Всем нам приходится регулярно проходить тренировки и проверки на тренажере. Сложно полюбить эту процедуру, являющуюся очевидной угрозой зыбкому пилотскому счастью, но я стараюсь настроить себя на это.

Каким образом?

Я убеждаю себя относиться к тренажерной подготовке не как к досадной необходимости, а как к возможности проверить себя, свое умение справляться со стрессом (в виде экзаменатора за спиной, например) в условиях давления времени и каверз, подкинутых сзади. Чего-чего, а рабочей нагрузки во время выполнения различных сценариев хватает — особенно в эпоху модного «и-би-ти», где нагрузка и разного сюрпризы являются важными составляющими метода оценки и развития компетенций.

Когда на тебя со всех сторон давят, очень легко поддаться и увлечься — чтением заковыристого чек-листа QRH, например. Зачитаешься — и профукаешь важное событие, улетишь в гору, как вариант. Или в грозу.

Именно таким вот образом мы чуть было не облажались во время «чек-райда» в 2005 году на переучивании на Боинг-737 в учебном центре авиакомпании United. Не вспомню, что за каверзу решали мы с командиром сразу после взлета, но едва не вляпались в виртуальную грозу. Да, «чуть-чуть» не считается, мы в нее не вляпались и проверку в итоге прошли, но были близки к неприятностям.

Будучи и сам когда-то генератором стресса, свидетельствую: потеря понимания, куда летит самолет во время тренажерных сессий, из-за чтения QRH весьма характерное явление даже у опытных зубров. Например, потому, что пилот держит книжку таким образом, что она закрывает приборы. Прилежно выполняя пункт за пунктом (или пытаясь понять значение очередного пункта), не отвлекается от чтения, даже если другой пилот творит невероятную дичь с управлением самолета и его траекторией.

Советы очень простые:

1. Не держите QRH или чек-лист между глазами и приборами.

Сидя в левом кресле, я располагаю книжку примерно перед правым коленом. Таким образом я имею возможность периодически посматривать на приборы и на действия своего коллеги.

Кстати, это касается и обычного чек-листа (при заходе на посадку, например).

В российских авиакомпаниях летные руководители отчего-то не уважают чек-лист, наклеенный на штурвале, считая, что требуется чье-то высочайшее позволение его использовать. И обязывают пилотов доставать и читать LANDING CHECKLIST с заламинированного (иногда довольно плохо) листа бумаги формата А4, который потом еще и засунуть обратно надо суметь.

Разумеется, никакое высочайшее разрешение не требуется, если чек-листы, наклеенные на штурвале, не отличаются от установленных в вашей авиакомпании. А если не соответствуют? Тогда возникает вопрос к вашим руководителям: а какого, простите, лешего, в кабине самолета присутствует несоответствующий чек-лист?

2. Периодически приостанавливайте чтение QRH, чтобы бросить взгляд на приборы и задаться вопросы: «как летим?», «где и куда летим?», «а что у нас с топливом (остаток, дисбаланс)?»

Неплохим подспорьем будет периодически озвучивать вслух эти соображения.

3. Прекратите чтение чек-листа, если коллега работает с диспетчером.

Мнение «Боинга» по поводу чек-листа на штурвале

— Убедитесь, что вы оба приняли информацию правильно.

— Выполните необходимые изменения в соответствии с инструкцией диспетчера.

— Продолжите чтение чек-листа, не забывая периодически бросать взгляд на приборы.

4. Заранее готовьтесь к тому, что предстоит выполнить в ближайшем будущем.

Простой пример, который вы наверняка знаете. При заходе на посадку по неточной системе, например, по VOR/DME, общепринятым правилом взаимодействия в экипаже считается контроль высоты пролета опубликованных на схеме удалений.

Общепринятым-то считается, но почему-то под нагрузкой пилоты иногда забывают про это «ежу понятное» правило.

Как постараться не забыть?

Обсудите взаимодействие на предпосадочном брифинге:

— На заходе, пожалуйста, сообщай каждую следующую дистанцию и высоту на ней. Во время пролета доложи удаление и фактический статус: столько-то выше, ниже или на профиле. Хорошо?

5. Не фиксируйтесь на чем-то одном. Находите возможность для того, чтобы оглянуться.

Если я пилотирую, а коллега мониторит, то во время повышенной рабочей нагрузки, будучи сконцентрированным на пилотировании, нахожу паузу, дабы самому себе «рассказать», как летим, где и куда, что происходит и чего ждать в будущем.

Иногда я озвучиваю это вслух, примерно так:

— Так… (пальцем указываю на PFD) скорость 250, подходим к удалению 20 (палец на ND), MSA две тысячи. Гуд! Топливо… (палец на верхний дисплей) 3 тонны. Нормально! Через пять миль будем «выпускаться».

Подобная методика «вытаскивания» себя из состояния чрезмерной фиксации на какой-то одной задаче здорово помогает в поддержании SA, снижает рабочую нагрузку и очень нравится угрозе, сидящей сзади.

Разумеется, это прекрасно работает и в реальных полетах тоже.