В российской авиации полно разнообразных страхов, в том числе и наказание за оплошности, экипажем допущенные, но своевременно распознанные и исправленные, и никак на безопасность не повлиявшие.
В «Глобусе» некоторое (относительно продолжительное) время существовало правило признавать отклонением (то есть с возможным снижением премиальной надбавки к зарплате по итогам месяца и, далее, года) следующее событие: «Выруливание, закрылки не установлены во взлетное положение».
В процедурах нормальной эксплуатации Боинга 737 закрылки экипаж выпускает еще на стоянке, до выруливания. Есть два способа вырулить без закрылков:
1. Экипаж забывает это сделать; или
2. Экипаж это делает намеренно, как того требуют процедуры руления в условиях наличия осадков, снега, слякоти, воды и прочего безобразия на перроне и рулежных дорожках. Чего, как вы понимаете, у нас бывает в достатке.
Какая бы причина не была, придет расшифровка с грифом «Событие, подлежащее анализу».
Первоначально динозавры не разбирались и одинаково драли командира за оба варианта. Мотивация была простая: «Ведь расшифровка пришла! Расшифровка — это нормативный документ!» Именно после одного из таких событий я и услышал эту фразу от большого во всех смыслах руководителя.
Потом, после долгих моих хождений по самым высоким начальникам, решили, что за соблюдение правил драть все же не следует. Достаточно только погрозить пальчиком (что, замечу, тоже вполне сойдет за наказание). Но вот за забывчивость — без сомнений, драть следует, ведь это же…
— Нарушение SOP! Нарушение! — такими словами оборвал мои попытки достучаться до разума командир летного отряда на одном из разборов.
«Пилоты, негодяи, забыли! А вдруг они завтра взлетят без закрылков? Накажем — забывать перестанут!»
А может, и правда, стоит данный экипаж поучить уму-разуму? Вдруг действительно взлетят без закрылков?
Но и «Боинг» ведь все же не такой дурак, каким пытается представить его СМИ последнее время. Он включил пункт проверки выпуска закрылков не в чек-лист BEFORE TAXI («Перед выруливанием»), а в чек-лист BEFORE TAKEOFF («Перед взлетом»).
Да, возможна такая ситуация, что экипаж забудет прочитать чек-лист «Перед взлетом», и такое редко, но бывало. В этом случае сработает звуковая сигнализация, при которой экипаж не будет взлетать. Он будет обязан прекратить взлет.
Хотя, зная о том, как в нашей стране «дерут» пилотов за прекращение взлета, автоматически приравнивая это к инциденту независимо от причин (что идет вразрез с Приложением 1 ПРАПИ и здравым смыслом), я готов допустить, что кто-то решится взлет продолжить, спешно выпуская закрылки… Или будет настолько ошарашен случившимся, что промедлит с прекращением взлета, что может быть чреватым выкатыванием.
Так все же — экипаж ведь нарушил SOP? Они же не выпустили закрылки по процедуре?
Или, может, что-то повлияло, какие-то внешние факторы?
Давайте разберем, как это обычно происходит.
Уставший после сложного ночного перелета экипаж (после менее чем часа «отдыха» на стоянке), на которого давит расписание, рабочее время и подгоняющий диспетчер, торопится с выруливанием и забывает выпустить закрылки. Защитного куска сыра на этот случай нет — потому что «Боинг» включил пункт проверки положения закрылков на чек-лист «Перед взлетом», логично посчитав, что там ему и место. Сигнализации о невыпуске на этапе руления не предусмотрено по понятным причинам.
Начав движение, в один момент экипаж свой промах обнаруживает. Естественно, тут же закрылки выпускает…
И далее весь полет пилоты переживают из-за того, что теперь их накажут, и думу-думают, какие оправдания найти и как расставить обтекатели.
Свалить на усталость? Вряд ли получится — командир помнит, как на недавнем разборе выступал начальник инспекции на тему усталости как якобы фактора ошибок…
— Кто причиной ошибки назовет усталость, того отправлю к врачам, — такими были мотивирующие слова начальника-балбеса14.
Так что пилотам хорошо известно: усталость оправданием не считается, за нее на ВЛЭК отправляют!
А теперь, пожалуйста, задумайтесь: насколько такой экипаж будет готов к внезапной сложной ситуации? К пожару на взлете, например. У него и так уже уровень стресса на максималках, все мысли о том, какой обтекатель в объяснительной поставить. А тут еще и пожар некстати.
Да и в обычной ситуации, без пожара — насколько его внимание будет сосредоточено на выполнении полета, а не на мыслях, как «замазать» событие, как «отписаться» в объяснительной?
Есть и другой вариант этого же события. Представьте, что полоса короткая, скользкая. Взлет с традиционным положением закрылков «5» по расчету невозможен. Экипаж решает использовать закрылки «15».
Грамотное решение!
Однако КВС «на автомате» командует «FLAPS 5» и второй пилот так же «на автомате» устанавливает рычаг на «5». Ведь 99% взлетов выполняются с закрылками 5! Ты привыкаешь к этому! Отсюда и автоматизм — особенно при спешке, когда на тебя со всех сторон давят.
На рулении экипаж свою оплошность замечает… Командир еще немного седеет и… предпочитает рискнуть, взлетев с закрылками 5 с нарушением ограничения по массе. Ведь скорее всего двигатель не откажет… зато и расшифровка не придет! Не будет звонков из эскадрильи, не будет порки. А если выпустишь на 15, к гадалке не ходи — жди звонка и вызова на ковер.
Таким образом, безобидная ошибка, которую легко можно было исправить выпуском закрылков в правильное положение на рулении, превращается в очень опасное сознательное нарушение!
По причине страха наказания за ошибку.
И это еще не все. Истории с наказаниями, как правило, получают продолжение. Однажды наказанный «за забывчивость» пилот теперь будет всегда выпускать закрылки на стоянке — даже тогда, когда из-за условий погоды это надо делать позже. «Расшифровка не придет» — и это создает ложное, опасное ощущение спокойствия.
Удивительно, но далекий командир эскадрильи пилоту представляется значительно большей угрозой, чем наличие снега и слякоти на рулежных дорожках и риск замерзания влаги на механизмах выпуска закрылков.