«Ступай осторожно,
Зависть не буди
В блаженных богах –
Гордыни беги!»
«Если бы комитет постановил строить канал со шлюзами, я бы просто надел шляпу и уехал домой».
23 мая 1879 года, в пятницу, Фердинанд де Лессепс произнес речь на Congrès International d’Études du Canal Interocéanique – Международном конгрессе по созданию межокеанского канала. Делегаты со всего мира съехались в Париж, чтобы обсудить, как лучше осуществить один из самых амбициозных строительных проектов века – связать Тихий и Атлантический океаны каналом, проходящим через Центральную Америку.
В первый день конференции, несколькими днями ранее, Лессепс не сомневался, что с его предложением – каналом через Панаму, расположенном на уровне моря, – никто спорить не станет. Современники вспоминали, что первое заседание он завершил шуткой: «Господа, если мы поспешим с этим проектом à l’Américaine [«на американский манер» (фр.) – прим. пер.], то пророем перешеек к следующему вторнику!»
Но представители США не улыбнулись в ответ. Они предлагали провести канал через Никарагуа: по их расчетам, это предполагало больше инженерных и экономических выгод. Кроме того, как американцы, так и многие другие присутствующие эксперты вовсе не были убеждены, что для Центральной Америки вообще подойдет канал на уровне моря. Многие делегаты предлагали подробнее обсудить возможные альтернативы. Однако Лессепс уперся. Канал должен быть построен в Панаме – и на уровне моря, без всяких шлюзов.
Видение, которым руководствовался Лессепс, держалось на трех предубеждениях, которые он разделял безоговорочно. Первым был технооптимизм по версии XIX века. От прогресса выигрывают все; а трансокеанские каналы, созданные с применением новейших технических достижений эпохи и значительно сокращающие время, необходимое для доставки грузов по морю, несомненно, двигают вперед прогресс. Если же на пути к созданию такой инфраструктуры и вырастут какие-то препятствия, наука и техника немедленно придут на помощь. Вторым была вера в могущество рынка: даже самые масштабные проекты можно финансировать исключительно частным капиталом, затем распределять между инвесторами полученную прибыль – и так прокладывать еще один путь служения общественному благу. Третьим было «слепое пятно», характерное для той эпохи. Под «общим благом» Лессепс понимал исключительно благо европейцев; судьба неевропейского населения его очень мало волновала. В наш век цифровых технологий история Лессепса не менее поучительна, чем полтора века назад: она показывает, как один человек, безгранично уверенный в себе, может заразить своим видением все общество и сподвигнуть его как на великие свершения, так и на безумные авантюры.
За спиной у Лессепса стояли французские общественные институты, а одно время и государственная мощь Египта. Люди верили ему благодаря блестящему успеху в Суэце, где Лессепс сумел уговорить египетские власти и французских инвесторов принять его план строительства канала – и показал, как новые технологии помогают решать самые заковыристые задачи.
Однако и на вершине успеха тот прогресс, что нес миру Лессепс, не предназначался для всех. Египетские рабочие, силой согнанные копать Суэцкий канал, вряд ли что-то от этого выиграли, но их горести Лессепса не волновали.
Панамский проект показывает нам и то, как самые грандиозные и блестящие планы порой оборачиваются – даже по собственным меркам – оглушительным провалом. Полный безграничного оптимизма, Лессепс отказывался признать, что столкнулся в Панаме с непреодолимыми трудностями, даже когда всем прочим эти трудности стали очевидны. Французские инженеры потерпели унизительную неудачу, инвесторы потеряли деньги, более 20 000 рабочих погибли – все ради мыльного пузыря.
В начале 1798 года Наполеон Бонапарт, двадцативосьмилетний французский полководец, только что разбил австрийцев в Италии и теперь искал для своей армии новое место приложения сил – желательно такое, чтобы это нанесло чувствительный удар первейшей сопернице Франции – Британской империи.
Понимая, что вторгнуться в Англию ему не удастся – для этого французский флот слишком слаб, – вместо этого Наполеон предложил подорвать британское влияние на Ближнем Востоке и открыть новые торговые пути в Азию. Было у него и еще одно соображение; как сказал он одному из боевых товарищей: «Мы должны идти на Восток – из века в век там полководцы завоевывали себе величайшую славу».
Так Восток стал полем, на котором развернулись европейские амбиции. Кроме того, Наполеон, смотревший на «туземцев» с высокомерием европейца, полагал, что вторжение в Египет поможет египтянам модернизироваться (а если и не поможет, то хотя бы послужит хорошим предлогом).
В июле 1798 года неподалеку от пирамид 25-тысячная армия Наполеона сошлась в бою с 6-тысячной кавалерией и 15-тысячной пехотой мамлюков. Мамлюки, потомки былых рабов-воинов, затем ставших военной аристократией, правили Египтом со времен Средневековья. Они славились боевым духом и воинским мастерством; каждый всадник в их армии был вооружен карабином (короткоствольным ружьем), двумя или тремя парами пистолетов, несколькими метательными копьями и скимитаром (короткой изогнутой саблей).
Конница мамлюков, летящая на врага, наводила ужас. Но опытные пехотинцы Наполеона, выстроенные в каре и поддерживаемые самоходной артиллерией, без труда выдержали натиск противника, а затем перешли в наступление. Мамлюки потеряли несколько тысяч человек, а потери французов составили лишь 29 солдат убитыми и 260 ранеными. Вскоре после этого пал Каир, столица Египта.
Наполеон в самом деле принес в Египет новые идеи, хоть египтяне об этом и не просили. Его экспедиция включала в себя 167 ученых различных специальностей, поставивших своей целью понять эту древнейшую цивилизацию. Их совместный труд «Описание Египта», составивший 23 тома и выходивший в свет с 1809 по 1829 год, заложил основы современной египтологии и упрочил интерес европейцев к этому региону.
Задание, полученное Наполеоном от правительства Франции, включало в себя и исследование возможности прорыть канал, соединяющий Красное море со Средиземным:
«Пусть генерал, командующий Восточной армией, захватит Египет, изгонит англичан из всех их восточных владений и уничтожит все их поселения на берегу Красного моря. Затем он должен перерезать Суэцкий перешеек и предпринять все необходимые меры для того, чтобы на Красном море свободно господствовала одна лишь Французская Республика».
Немного поблуждав по пустыне, Наполеон, как рассказывают, случайно наткнулся на старую, давно заброшенную дорогу, ведущую к берегам древнего канала. Французские специалисты взяли на себя исследование остатков канала, который, по-видимому, в течение тысячелетий то функционировал, то нет, но последние 600 лет точно простоял сухим. Скоро они установили основные географические факты: Красное и Средиземное моря разделены перешейком не более ста миль в длину.
Исторически путешественники преодолевали это препятствие окольными путями: по Нилу, затем по сети малых каналов, от Суэца на север вдоль берега Красного моря к Горьким озерам, расположенным примерно посередине перешейка, а затем на запад, к Нилу. Прямого пути с севера на юг не существовало. Работе помешали войны в Европе, и проект канала был отложен на целое поколение.
Чтобы понять видение Лессепса, прежде всего стоит обратиться к идеям французского социального реформатора Анри де Сен-Симона и к колоритным фигурам его последователей. Сен-Симон, аристократ и мыслитель, полагал, что прогресс человечества двигают вперед научные изобретения и применение новых идей в промышленности. Но также он не сомневался, что для прогресса критически важно верное руководство:
«Все просвещенные люди согласятся с тем, что высочайшее положение в обществе по праву принадлежит гениям».
Власть должна находиться в руках тех, кто зарабатывает на жизнь своим трудом, в первую очередь «гениев», а не тех, кого Сен-Симон именовал «бездельниками», включая и его собственное аристократическое семейство. Такая меритократия, считал он, естественным образом облегчит промышленное и техническое развитие, поможет добиться процветания и распространить его не только на всех жителей Франции, но и на весь мир. Карл Маркс называл его утопическим социалистом, однако Сен-Симон твердо верил в частную собственность и в важность свободного предпринимательства.
При жизни Сен-Симона по большей части не брали в расчет, однако вскоре после смерти автора в 1825 году его идеи начали завоевывать популярность, отчасти благодаря их энергичному популяризатору Бартелеми Просперу Анфантену. Будучи выпускником элитной инженерной школы «Эколь политекник», Анфантен втянул в свою орбиту немало талантливых молодых инженеров. Вера Сен-Симона в промышленность и в новые технологии среди этих его последователей превратилась почти что в новую религию.
Идеи Сен-Симона применялись в основном при строительстве каналов и, позднее, железных дорог. С точки зрения Анфантена, подобного рода проекты должны были организовывать предприниматели при поддержке частного капитала. Роль правительства сводилась к предоставлению необходимой «концессии», то есть дарованию прав, позволяющих выстроить определенную инфраструктуру и пользоваться ею достаточно долго, чтобы с лихвой вернуть инвесторам вложенные средства.
Каналы занимали умы европейцев задолго до Сен-Симона и Анфантена. Среди самых известных инженерных достижений французского «старого режима» – Каналь де Миди. Этот 240-километровый (150-мильный) канал, открытый для судоходства в 1681 году, пересекал возвышенность приблизительно в 190 метров (620 футов) над уровнем моря и соединял со Средиземным морем город Тулузу. Он обеспечил первое в истории прямое водное соединение между Средиземным морем и Атлантикой и сократил сроки морских путешествий по соответствующим маршрутам по крайней мере на месяц.
Ко второй половине XVIII века индустриализация в Британии способствовала «транспортной революции»: территория Англии покрылась новыми каналами, связывающими английские реки с морем. Транспортировка грузов по воде была важна и для Северной Америки, поэтому там в 1825 году открылся для судоходства знаменитый канал Эри.
К 1830-м годам Анфантен был убежден, что канал через Суэцкий перешеек – именно тот вид инфраструктуры, который принесет миру общее процветание. Он доказывал, что от канала выиграют не только Франция и Британия, но и Египет, и Индия. Кроме того, опираясь на религиозный мистицизм, присущий сенсимонистам, и на собственную увлеченность Востоком, Анфантен утверждал, что Запад (Европа) воплощает в себе мужское начало, а Восток (Индия) – женское, так что канал между ними не просто соединит два моря, но свяжет мир узами мистического брака, благотворного для обеих сторон.
После того как в 1801 году французская армия отступила из Египта, Османская империя отправила туда одного из своих полководцев, Мухаммеда Али, восстановить контроль над этой территорией. В 1805 году он стал официальным наместником султана; следующие полдюжины лет ознаменовались напряженным противостоянием между силами Мухаммеда Али и мамлюкской аристократией.
1 марта 1811 года Мухаммед Али пригласил мамлюкскую элиту на прием в Каирскую крепость. Ужин был роскошный, атмосфера самая сердечная; но, когда аристократы встали из-за стола и начали спускаться вниз по узкому средневековому проходу, всех их перестреляли поодиночке.
В дальнейшем Мухаммед Али показал себя как автократ-модернизатор; власть он удерживал железной рукой, но охотно импортировал из Западной Европы новые идеи и технологии. Во время своего сорокатрехлетнего правления Мухаммед Али постоянно приглашал в страну европейских инженеров для проведения различных общественных работ, в том числе в сферах ирригации и здравоохранения. Анфантен со своими товарищами прибыл в Египет в 1833 году: они вписались сюда как нельзя лучше и успешно работали над несколькими проектами, в том числе над плотиной, призванной контролировать разливы Нила.
Однако Анфантену не удалось убедить Мухаммеда дать им карт-бланш на постройку канала через Суэцкий перешеек. Египетский властитель понимал, что его положение зависит от хрупкого равновесия между клонящейся к упадку властью Османской империи и новыми мировыми державами – Британией и Францией. Канал через Суэц мог нарушить геополитический баланс между султаном и Европой. Хуже того, прямой путь между Средиземноморьем и Красным морем позволил бы перевозить товары в обход крупных египетских городов и таким образом подорвал бы благосостояние страны.
Со временем Анфантен и его друзья достигли впечатляющих деловых успехов у себя на родине, особенно в 1840-е годы, когда основали железнодорожные компании и коммерческие акционерные банки, способные поддерживать выпуск значительного числа акций. Попытки проложить железнодорожные магистрали, предпринятые французским правительством, провалились, но частная инициатива добилась намного большего. Так сложилась еще одна «великая идея»: мелкие инвесторы, объединив силы, смогут финансировать даже крупнейшие индустриальные проекты.
Что же до возможного Суэцкого канала, ключи от перешейка крепко держали в руках правители Египта, и Мухаммед Али до самой своей смерти в 1848 году отвечал на все предложения твердым «нет». Незадолго до собственной смерти в 1864 году Анфантен признавал:
«Из затеи с каналом ничего не вышло. У меня не нашлось достаточно гибкости, чтобы преодолеть все препятствия, борясь одновременно в Каире, Лондоне и Константинополе… Чтобы преуспеть в таком деле, требовалась дьявольская решимость и пыл, не знающий усталости, не замечающий препятствий, – как у Лессепса».
В 1832 году, гласит история, Лессепс прочел отчет команды Наполеона о канале, соединявшем Красное и Средиземное море во времена фараонов. Вскоре после этого он познакомился с Анфантеном – и мысль о Суэцком канале, грандиозном и в то же время практичном способе связать между собой две части мира, завладела его воображением.
Фердинанд де Лессепс был пропитан духом своего времени. Дипломатическое прошлое и круг общения естественным образом превратили его в ориенталиста, увлеченного Востоком, но смотрящего на мир исключительно с европейской точки зрения. Первые 20 лет своей карьеры он представлял интересы Франции в Средиземноморье; в рассказах об этом периоде, которые можно найти в его мемуарах «Воспоминания сорока лет», чувствуется глубокая убежденность в превосходстве европейского образа мышления. По его мнению, задачей Франции было цивилизовать «отсталые» восточные народы; это оправдывало в его глазах и захват Алжира в 1820-х годах, и другие колониальные завоевания.
Всей душой принял Лессепс и идеи Сен-Симона о важности масштабных общественных инфраструктурных проектов, способных объединить мир и сделать проще и дешевле торговлю между отдаленными партнерами. Лессепс пошел еще дальше – он подчеркивал, что в таких проектах необходимо сотрудничество общества и государства: «Правительство может поощрять подобные проекты, но не сможет их осуществлять. Здесь необходимо воззвать к обществу…»
Кроме того, Лессепс рассчитывал, что изобретательность инженеров поможет решить любые возможные проблемы. К 1850-м годам наука и техника продвинулись вперед гораздо дальше, чем казалось возможным во времена Сен-Симона. Паровые двигатели становились мощнее год от года; достижения металлургии сделали доступными для человека много новых, более прочных материалов, в том числе нержавеющую сталь, произведшую революцию в капитальном строительстве.
На взгляд Лессепса, большинству инженеров недоставало воображения; слишком уж рьяно они его убеждали, что то-то и то-то попросту невозможно. Вместо них он начал искать специалистов, способных думать масштабно – изобретать новое оборудование для осушения речных русел, новые способы убрать с пути скальные породы, новые меры защиты от инфекционных заболеваний. Свою роль он видел в том, чтобы вообразить решение, а затем найти на него средства. Одно из его любимых изречений звучало совсем по сен-симоновски: «Всегда найдется гений!» Для Лессепса это означало, что какой-нибудь одаренный человек сможет найти техническое решение любой проблемы, едва лишь он, Лессепс, максимально ясно донесет до окружающих и суть проблемы, и настоятельную необходимость ее решить.
Со времен первых исследований, проведенных «командой Наполеона», среди ученых и инженеров шла активная дискуссия о том, какую форму придать будущему Суэцкому каналу.
В большинстве внутренних каналов используются шлюзы. Шлюз – прямоугольная камера, снабженная воротами с обеих сторон, – позволяет судам подниматься на значительную высоту. Когда вода в шлюзе между двумя запорами находится на нижнем уровне, ворота на этом уровне открываются, и судно входит в шлюз. Затем ворота с этой стороны закрываются, открываются противоположные; вода с верхнего уровня заполняет камеру и поднимает судно, так что оно может выйти с другой стороны. При движении судна сверху вниз та же процедура повторяется в обратном порядке.
Первопроходцами в создании эффективных шлюзов более 1 000 лет назад стали китайцы. Среди позднейших нововведений – изобретение в XV веке двустворчатых шлюзовых ворот, часто приписываемое Леонардо да Винчи: у каждой половины таких ворот две створки, смыкающиеся под углом, направленным в сторону верхнего уровня, что облегчает их открытие и закрытие. Следующее усовершенствование появилось во Франции – клапаны, регулирующие подачу воды в шлюз и из шлюза. У знаменитого канала Эри, соединяющего Олбани на реке Гудзон с Буффало на Великих Озерах, изначально было 83 шлюза, что позволяло баржам подниматься в общей сложности на 566 футов.
Команда Анфантена вычислила, что Средиземное и Красное моря находятся в целом на одном уровне, хотя у Красного моря выше прилив. Это означало, что теоретически их можно соединить морским каналом – хотя и здесь шлюзы были бы полезны, чтобы нивелировать влияние приливов.
Но Лессепс и слышать об этом не желал. По его мнению, шлюзы значительно замедляли перевозки. На его взгляд, подобное препятствие при том оживленном движении судов, какое обещал будущий Суэцкий канал, было совершенно неприемлемо. Уже тогда Лессепс твердо придерживался принципа, который позднее сформулировал так: «Пусть ничто не стоит на пути корабля!»
А вот мысль использовать пересохшие озера пришлась ему по душе. Так и родился план: соединить пересохшие озера со Средиземным морем на севере и с Красным – на юге, и пусть напор воды довершит остальное.
В 1849 году многообещающая дипломатическая карьера Лессепса внезапно оборвалась из-за серьезных разногласий с французским правительством. В возрасте 43 лет Лессепс вышел в отставку и уехал в семейное поместье; казалось, с общественной жизнью для него покончено. Несколько лет он наслаждался жизнью французского помещика, внедрял на своей земле агротехнические новинки, вел переписку с ведущими сенсимонистами об их причудливых проектах. В 1853 году Лессепса постигла личная трагедия. Умерли его жена и один из сыновей, по-видимому, от скарлатины. Сраженный горем, Лессепс страстно желал на что-то отвлечься. Он еще не подозревал, что в Египте для него скоро найдется не просто отвлечение – нечто гораздо большее.
В 1848 году тяжело больного Мухаммеда Али отстранили от власти. Преемник Али, его старший сын Ибрагим-паша, скончался в том же году. Следующий наместник султана неожиданно умер в июле 1854 года, и правителем Египта стал четвертый сын Мухаммеда Али, Мухаммед Саид.
В 1830-х годах, когда Лессепс возглавлял французское дипломатическое представительство в Египте, Мухаммед Али однажды попросил его помочь Мухаммеду Саиду, тогда еще подростку, сбросить лишний вес. Лессепс не только впечатлил Мухаммеда Али тем, что принял это необычное предложение; он сумел подружиться и с Саидом, предложив ему программу усердных занятий верховой ездой (которую оба обожали) в сочетании с щедрыми порциями макарон.
В конце 1854 года, задержавшись во Франции лишь для того, чтобы проконсультироваться с несколькими ведущими сенсимонистами и позаимствовать у них географические карты, Лессепс поспешил в Египет. Новый наместник встретил его очень тепло, даже предложил составить ему компанию в лагере, разбитом в пустыне, – большая честь и доброе предзнаменование. По рассказу самого Лессепса, однажды утром, выйдя из палатки, он увидел, как над горизонтом на востоке поднимается солнце. И вдруг в небесах, соединяя запад с востоком, засияла многоцветная радуга. Лессепс, как рассказывал он позже, воспринял это как знамение – предсказание, что лично ему предстоит объединить Запад и Восток.
В тот же вечер он произнес перед Мухаммедом Саидом убедительную речь о том, как современные технологии помогут построить канал, который превзойдет все достижения Древнего мира. По воспоминаниям Лессепса, ключевая фраза его речи звучала так:
«Имена египетских властителей, создавших пирамиды, эти монументы человеческой гордости, ныне забыты. Но имя князя, который соединит каналом два моря, будут благословлять из века в век, до скончания времен!»
Мухаммед Саид предоставил Лессепсу концессию почти на тех же условиях, каких добились сенсимонисты во Франции для постройки железнодорожных магистралей. Он предоставил землю для проекта на 99 лет, а взамен затребовал себе 15 % прибыли. Поиск финансирования и руководство работами Лессепс взял на себя. Весь финансовый риск – по крайней мере, на бумаге – падал на частных акционеров, имена которых пока оставались неизвестны.
К 1856 году была готова вся правовая основа проекта и представлен первый эскиз, основанный на работе двух французских инженеров на египетской службе, хорошо знакомых с условиями местности. Лессепс провел консультации с рядом специалистов-инженеров из разных стран: все согласились, что проложить канал с севера на юг технически осуществимо. Следующий шаг – убеждение: Лессепсу необходимо было убедить французов раскошелиться на будущий канал, а британцев – не вставлять палки в колеса.
В середине 1850-х годов большая часть грузов из Англии в Индию и обратно перевозилась по морю вокруг опасных африканских берегов; такое путешествие занимало несколько месяцев. В 1835 году Ост-Индская компания запустила почтовый маршрут через Красное море: пассажиров или почту везли на повозках, запряженных ослами или мулами, 84 мили через пустыню от Суэца до Каира, затем они сплавлялись вниз по Нилу и по небольшому каналу попадали в Александрию. Такой маршрут серьезно сокращал время путешествия – теперь оно длилось меньше двух месяцев; однако он подходил лишь для ценных и не слишком громоздких грузов. В 1858 году, чтобы облегчить пересадку с корабля на корабль и сделать ее привлекательнее для путешественников, между Суэцем и Александрией построили железную дорогу.
Ветра и течения Красного моря были не особенно благоприятны для европейских парусников, и предложение сплавлять крупные суда по каналу длиной в 120 миль звучало не слишком привлекательно. Однако Лессепс верно предугадал следующую стадию развития морского транспорта – крупные пароходы, для которых Суэцкий канал подойдет идеально.
К началу 1857 года Лессепс мог на пальцах объяснить, как канал в Суэце сократит время пути между Европой и Азией и преобразит мировую торговлю. Однако видение обретает силу, лишь когда есть кому его разделить. И в этом Лессепс преуспел, отчасти благодаря харизме и уверенности в себе, отчасти потому, что имел широкие связи и мог разговаривать с самыми влиятельными людьми.
Весной и летом 1857 года Лессепс объехал всю Британию: выступил на двадцати собраниях в шестнадцати городах, встретился со множеством влиятельных промышленников. В Манчестере и Бристоле он имел большой успех: деловое сообщество оценило выгоду от быстрой доставки индийского хлопка-сырца на британские фабрики – а также, если понадобится, солдат в обратном направлении.
Вооружившись их поддержкой, Лессепс встретился с премьер-министром лордом Пальмерстоном. Однако, к его разочарованию, Пальмерстон не одобрил идею канала, в которой увидел продолжение наполеоновской политики – стремление отрезать Британию от высокодоходных мировых торговых путей. Британское правительство отнеслось к замыслу Лессепса с глубоким скепсисом и принялось возводить на его пути препятствия в Каире, в Константинополе – везде, куда могло дотянуться.
Лессепса это не смутило: в октябре 1858 года, после двух лет интенсивной рекламы своего проекта, он наконец был готов продавать акции. Лессепс решил привлечь как можно больше акционеров напрямую, минуя посредников. Он предложил 400 000 акций стоимостью по 500 франков каждая.
Цена акции была чуть больше среднего годового дохода во Франции того времени – дорого, но для представителей быстро растущего французского среднего класса вполне доступно. Предлагались акции и в других европейских странах, в США, а также в Османской империи. Во время последнего рекламного турне Лессепс лично посетил Одессу, Триест, Вену, Барселону и Турин, а также французские города Бордо и Марсель.
К концу ноября 1858 года акции приобрели 23 000 человек, из них 21 000 французов. В других странах прием был довольно прохладный, а в Британии, России, Австрии и США акции не раскупались вовсе.
Британские газеты с насмешкой писали о том, что акции Суэцкого канала покупают гостиничные портье, священники, продавцы бакалейных лавок. «Скромные акции для скромных акционеров», – язвил Пальмерстон.
Но Лессепс не боялся насмешек: ему удалось завоевать поддержку образованных французов – его акции покупали инженеры, судьи, банкиры, учителя, священники, чиновники, коммерсанты и т. п., – а также правителя Египта, который согласился выкупить все акции, оставшиеся нераспроданными. Вклад Саида составил 177 000 акций общей стоимостью больше его среднегодового дохода. Так Египет вписался в проект целиком и полностью.
Носители видения черпают свою силу отчасти из узости восприятия: на глазах у них «шоры», отсекающие все, что не укладывается в картину. В том числе они отлично умеют игнорировать чужие страдания. Так обстояло дело и с Лессепсом: его волновала в первую очередь европейская коммерция, европейская промышленность – и, разумеется, расширение мировой торговли с выгодой для Европы. Для этой цели требовалось умаслить и улестить султана Османской империи и его наместника в Египте; однако последствия для обычных египтян в расчеты Лессепса не входили. С ними можно не считаться, если будут против – заставить; такой подход вполне укладывался в то представление о «прогрессе», которое Лессепс разделял со многими своими современниками.
В 1861 году началось строительство – и большую часть рабочей силы обеспечило египетское правительство при помощи барщинной системы; это означало, что крестьян насильно сгоняли на общественные работы.
В течение следующих трех лет, по оценкам историков, в строительстве канала в каждый момент времени участвовали приблизительно 60 000 человек; тысячи из них копали, еще тысячи находились на пути из долины Нила к месту проведения канала – или обратно, со стройки домой. Рабочие места заполнялись крестьянами, которые иначе трудились бы на собственной земле или на каких-либо местных стройках. За доставку крестьян к месту работы и надзор за их трудом отвечала египетская армия.
Условия труда были жесткими и безжалостными. Круглый год – не прерываясь даже в Рамадан, месяц поста у мусульман, – рабочие копали твердую землю и дробили камни с помощью мотыг и выносили на спине в корзинах. Спали в пустыне под открытым небом, получали скудный паек, жили в антисанитарных условиях. Заработок их составлял меньше половины рыночной стоимости такой работы и выплачивался лишь в конце месячного срока службы, чтобы предотвратить дезертирство. Обычным делом были телесные наказания, хотя об этом компания старалась не распространяться. По окончании срока принудительного труда рабочий должен был добираться домой своим ходом и за свой счет.
Британские критики указывали, что Лессепс фактически эксплуатирует рабский труд. Как заявил один из членов Парламента, «эта компания, не скрываясь и не смущаясь, творит величайшее зло». Один из высших британских чиновников высказался еще резче:
«Эта система насильственного труда унижает и деморализует население и бьет по источнику производственных ресурсов страны».
Ответ Лессепса вполне соответствовал его общему подходу к делу. Он отвечал попросту, что в Египте дела делаются именно так, при этом подчеркнув:
«Совершенно верно, что в восточной стране никакие общественные работы невозможно предпринять без вмешательства правительства; однако, учитывая, что рабочим на перешейке аккуратно платили и обеспечивали хорошее питание, это нельзя назвать в полном смысле слова принудительным трудом. На перешейке им живется намного лучше, чем во время их обычных занятий».
В 1863 году удача покинула Лессепса. Мухаммед Саид, которому было лишь немного за сорок, внезапно скончался, а его преемник Измаил намного внимательнее прислушивался к Лондону. Британские критики давно уже убедили османского султана запретить принудительный труд на всей территории империи, так что соглашение Лессепса с египетским наместником об использовании барщины было незаконным. Теперь британское правительство удвоило дипломатические усилия, призванные сорвать строительство канала, – и с Измаилом, казалось, удалось добиться успеха. У Лессепса не осталось иного выхода – и работы пришлось приостановить.
В 1864 году, после долгого дипломатического «пинг-понга», рассудить спор между компанией Суэцкого канала и правителем Египта был призван французский император Луи Наполеон.
Луи Наполеон, племянник Наполеона Бонапарта, которого его сторонники называли «Сен-Симоном в седле», а Виктор Гюго насмешливо прозвал «Наполеоном Малым», склонялся к тому, чтобы поддержать Лессепса. Он был женат на дочери его кузена; однако и помимо родственных связей император обожал грандиозные проекты, поднимающие престиж Франции. Именно при нем средневековые улочки центра Парижа уступили место широким, величественным, обсаженным деревьями бульварам, которыми теперь знаменит этот город, и были проложены тысячи миль новых железнодорожных путей.
Пока британское правительство интриговало, стремясь покончить с проектом Лессепса, тот мобилизовал своих мелких инвесторов. Помимо личной связи с Лессепсом, Луи Наполеон также не желал настраивать французских инвесторов против себя. Он решил найти компромисс и вынес такое решение: барщину можно отменить, но только если наместник выплатит компании щедрую компенсацию.
Так Лессепс получил значительную сумму, однако лишился большей части туземной рабочей силы. И убедить европейских (или каких-либо иных) рабочих заменить египтян на этой изнурительной работе – тем более за то жалованье, что он готов был платить, – ему не удалось.
Видение всегда глубоко оптимистично. У Лессепса оптимизм опирался на веру в технологии и в гениев (французского происхождения), которые придут и все исправят. И действительно, когда в них возникла нужда, на сцену вышли двое таких гениев. В декабре 1863 года Поль Борель и Александр Лавалле, выпускники «Эколь политекник», создали дноуглубительную компанию. У Бореля уже был опыт в строительстве железных дорог и производстве двигателей для паровозов. Лавалле работал в Британии в станкостроительной отрасли, стал специалистом по металлургии, а кроме того занимался углублением дна гаваней в России. Вместе они стали «командой мечты» – теми, кто был способен резко увеличить производительность труда на строительстве канала.
Те землечерпалки, которыми поначалу пользовался Лессепс, предназначались для работ на Ниле, где требовалось вычерпывать в основном ил. Но строительство канала требовало переносить с места на место большие объемы мелкого песка и камней. Каждый экскаватор здесь следовало тщательно настраивать под местные условия, заметно отличающиеся на разных участках будущего канала. Компания Бореля и Лавалле сконструировала новые землечерпалки и экскаваторы, предназначенные специально для этой задачи. Они были быстро запущены в производство, и к 1869 году в распоряжении Лессепса была уже целая армия техники – 300 машин.
Из 74 миллионов кубических метров почвы, вырытых из основного русла канала, по оценкам историков, 75 % выкопаны с помощью экскаваторов Бореля – Лавалле, в основном с 1867 по 1869 год. К открытию канала в ноябре 1869 года французская промышленность заняла неоспоримое первое место в мире по способности вести земляные работы даже в самых сложных условиях.
Во всех существенных вопросах Лессепс оказался прав. Морской канал между Средиземным и Красным морями был не просто возможен, а идеален. Технический прогресс победил все препятствия. Канал в самом деле преобразил мировую торговлю – и помог европейской коммерции еще крепче сжать хватку на горле мира.
Еще несколько лет казалось, что инвесторы рискуют своим капиталом, поскольку движение через канал поначалу росло медленнее, чем предсказывали эксперты. Но скоро выяснилось, что Лессепс – настоящий провидец не только в инженерных, но и в финансовых вопросах. На место парусников пришли пароходы; они становились все больше, и объем мировой торговли стремительно возрастал. Преимущества морского канала в Суэце стали очевидны всем европейцам. К концу 1870-х годов через канал днем и ночью переправлялись пассажирские суда, несущие до 2000 человек на борту. Никакие шлюзы не замедляли их ход, так что путешествие занимало меньше суток. С точки зрения европейцев, смелый замысел Лессепса блистательно себя оправдал.
А вот и еще большее чудо: оправдались и надежды Лессепса на то, что Британия перейдет на его сторону. К середине 1870-х годов уже около двух третей трафика через канал были британскими, и сохранять свободный проход европейских судов через Суэц стало для Лондона стратегическим приоритетом. В 1875 году, воспользовавшись расстроенными финансовыми делами египетского правительства, премьер-министр Бенджамин Дизраэли приобрел контрольный пакет акций Суэцкой компании. Теперь Суэцкий канал находился под надежной защитой самого мощного в мире флота.
Акционеры Лессепса были в восторге. И неважно, что вместо шести лет строительство заняло десять или что первоначальный прогноз о 5 млн тонн грузоперевозок в год начал сбываться только ближе к концу 1870-х годов. Будущее принадлежало все более и более крупным пароходам, для которых канал подходил как нельзя лучше.
К 1880 году ценность акций компании Суэцкого канала возросла более чем вчетверо, и компания выплачивала около 15 % прибыли в качестве ежегодных дивидендов. Лессепс оказался не только великим дипломатом и дерзким новатором, но и финансовым гением – современники теперь называли его Le Grand Francais, «Великий Француз».
О канале, перерезающем Центральную Америку, европейцы мечтали давно, по меньшей мере с 1513 года, когда исследователи впервые начали искать способ быстрой перевозки грузов между двумя океанами. Поначалу путь был долог и труден: в обход Южной Америки, мимо мыса Горн. Но к середине XIX века большинство пассажиров предпочитали высаживаться на берег в Панаме, а затем проезжать миль пятьдесят через перешеек по железной дороге.
В 1819 году испанское правительство предприняло некоторые формальные шаги по постройке канала; однако из этого ничего не вышло, и на протяжении еще полувека различные европейские планы на эту тему оставались на бумаге. К 1879 году, с увеличением торговых перевозок по Тихому океану, строительство канала через Центральную Америку вновь стало насущной задачей. О месте постройки канала шел спор между двумя группами предпринимателей; каждая опиралась на своих исследователей и приводила свои аргументы.
Американцы выступали за канал через Никарагуа. Они предлагали ряд шлюзов, с помощью которых можно будет поднимать суда из Карибского моря в крупное озеро, а затем спускать в море по другую сторону перешейка. Очевидный минус был в том, что большое количество шлюзов сильно замедляет передвижение. Высказывались также опасения насчет вулканической активности – и Лессепс не преминул заметить, что извержение вулкана не пойдет шлюзам на пользу.
Был и альтернативный маршрут – через Панаму; именно он привлек Лессепса, обнаружившего в нем параллели с Суэцем. С самого начала своего участия в проекте Лессепс настаивал на том, что канал необходимо строить как в Суэце – без всяких шлюзов, на одном уровне с морем.
В 1878 году агенты Лессепса получили концессию у правительства Колумбии, в то время контролировавшего соответствующую территорию. Лессепс предложил условия, очень напоминавшие условия Суэцкой концессии: долгосрочная аренда земли в обмен на участие правительства в прибыли от проекта. И здесь, как в Египте, он обязался найти необходимые средства и организовать работу.
Значительное различие состояло в том, что в Панаме не было барщины, да и местных рабочих явно не хватало. Но Лессепса это не остановило: рабочих он решил привезти с Ямайки и других карибских островных колоний. Сравнительно с европейцами вест-индские рабочие готовы были трудиться в более сложных условиях и за более скромную плату. Кроме того, Лессепс не сомневался, что и здесь, как в Суэце, производительность удастся увеличить с помощью современной техники, а когда понадобится, придут на помощь новые технологические достижения.
Как и в случае с Суэцким проектом, Лессепс обращался к специалистам из разных стран, хотя на этот раз был более всего заинтересован в публичных выражениях поддержки, которые помогли бы ему собрать деньги. На Парижском конгрессе в мае 1879 года Лессепс надеялся убедить присутствующих принять его позицию.
Днями напролет, порой засиживаясь до ночи, американцы и французы обсуждали географические факты и вытекающие из них экономические следствия. Прокладка канала через Панаму потребует больше экскаваторных работ, будет стоить на 50 % дороже, подвергнет большее число рабочих риску тропических заболеваний. В Панаме тропические ливни – значит, придется продумывать серьезные меры защиты от дождя. Но в Никарагуа существует риск землетрясений – для шлюзов, без которых там не обойтись, землетрясения будут опасны… И так далее.
Честное и справедливое состязание идей на конгрессе не предполагалось: Лессепс сам тщательно отобрал многих делегатов, чтобы склонить общее мнение в свою пользу. И все же к 23 мая стало ясно, что его партия и он сам рискуют проиграть. Заметив опасность, Лессепс бросился в открытый бой. Говорил он, не заглядывая в записи, демонстрируя поразительное владение цифрами и деталями, – и скоро очарованная публика уже слушала во все уши. Суэц, сказал он, научил меня тому, что великие свершения требуют великих усилий. Разумеется, нас ждут трудности; нет смысла делать вид, что будет легко. Но как прежде, так и теперь найдутся и гении, и новые технологии, способные решить все проблемы. Закончил он так:
«Я без колебаний заявляю, что Панамский канал будет легче и начать, и закончить, и поддерживать в рабочем состоянии, чем Суэцкий».
Когда средства на строительство Суэцкого канала подошли к концу, явились новые источники финансовой поддержки. Когда закончилась рабочая сила – подоспело новое оборудование. Когда среди рабочих началась холера – Суэцкая компания ответила на эту угрозу столь эффективными мерами здравоохранения, какими не может похвастаться ни одна европейская столица. Эти успехи научили Лессепса, что дерзость себя оправдывает. Великая мечта требует больших амбиций. Или, говоря его собственными словами,
«построить порт в Пелузии; пересечь соленые отмели озера Манзала и подняться на порог Эль-Гуисра; прокопать насквозь пески пустыни; устроить мастерские в двадцати пяти лигах от ближайшего жилья; заполнить водою бассейн Горьких Озер; не дать пескам оползти и засыпать канал – разве все это не было мечтами безумца?»
Один американский делегат, выслушав речь, заметил:
«[Лессепс] – великий строитель каналов; его влияние на соотечественников неоспоримо и вполне оправданно; он человек порядочный и с добрым сердцем, однако и с большими амбициями…»
Перед финальным голосованием в конгрессе семидесятитрехлетний Лессепс категорически заявил, что намерен лично руководить проектом. Делегаты были впечатлены – и большинство проголосовало так, как он хотел. Так началась Панамская катастрофа.
После Парижского конгресса Лессепс отправился в Панаму, чтобы лично изучить местность. Прибыл вместе с семьей в конце 1879 года. Встречали их словно королевских особ: в честь Лессепса устраивались балы, при любом удобном случае его приветствовали восторженные толпы.
Лессепс приехал в сухой, здоровый сезон и уехал прежде, чем начались дожди. Так что он не увидел своими глазами то, о чем его предупреждали на Парижском конгрессе и с чем вскоре столкнулись его инженеры, – стремительно растущий уровень воды в реках и опасные грязевые оползни. От беспокойств по поводу быстро распространяющихся инфекций он тоже отмахивался: на вопрос репортеров об этом ответил, что во время поездки его жена немного обгорела на солнце – вот, мол, и все опасности для здоровья, какие могут подстерегать человека в Панаме.
Беззаботное равнодушие к деталям в этой первой поездке внесло свой вклад в фундаментальную ошибку всего проекта – огромную недооценку объема почвы и камня, которые необходимо было вырыть, чтобы проложить русло канала. Согласно изначальной оценке Парижского конгресса, для постройки канала в Панаме требовалось выкопать 45 млн кубометров почвы (в основном каменистой). По оценке технической комиссии – девяти человек, посетивших Панаму вместе с Лессепсом, – эта цифра возросла до 75 млн кубометров.
В действительности за следующие восемь лет французы выкопали не менее 50 млн кубометров почвы. Американцы, принявшие «эстафету» через четверть века после того, как Франция оставила этот проект, с 1904 по 1914 годы извлекли еще 259 млн кубометров – а ведь они даже не пытались срыть почву до уровня моря!
Пока не стало слишком поздно, Лессепс отказывался признавать географическую реальность: путь будущему каналу преграждала серьезная горная гряда высотой не менее 300 футов над уровнем моря, а в одном месте его русло пересекала опасная, склонная к разливам река. Согласно позднейшей оценке одного эксперта, на то, чтобы в таких условиях докопаться до уровня моря, ушло бы 200 лет.
Для завершения Суэцкого канала потребовалось десять лет; постройка Панамского канала, оптимистично утверждал Лессепс, не займет дольше шести-восьми. Его дело – видеть великие возможности, а не гадать, что может пойти не так. Вернувшись из Панамы, он писал одному из своих сыновей:
«Теперь, осмотрев вместе с нашими инженерами различные локации на перешейке, не могу понять, почему они так долго не решались объявить, что морской канал между двумя океанами, проведенный на уровне моря, будет вполне практичен и несложен в исполнении, ведь расстояние там не больше, чем между Парижем и Фонтенбло!»
За этой ошибкой в расчетах последовала еще одна. На Парижском конгрессе все сошлись в том, что стоимость строительства Панамского канала составит около 1200 миллионов франков – примерно в три раза больше общей стоимости Суэцкого канала. Техническая комиссия, сопровождавшая Лессепса в Панаму, снизила цифру до 847 миллионов франков – на довольно сомнительных основаниях. Но в начале 1880-х, во время путешествия морем из Панамы в США, Лессепс срезал бюджет еще сильнее, объявив, что на все строительство уйдет не более 650 миллионов.
По возвращении в Париж, уверенный, что проект идет как нельзя лучше, Лессепс еще более уменьшил планируемую величину акционерного капитала: теперь он полагал, что нужно собрать всего 300 миллионов франков. И снова некому было сказать, что он ошибается. Лессепс любил цитировать совет, который, по его рассказу, как-то в молодости дал ему Мухаммед Али:
«Помните: там, где вы хотите достичь важной цели, двое посвященных в план – уже слишком много».
В декабре 1880 года компания Лессепса выпустила 600 000 акций номинальной стоимостью 500 франков каждая. Примерно в это же время Лессепс согласился выплатить нескольким крупным банкам четырехпроцентную комиссию, чтобы помочь стимулировать интерес к продаже акций. Более 1,5 млн франков были потрачены на положительное освещение мероприятия в прессе.
Очень помогло то, что недавно Лессепс лично побывал в Панаме и вернулся оттуда в добром здравии. Заявки на акции подали более 100 000 человек, запросив вдвое больше акций, чем имелось в доступе. Восемьдесят тысяч инвесторов приобрели от одной до пяти акций в руки.
К несчастью, для строительства Панамского канала требовалось в четыре-пять раз больше денег, чем было собрано в этом первом раунде, так что компания постоянно испытывала нехватку средств и из года в год проводила новые сборы. Когда стоимость работ явно превысила первоначальные оценки, доверие к Лессепсу дало трещину.
В Суэце Лессепсу приходили на помощь могущественные союзники – Мухаммед Саид, готовый скупить все акции, которые не удалось распродать частным акционерам, а затем Луи Наполеон, выступивший арбитром между компанией и египетским правительством и принявший решение в пользу Лессепса. Впоследствии Луи Наполеон также оказал политическую поддержку крупному лотерейному займу, привлекшему публику, поскольку держатели акций могли выиграть там значительную сумму наличными. В критический момент, когда встала обычная продажа акций, лотерея помогла добыть еще 100 миллионов франков. Но в 1870 году Луи Наполеон потерпел поражение от Пруссии и лишился трона. А демократически избранные руководители страны, пришедшие к власти в Третьей республике, были куда менее склонны выручать Лессепса и акционеров его Панамского предприятия.
Работы на месте начались в феврале 1881 года и поначалу шли вполне успешно. При углублении дна рек и прибрежных районов сложностей не возникало. Когда перешли к плотной горной почве и камню, стало тяжелее. А потом начался сезон дождей – и все пошло наперекосяк.
Летом вспыхнула желтая лихорадка. Первый рабочий умер в июне. Далее в том же году от желтой лихорадки или от малярии (это не всегда можно понять по документам) скончались еще около шестидесяти человек, в том числе из руководства.
В октябре того года Лессепс все еще отрицал, что в Панаме эпидемия; он настаивал на том, что несколько человек, умерших от желтой лихорадки, заразились где-то в других местах. Такое поведение – отрицать любые трудности – скоро стало для него привычным. В сентябре 1882 года после серьезного землетрясения Лессепс даже заявил публично, что больше в Панаме землетрясений не будет.
Но тревожных предзнаменований день ото дня становилось все больше. В 1882 году решил «соскочить» генеральный подрядчик, руководивший строительством. Лессепс, которого по-прежнему ничего не смущало, принял руководство и в марте 1883 года направил в Панаму нового генерального директора.
Несмотря на обещания Лессепса, проблемы с инфекционными болезнями ширились и разрастались. Вскоре у нового гендиректора погибла – скорее всего, от желтой лихорадки – вся семья. Лессепс требовал больше рабочих, и в 1884 году их число достигло 19 000. Малярия и желтая лихорадка продолжали косить и французов, и местную рабочую силу в несметных количествах.
Всего этого вполне можно было избежать. В течение уже более 100 лет французы, британцы и другие европейцы, которым приходилось вести военные действия в тропиках, разработали эффективные меры борьбы против тропических заболеваний; ничто не мешало применить эти меры в Панаме и значительно снизить число смертей. Но это серьезно затормозило бы работу. Много раз, в том числе на Парижском конгрессе, Лессепса предупреждали об опасности. Однако он предпочел считать все сообщения о болезнях в Центральной Америке дезинформацией, исходящей от врагов.
С 1881 по 1889 год на строительстве Панамского канала погибли от инфекционных болезней около 22 000 человек, 5 000 из которых – французы. В некоторые годы умирали больше половины приезжих из Франции. Случалось, что одновременно болела треть всей рабочей силы.
Те, кого нанимала напрямую компания Лессепса, составляли своего рода привилегированный слой – им была доступна бесплатная медицинская помощь. Впрочем, привилегия сомнительная: условия в больнице оставляли желать лучшего, в стоячей воде бурно размножались москиты, и зараза распространялась там быстрее, чем за больничными стенами. Тем, кто работал на подрядчиков, приходилось хуже: если они не могли оплатить больничное лечение, их, больных, попросту бросали на улице.
Но и это человеческое страдание, намного более драматичное и хорошо заметное, чем принудительный труд египетских рабочих в Суэце, не поколебало решимость Лессепса. Он оставался верен своей версии реальности – и не желал замечать проблем, усугублявшихся день ото дня. В критические годы (1882–1885) он снова и снова отказывался слушать своих же людей, пытавшихся предупредить, что близится катастрофа.
К середине 1880-х годов Лессепс уже неоднократно выходил со своими акциями на рынок ценных бумаг и вынужден был выплатить серьезную премию за риск в счет обещанных выплат по процентам. В мае 1885 года он впервые заговорил о возможности провести лотерейный заем – техника, хорошо себя зарекомендовавшая в последний год Суэцкого строительства. Но выпуск лотерейных облигаций требовал разрешения законодательного собрания. Чтобы укрепить свою политическую поддержку, в феврале 1886 года Лессепс предпринял второе путешествие в Панаму. Там он провел две недели. И снова все плясали вокруг него и наперебой обхаживали. Один из его ведущих инженеров заметил:
«Казалось, что любой знак внимания к кому-нибудь другому крадет лучи из его сияющего венца».
Лессепс уехал, по-прежнему убежденный в том, что канал на уровне моря удастся построить в срок и без дополнительных расходов. Однако примерно в это же время трое экспертов, один уполномоченный французского Парламента и двое работающих на саму компанию Лессепса независимо друг от друга пришли к выводу, что задача невыполнима. Несмотря на фантастический дар убеждения, присущий Лессепсу, законодательное собрание начало обращать внимание на факты, и немало депутатов стали его противниками.
В октябре 1887 года Лессепс наконец уступил и начал сдвигаться в сторону промежуточного плана, предполагающего несколько шлюзов; этот план разработал Александр Гюстав Эйфель, впоследствии создатель знаменитой башни, названной его именем. Наконец, после многих усилий и приключений, он получил разрешение занять еще 720 миллионов франков с помощью лотерейного займа. Однако к декабрю 1888 года стало ясно, что заем провалился: не удалось собрать даже минимальные необходимые средства. Панамская компания обанкротилась и перешла под внешнее управление.
Несколько лет спустя Лессепс умер, опозоренный и всеми покинутый. Его сын и другие компаньоны сели в тюрьму за мошенничество. Канал был заброшен. Однако настоящую цену заплатил не Лессепс. Инвесторы вложили в проект около миллиарда франков; на строительстве погибли 5 000 французов и 17 000 уроженцев Вест-Индии – и все ради мыльного пузыря.
Когда в 1904 году за этот проект всерьез взялись американцы, и железнодорожные пути, и доступное оборудование почти не отличались от того, каким пользовались французы. И поначалу американцы повторили многие их ошибки – в том числе спровоцировали эпидемию желтой лихорадки.
В конечном итоге французы потерпели неудачу, поскольку попали в ловушку искаженного видения, не позволившего им ни рассмотреть альтернативные пути использования доступных ноу-хау и технологий, ни осмыслить возникающие трудности. Они не пожелали отступать, даже когда горы трупов на дороге ясно показали, что выбранный путь ведет в тупик. Технооптимизм, безграничная самоуверенность, ложное чувство безопасности – все это были отличительные свойства видения Лессепса. На этот раз человеческая гордыня не просто принесла страдания беднякам «во имя прогресса» – она ослепила руководителя проекта, заставила его закрывать глаза на самые бесспорные факты и в конце концов привела к катастрофе.
У американцев, разумеется, имелись свои предрассудки. Как и Лессепс, они не слишком пеклись о местных жителях. Условия работы и для них, и для иностранной рабочей силы были тяжелыми. Но очень существенное различие состояло в том, что к задержкам и препятствиям на пути американцы – особенно политики в Вашингтоне – относились серьезно. После первых же неудач они сменили руководство канала, направили туда новых людей, новую технику и новые идеи. Когда работа затормозилась и появилась угроза эпидемии, президент Теодор Рузвельт передал контроль над проектом американским менеджерам, живущим в Панаме, – тем, кто намного лучше понимал местные условия, в том числе ключевую важность здоровья рабочих.
Благодаря оккупации Кубы американцы уже немало знали о сохранении здоровья в тропиках. Они перенесли обретенные на Кубе навыки и техники уничтожения москитов в Панаму. Вокруг территории стройки вырубали деревья, выкорчевывали все растения, на территории запрещалась стоячая вода. Чтобы не позволить москитам плодиться, ремонтировали дороги и улучшали дренажную систему.
Хотя научные знания о каналах и земляных работах со времен французских усилий не продвинулись вперед, американцы, не скованные видением Лессепса, использовали те же знания по-другому, более эффективно. Новые инженеры привнесли в организацию бурения, раскопок и логистики приемы, которым научились благодаря масштабному строительству железных дорог в США. Французы тщетно искали способ быстрого избавления от грязи и камней. Американский главный инженер увидел в этом логистическую проблему – и обеспечил скоростную перекладку железнодорожных путей, позволившую быстро вывозить строительные отходы на поездах.
Появилась у американцев и новая великая идея, которая, по иронии судьбы, впервые была воплощена в Суэце и изначально предлагалась для Панамского канала. Канал на уровне моря требует слишком масштабных земляных работ; почему бы вместо этого не отвести русло реки Чагрес, создающей столько проблем, и не создать рукотворное озеро? А затем построить большие шлюзы, которые позволят судам подниматься на уровень озера, а потом спускаться на уровень океана с другой стороны.
У Суэцкого канала шлюзов нет и по сей день; однако взгляните на карту – и увидите, что по своей структуре он очень напоминает Панамский. Инженеры Лессепса выкопали канал от Средиземного моря до Горьких озер, а затем наполнили их океанской водой, превратив пересохшее соленое озеро в маленькое внутреннее море. Из своего Суэцкого успеха Лессепс извлек неверный урок. Вместо того, чтобы сопротивляться шлюзам, ему стоило присмотреться к тому, как естественный рельеф здесь был использован для сокращения объема работ. К несчастью, после постройки Суэцкого канала Лессепсом прочно завладело мировоззрение, исключающее любые альтернативы.
То, что мы делаем с технологиями, зависит от того, в какую сторону стремимся направить прогресс и что считаем приемлемой ценой. Зависит это и от того, умеем ли мы учиться на своих ошибках и извлекать уроки из опыта. В этом американское видение, пусть столь же ошибочное и некорректное в других вопросах, доказало свое превосходство над французским.
Лессепс был харизматичным, предприимчивым, амбициозным человеком. Имел большие связи; к его услугам была мощь французского, а временами и египетского государства. Его успех в Суэце обворожил многих современников. Может быть, важнее всего, что Лессепс проповедовал безбрежный технооптимизм XIX столетия: от технологических прорывов и крупных инфраструктурных проектов, финансируемых обществом, выиграют все – и Европа, и весь мир. Такое видение привлекло на его сторону и французское общество, и тех, кто принимал решения во Франции и в Египте. Без этого, на одной силе воли, Лессепс едва ли построил бы 120-мильный канал через египетскую пустыню, особенно когда его начали преследовать неудачи. Технологии – ничто, если нет видения.
Но видение включает в себя искажения реальности; это не только указатель, но и шоры на глазах. Можно восхвалять дальновидность Лессепса в Суэце и его преданность техническим новшествам; но еще одним важнейшим элементом его успеха стал принудительный труд тысяч египетских рабочих – тех, кто от прогресса в понимании Лессепса ничего не выигрывал. И даже в собственной системе координат видение Лессепса потерпело колоссальное поражение: величайшая его сила – уверенность в себе и ясное понимание цели – оказалась и роковой слабостью. Именно видение не дало ему ни признать неудачу, ни приспособиться к изменившимся обстоятельствам.
Повесть о двух каналах иллюстрирует самую пагубную сторону этой динамики. В Панаму Лессепс принес те же убеждения, тот же французский капитал и специалистов, ту же институциональную поддержку Европы. Но на этот раз не смог понять, что требуется на новом месте, – и упрямо отказывался изменить свой план перед лицом фактов, противоречащих его изначальному мнению.
Ментальность Лессепса в каком-то смысле очень современна. Тяга к грандиозным проектам, технооптимизм, вера в силу частных инвестиций, равнодушие к судьбе бессильных и безгласных – все это роднит его со многими современными главами корпораций.
Уроки, извлеченные из Панамской катастрофы, важны для нас и по сей день – может быть, сейчас важнее, чем когда-либо. На Парижском конгрессе 1879 года один американский делегат сказал:
«Неудача этого конгресса преподаст людям спасительный урок: при республике необходимо думать самим, а не поддаваться чужому влиянию».
Увы, урок этот, как видно, до сих пор не усвоен.
Прежде чем переходить к нашим нынешним бедам и к неспособности извлечь уроки из прошлых катастроф, навлеченных на человечество во имя прогресса, попробуем ответить на ключевые вопросы. Почему видение Лессепса обрело такую силу? Как он убедил остальных? Почему другие голоса – особенно голоса тех, кто в результате пострадал, – остались неуслышанными? Ответы на эти вопросы коренятся в понятии общественной власти; чтобы ответить, необходимо понять, верно ли, что мы действительно живем «при республике».