Очень важным считаю обеспечить качество:

качественный отбор кандидатов на любую должность, и — особенно! — на должности руководителей, инструкторов и экзаменаторов. Как работают инструкторы — так работает вся авиакомпания. У бездарных руководителей — такие же инструкторы.

качественное обучение: первоначальное, периодическое, внедрить систему беспристрастных проверок и регулярного аудита качества работы подразделений.

Да, возможно появление одного «гения от рождения», пусть даже двух — но набрать полноценную команду компетентных специалистов без проведения должной подготовки — это утопия, так не бывает.

В наши дни у руководителей авиакомпаний очень модно стало упоминать слово «команда» по любому поводу. Без зазрения совести, вместо улучшения материального благополучия коллектива, в качестве мотивации регулярно объявлять работникам, что они — лучшая команда профессионалов едва ли не во всем мире… продолжая совершать все те же традиционные ошибки, о которых я рассказал выше, нисколько не вкладываясь в совершенствование организации летной работы (ОЛР).

Команда — это коллектив компетентных специалистов, работающих совместно для достижения поставленных целей, под руководством компетентного лидера.

Просто сказать «мы — команда, мы — лучшие», подчеркивать это в каждом послании коллективу — да, можно, но для достижения результата этого будет недостаточно. Если долго убеждать дуб, что он яблоня, он, возможно, поверит в избранность, но плодоносить не начнет. Пилот, которого вчера авансом назвали лучшим профессионалом, а сегодня пропесочивают за совершенную по причине недостатков в ОЛР ошибку, очевидно придет в некоторое смятение.

От руководителей должен идти положительный пример уважения правил. Нельзя ждать от экипажа следование принципам CRM, если руководство авиакомпании подталкивает на нарушения!

Должна существовать нацеленность каждого члена коллектива на то, что «если мы можем в данной ситуации не нарушать, то мы обязаны не нарушать».

К слову, все это является фундаментом СУБП — системы управления безопасностью полетов в авиакомпании. Без этой основы все остальное — филькина грамотна и напрасная порча бумаги.

Формальное требование «к понедельнику» создать СУБП в авиакомпаниях давно в нашей стране издано. И за этот «понедельник» авиакомпании сто лет назад отчитались, и с той поры случились серьезные инциденты, даже катастрофы — и каждый раз воспоследовавшие инспекторские проверки находили у допустивших авиационные происшествия авиакомпаний кучу несоответствий в организации летной работы.

Что замечательно, до авиапроисшествий те же авиакомпании точно такие же инспекторские проверки проходили успешно.

Так вот, дорогие мои читатели, особенно молодые — на вас я возлагаю особые надежды. Мое поколение, мои коллеги, друзья очень старались, чтобы подход, доказавший эффективность в мировой авиации, сместил традиционный отечественный. Кое-какие результаты имеются, но работы еще поле непаханое. Грустно признавать, но наш КПД оказался недостаточным. За старым поколением динозавров пришло новое, едва ли не более опасное. Они крепко держат позиции, умело не допуская светлые головы к управлению ОЛР. Серость притягивает серость.

Пожалуйста, не позволяйте динозаврам засрать свои мозги. Правильно то, что правильно. Черное — всегда черное, даже если уважаемый начальник говорит, что оно белое.

Сила, как известно, в правде.

Нельзя летать и бояться летать — бояться получить наказание, везде видеть подвох и подоплеку, жить между расставленными обтекателями в постоянном напряжении. Такие условия работы крайне негативно сказываются на безопасности полетов, тем более в условиях очевидных недостатков в системе подготовки, которые современные динозавры, достигшие небывалых высот в изготовлении красивых презентаций и отчетов, отрицают.

Многие инструкторы таковыми являются лишь формально — допуск имеют, но доверять обучаемому и, как следствие, научить, не могут, так как боятся наказания за ошибки своего ученика. Они не уверены в своей способности увидеть отклонение и своевременно его исправить — опять же, потому что нет надежной системы подготовки инструкторских кадров в нашей стране. У нас и документа-то нет, который бы четко регламентировал требования к подготовке инструктора и к поддержанию его компетентности. Нет ничего путного и в отношении экзаменатора.

Никто нам не поможет, кроме нас самих. Давайте меняться сами и менять российскую авиацию, делая её чуть более безопасной от полета к полету!