых достроили и сдали флоту 6. Именно они составляют основу морских стратегических ядерных сил России. Базируются все лодки этого типа на Северном флоте, в бухте Нерпичья.

Лодка занесена в книгу рекордов Гиннесса. Это самый большой когда-либо построенный подводный корабль: его длина составляет 172 м, ширина – 23,3 м, осадка – 11,5 м. Внутри стального легкого корпуса располагаются два прочных корпуса диаметром по 7,2 м, разделенных каждый на 8 отсеков. Между ними еще 3 прочных модуля: носовой с шестью 533-мм торпедными аппаратами, кормовой и центральный пост. От такого «катамаранного» расположения корпусов и необычная большая ширина лодки.

Основу системы вооружения «Тайфуна» составляют баллистические ракеты Р-39 надводного или подводного старта с дальностью полета около 8,5 тыс. км. Ракета может нести до 10 разделяющихся боевых частей индивидуального наведения мощностью по 100 килотонн каждая. Р-39 имеет трехступенчатый твердотопливный двигатель, более безопасный в эксплуатации, чем жидкостные на других типах ракет. Всего на одном крейсере 20 пусковых установок. Система управления пуском ракет продублирована и застрахована от несанкционированного запуска. Кроме этого, на борту крейсера находятся 6 торпедных аппаратов для противолодочных ракето-торпед, самонаводящихся торпед против надводных кораблей, а также ЗРК «Игла».

Главная энергетическая установка состоит из двух атомных реакторов по 190 МВт и двух паровых турбин по 45 000 л. с, которые вращают два 6-лопастных винта в кольцевых направляющих насадках и позволяют развивать подводную скорость 27 узлов. За время службы эти РПКСН показали себя надежными кораблями. В настоящее время в рамках программы «Совместное сокращение угрозы» (CTR) первая лодка этого типа уже готовится к утилизации на американские деньги на заводе «Нерпа». В 2010 году ей на смену должен прийти новый РПКСН проекта 955 «Юрий Долгорукий».

1981 г. – дизельная подводная лодка С-178 (проект С13В) 21 октября 1981 г. погибла в результате столкновения с рефрижераторным судном «Рефрижератор-13» в бухте Золотой Рог Владивостока. Из-за бездарно организованной спасательной операции замерзло и погибло множество людей. При попытке части экипажа самостоятельно выйти через торпедные аппараты трое подводников бесследно исчезли.

Командир С-178 и старпом судна «Рефрижератор-13» были осуждены на 10 лет.

15 ноября 1981 г. лодка С-178 была поднята на поверхность. После осушения отсеков и выгрузки торпед лодку отбуксировали в док Дальзавода. Восстановление лодки было признано нецелесообразным.

1983 г. – атомная ракетная подводная лодка Тихоокеанского флота К-429 (проект 670) погибла 24 июня 1983 г. Причиной гибели стала неисправность блока управления захлопками вентиляционных клапанов, приведшая к затоплению 4 отсека.

Кроме того, основной экипаж находился в отпусках, а лодку решено было отправить в поход «любой ценой». Экипаж сформировали с разных лодок буквально в последние сутки, не принимая во внимание протесты командира, которому предложили в случае невыполнения приказа положить на стол партбилет и погоны.

В затопленном отсеке погибли 14 человек, еще двое – при выходе через торпедные аппараты.

Командира приговорили к тюремному сроку.

6 августа 1983 г. лодка была поднята. Через 2 года прямо у пирса лодка снова затонула.

1985 г. – атомная подводная лодка Тихоокеанского флота К-429 (проект 670), поднятая после катастрофы в 1983 г., снова затонула прямо у пирса на небольшой глубине. Причиной послужили халатность экипажа и неисправность донно-забортной арматуры. Вновь поднятая через 13 месяцев лодка К-429 была переоборудована в учебно-тренировочную станцию (УТС-130).

1986 г. – в 480 милях северо-восточнее Бермудских островов около 5 часов 30 минут утра 3 октября 1989 года атомная подводная лодка Северного флота К-219 с 15 ракетами на борту переходила с одной глубины на другую. На глубине 46 м из-за утечки жидкого ракетного топлива в одной из ракетных шахт произошел взрыв, сорвавший крышку шахты, и пожар. По официальной версии, из-за перепада давления в одну из ракетных шахт (в ней, возможно, были неисправности крышки) попала вода, продавившая корпус ракеты. По другой версии – вода в шахту попала после легкого соприкосновения с американской подводной лодкой, сопровождавшей К-219.

После взрыва в отсеки лодки стал проникать дым и пары ядовитого окислителя ракетного топлива, которым многие моряки отравились. От этого вскоре скончались три члена экипажа, находившихся в четвертом, ракетном отсеке. Этот отсек пришлось оставить. Командир лодки капитан 2-го ранга И.П. Британов приказал всплывать, и экипаж начал борьбу с пожаром. Короткое замыкание привело к срабатыванию аварийной защиты реактора правого борта, но 4 поглощающие компенсирующие решетки не дошли до нижнего положения, вследствие чего возникла угроза самопроизвольного запуска реактора. Через некоторое время пожар удалось локализовать, но ядовитое облако стало распространяться по кораблю и проникло в седьмой, реакторный отсек. В дополнение ко всем бедам, лопнул один из паропроводов энергетической установки и вышла из строя система ее дистанционного управления. Подать питание на приводы поглощающих решеток левого борта не удалось. Чтобы заглушить реакторы и предотвратить катастрофу, необходимо было войти в отравленный газами, нагретый пожаром и паром реакторный отсек и специальным ключом вручную опустить эти решетки. Из моряков, отсеченных аварией в кормовой части лодки, знали, как это можно сделать, командир группы старший лейтенант Николай Беликов и трюмный машинист матрос Сергей Преминин.

В защитном костюме первым вошел в пекло Беликов. Сбив кувалдой запор шкафа с инструментом, он взял похожий на ручку лебедки ключ и спустился в аппаратную. Медленно вращая ключ, Беликов довел до упора первую решетку, но в это время стал кончаться запас кислорода в противогазе. Из последних сил ему удалось добраться до восьмого отсека, после чего он на некоторое время потерял сознание.

Придя в себя, Беликов с новым запасом кислорода опять вошел в реакторный отсек. На этот раз с ним был Преминин, также одетый в защитный костюм. Надев ключ на привод второй решетки, Преминин начал ее опускать, а Беликов поднялся к переговорному устройству для доклада в центральный пост. Возвратившись в аппаратную, он помог Преминину опустить до упора вторую решетку, после чего они приступили к третьей. В это время стало плохо Сергею Преминину, и Беликову пришлось помочь ему подняться из аппаратной, после чего он вернулся к ключу, докрутил третью решетку и закрепил ключ на приводе последней, четвертой, компенсирующей решетки. Сознание снова стало пропадать. Из последних сил Николай Беликов выбрался из аппаратной и с помощь пришедшего в себя Преминина добрался до двери восьмого отсека. После этого он бесчувственно упал на палубу.

Отдышавшись и взяв два последних регенеративных патрона, Преминин с большим трудом спустился к приводу четвертой решетки. За час, прошедший на подготовку к этому последнему спуску, температура в седьмом отсеке поднялась до 80 градусов, одновременно сильно повысилось давление внутри отсека. Очень медленно из последних сил Сергей Преминин вращал рукоятку. Прошло полчаса, прежде чем последняя решетка встала на упоры. Реакторы были заглушены, и второй Чернобыль удалось предотвратить.

У Сергея еще осталось немного сил, чтобы подняться к переговорному устройству и доложить командиру. Там уже знали, что реакторы погашены – стрелки приборов лежали на нулях, поэтому Британов приказал Сергею возвращаться в восьмой отсек. За это время давление внутри седьмого отсека повысилось настолько, что его перепад по отношению к нормальному давлению седьмого отсека не позволил открыть дверь. Попытка выровнять давление между отсеками окончилась неудачей – из седьмого отсека в восьмой по магистралям повалил ядовитый дым, и отсеки пришлось перекрыть. После этого командир приказал Преминину стравить избыточное давление из реакторного отсека через вентиляцию коридора правого борта. Для этого Сергею надо было добраться до двух запоров и выдернуть их фиксирующие чеки. Но сил, чтобы вытащить эти стопора, у Преминина уже не было. Он только мог стучать железкой по переборке, но вскоре стук прекратился.

В это время его товарищи в восьмом отсеке безуспешно пытались выжать дверь раздвижным упором. И только когда все сроки работы дыхательного аппарата Преминина давно истекли, в десятом часу вечера по приказу моряки покинули загазованный восьмой отсек и перешли в девятый кормовой.

В другой части лодки все это время продолжалась изнуряющая борьба за ее живучесть. Пожар удалось потушить, но вода продолжала поступать и затоплять отсеки. К-219 медленно увеличивала осадку, поэтому пришлось эвакуировать большую часть экипажа на подошедшие советские корабли. Через трое суток после аварии она начала зарываться носом, и только когда лодка осела по рубочные рули, а рубку стало захлестывать волной, последние 9 человек покинули лодку. В 11 часов 6 октября на борт спасателя перешел капитан, а через 3 минуты К-219 скрылась под водой и стала проваливаться на пятикилометровую глубину. На ее борту осталось тело матроса Сергея Преминина. Но экологической катастрофы не произошло.

Американцы в газете «Вашингтон пост» писали: «Специалисты ВМС США пришли к заключению, что командир и экипаж подводной лодки заслуживают высокой оценки за то, что быстро сумели всплыть, а также за действия по борьбе с огнем». Ими был снят художественный фильм «Враждебные воды», посвященный подвигу Преминина и Беликова, а также мужеству всего экипажа К-219.

Иначе встретили подводников на Родине. И.П. Британов и командир электромеханической части И.А. Красильников были уволены с флота по статье «служебное несоответствие», хотя возбужденное по факту гибели лодки и 4 членов экипажа дело было прекращено за отсутствием состава преступления.

Сергея Преминина посмертно наградили орденом Красной Звезды и Почетным знаком ВЛКСМ… Только в ноябре 1997 года ему присвоили звание Героя России.

В середине 60-х годов в ЛПМБ «Рубин» под руководством Н.А. Климова и Ю.А. Кормилицина начались работы над проектом уникальной подводной лодки со сверхпрочным титановым корпусом, рассчитанным на рекордную глубину погружения в 1000 метров. По сути, эта лодка была опытным кораблем для изучения целого комплекса научно-технических и океанологических проблем, которые могли бы возникнуть при создании перспективных боевых и транспортных подводных лодок. Но как лодка ВМФ она должна была иметь на вооружении 8 торпедных аппаратов и предназначалась для противолодочной обороны.

Корпус лодки заложили 22 апреля 1978 года на Северном машиностроительном предприятии. В ходе работ потребовалось решить огромное количество принципиально новых технических и технологических проблем, что сказалось на увеличении сроков и стоимости строительства. В 1983 году лодка, прозванная моряками «золотой рыбкой», была принята в опытную эксплуатацию в составе ВМФ под индексом К-278. 5 августа 1984 года она успешно достигла проектной глубины погружения 1000 метров.

В то же время, в ходе комплексных испытаний лодки были выявлены «отдельные конструктивные недоработки». Несмотря на это, совместным решением командования ВМФ и Минсудпрома в 1986 году К-278 была введена в боевой состав Северного флота с устранением выявленных «недоработок» при очередном плановом ремонте, проводимом через 8—10 лет. Но прошло менее трех лет…

В 11 часов 7 апреля 1989 года, когда лодка, возвращаясь из автономного плавания, находилась на глубине 157 м в 180 км к юго-западу от о. Медвежий, в 7-м отсеке возник пожар. Лодка потеряла ход, после чего автоматическая защита ядерного реактора его заглушила. Командир К-278 капитан 1-го ранга Е.А. Ванин приказал всплывать, и через 11 минут после начала пожара лодка поднялась на поверхность. За это время из-за разгерметизации переборки пламя проникло в 6-й отсек. Затем огненный взрыв произошел в 5-м отсеке. Появились первые погибшие моряки. Ядовитый дым стал проникать в другие отсеки.

Около 12 часов Е.А. Ванин передает кодированные сигналы аварии на базу. В 12 часов 43 минуты по тревоге в воздух поднялся самолет Ил-38 с экипажем под командованием майора Г. Петроградского, который через 2 часа обнаружил дымящуюся К-278. Команда лодки героически боролась за спасение своего корабля. Им удалось провентилировать первые четыре отсека лодки, но, несмотря на герметизацию шестого отсека и использования связывающей кислород лодочной объемной химической системы пожаротушения (ЛОХ), в шестом и седьмом отсеках продолжало бушевать пламя. Постепенно стал появляться небольшой дифферент на корму, но командный состав лодки считал, что угрозы затопления нет, и с приходом спасательных кораблей ее можно будет отбуксировать в базу.

После 16 часов пожар в седьмом отсеке усилился, а дифферент на корму начал заметно увеличиваться. В 16 часов 35 минут Е. Ванин сообщил на командный пункт Северного флота о необходимости эвакуировать личный состав К-278. В 17 часов с лодки спустили два 20-местных спасательных плотика, в которые стали переходить моряки.

В 17 часов 08 минут с дифферентом в 80 градусов на корму лодка ушла под воду в точке с координатами 73 град. 40 мин. с.ш., 13 град. 30 мин. в.д. Уже на большой глубине командир лодки и еще четверо моряков попытались спастись в специальной всплывающей спасательной камере «ВСК». Трое из них задохнулись в камере от угарного газа, который при повышенном давлении убивает в считанные секунды. На поверхности моря из-за большой скорости подъема и перепада давления верхний люк камеры выбило, и через несколько секунд, набрав воды, «ВСК» ушла на дно. Спасся только мичман В.Ф. Слюсаренко.

Больше часа находились покинувшие лодку моряки в студеных водах Норвежского моря. Только в 18 часов 20 минут к месту трагедии подошла рыболовная плавбаза «Алексей Хлобыстов», которая подняла на борт 30 подводников. Трое из них умерли от переохлаждения по пути в Североморск.

За мужество и самоотверженные действия, проявленные при исполнении воинского долга, все 69 членов экипажа К-278, получившей имя «Комсомолец», были награждены орденом Красного Знамени. 42 из них – посмертно.

К-278 легла на грунт на ровном киле на глубине 1690 м. В последующие годы лодка и район аварии были обследованы глубоководными обитаемыми аппаратами «Мир-1» и «Мир-2». В ходе погружений было установлено, что носовая часть лодки имеет повреждения, но ядерный реактор заглушён, а находившиеся на борту лодки две торпеды с ядерной боевой частью не взведены. С помощью аппаратов «Мир» были проведены дополнительные меры по герметизации носовой части лодки. Поэтому радиационный фон вокруг лодки пока остается в пределах нормы.

В августе 1993 года была предпринята попытка поднять 27-тонную спасательную камеру, но в ходе подъема произошел обрыв троса, и она снова опустилась на дно.

1991 г. – дизель-электрическая подводная лодка Б-33 (проект 641) в результате неграмотных действий экипажа затонула 25 января 1991 г. у пирса на глубине 13 м. Осенью того же года поднята. Позже разделана на металлолом.

2000 г. – российский подводный ракетный крейсер «Курск» (проект 949А «Антей») затонул в Баренцевом море в 175 км от Североморска на глубине 108 метров в результате катастрофы, произошедшей 12 августа 2000 года. Все 118 членов экипажа, находившиеся на борту, погибли.

Катастрофа произошла во время учений. Возможные ее причины точно не установлены до сих пор. Специалистами были выдвинуты многочисленные версии, вплоть до атак иностранных подводных лодок.

По официальной версии, согласно отчету генпрокурора России Устинова, произошел взрыв торпеды, причиной которого стала утечка компонента топлива торпеды. Через 2 минуты пожар, возникший после первого взрыва, повлек за собой детонацию торпед, находившихся в первом отсеке лодки. Второй взрыв привел к разрушениям нескольких отсеков «Курска».

Спасательные работы велись силами Северного флота и проходили в период с 13 по 22 августа, но оказались безуспешными.

20 августа к работам допустили норвежское судно «Seaway Eagle», водолазы с которого смогли вскрыть кормовой аварийно-спасательный люк «Курска».

В операции по подъему тел подводников и секретных документов участвовали 6 российских и 6 норвежских водолазов.

В соответствии с указом президента РФ все находившиеся на борту были посмертно награждены орденом Мужества, а командиру корабля капитану 1-го ранга Г.П. Лячину присвоено звание Героя Российской Федерации.

2003 г. – атомная подводная лодка Б-159 затонула 30 августа 2003 г. вблизи острова Кильдин на глубине 250 метров во время буксировки из бухты Гремиха для утилизации на судоремонтном заводе в Полярном.

2006 г. – во Владивостоке 19 марта 2006 г. (день 100-летия подводных сил России) на территории Дальневосточного государственного технического университета (ДВГТУ) открыт мемориал «В память подводников всех поколений». Основную часть мемориала представляет ограждение и часть носовой надстройки атомной подводной крейсерской лодки К-430. В строительстве мемориала приняли участие офицеры факультета военного обучения, студенты, преподаватели и сотрудники ДВГТУ, другие организации и частные лица.

Подводная лодка К-430 вступила в строй 25 декабря 1974 г.

За время нахождения в ВМФ совершила 24 автономных похода, в 1974 г. выполнила ракетную стрельбу 8 ракетами с имитацией старта 16 ракет, в 1975 г. экипаж лодки занял 1-е место по ракетной стрельбе в Военно-морском флоте СССР, в 1988 г. лодка участвовала в спасении самолета Ту-16РМ, упавшего в Авачинском заливе.

12 января 1995 г. исключена из состава Военно-Морского флота.

В 2004–2005 гг. разделана на металлолом. Ограждение рубки и часть носовой надстройки сохранены и вошли в состав мемориала «В память подводников всех поколений».