Базовый уровень
На государственном уровне должна гарантироваться конкуренция в сфере первоначальной подготовки. Те учебные заведения, которые выдают некачественный продукт в силу своей традиционной монополии, должны получить достойных соперников в лице частных (в том числе и под крылом авиакомпаний) организаций. В итоге наиболее востребованными будут те летные школы, выпускников которых ждут в любой авиакомпании.
Почему ждут? Потому что подготовка — качественная!
Понятийный уровень
И регулирующие органы, и авиакомпании — все должны прийти к пониманию того, что пилотское свидетельство, выданное летной школой, удовлетворяющей требованиям, не имеет страны-прописки. Конкуренция в летной подготовке не должна ограничиваться рамками одной страны.
Более того, диплом о среднем (высшем) специальном образовании не является заменой пилотскому, а лишь дополнением к оному — значит для молодого пилота, выпускника Oxford Aviation Academy отсутствие диплома из Ульяновска или Сасово не должно стать неодолимым препятствием для трудоустройства.
Входные требования
В авиакомпании должна быть настроена и отлажена логичная и последовательная процедура отбора персонала, подразумевающая отбор лучших кандидатов на конкурсной основе.
Кроме проверки теоретических знаний и медицинских показателей должна быть селекция на основании результатов тестирования на профессиональную пригодность, по умению показать свои летные навыки (на тренажере), по умению взаимодействовать с другими людьми (оценка навыков CRM).
Программа переподготовки
В авиакомпании должны быть разработаны несколько программ подготовки пилотов:
➢ Программа допуска к полетам пилотов, имеющих допуск на данный тип
Должна предусматривать в себя подготовки к полетам по стандартам данной авиакомпании, включая обязательные проверки на каждом из этапов:
— наземная (теоретическая и тренажерная) подготовка;
— летная подготовка;
— обеспечение подготовки согласно требованиям п. 5.82 ФАП 128
Разные авиакомпании имеют разные стандартные процедуры, несмотря на то что эксплуатируют один тип воздушного судна. Допуск пилота к ответственности за судьбы людей, если не гарантируется правильное взаимодействие в кабине между «стандартным пилотом авиакомпании» и «новичком» — недопустим!
Программа подготовки должна предусматривать полное соответствие п. 5.782 ФАП 128, перезачет по сертификатам из прошлой авиакомпании — недопустим!
➢ Программы переподготовки на тип воздушного судна в учебном центре — разные объемы для разных групп обучаемых, в зависимости от их базового опыта
Программы должны быть проблемно-ориентированными. К примеру, если сегодня стоит проблема недостаточной базовой подготовки выпускников, то за время наземной части переучивания они должны освежить и подтвердить знания по необходимым дисциплинам. То есть ориентировать процесс обучения на решение данной проблемы.
Сценарии тренажерной подготовки должны быть ориентированы на имитацию производственного процесса авиакомпании.
В процессе тренировок пилот должен получить навыки не только по использованию арматуры кабины, но и полноценной подготовки к полету с использованием документации, аналогичной тому, что используют экипажи авиакомпании в реальных полетах. Следует максимально использовать метод подготовки, основанной на сценариях (SBT — Scenario-Based Training).
Процесс тренажерной подготовки должен быть выстроен вокруг стержня в виде применения принципов CRM и направлен на развитие компетенций обучаемого. Пилот к концу обучения должен не только научиться взлетать и садиться, но и принимать правильные безопасные решения, являющиеся следствием грамотного взаимодействия как с коллегой по кабине, так и внешними ресурсами.
Важно!
Каждый этап подготовки должен заканчиваться промежуточным контролем, определяющим возможность перехода на новый уровень.
Инструктор имеет право увеличить каждый этап самостоятельно, не дожидаясь провала обучаемых на контроле. О своем решении он информирует руководителя. При необходимости руководитель организует расследование для выявления причин недостаточной успеваемости.
Обучение и контроль должны быть лишены формализма. Каждый инструктор и каждый экзаменатор должны четко осознавать: насколько качественно организован процесс подготовки на земле, настолько проще и безопаснее будет проходить процесс летной тренировки на самолете.
Недопустимо выпускать в полет с пассажирами пилота, имеющего незакрытые проблемы, которые можно было решить увеличением тренажерных часов!
Процесс тренажерной подготовки
Основные стадии:
Ground School — изучение систем самолета посредством СВТ под контролем инструктора.
Экзамен.
Изучение правил и стандартов авиакомпании. Изучение стандартных процедур непосредственно перед или совмещая с тренировками на FBS (процедурном тренажере).
Экзамен.
FFS Training — работа на комплексном тренажере самолета, имеющая три стадии (фазы) обучения:
маневры — пилот закрепляет навыки выполнения стандартных процедур и получает навык пилотирования самолета. Промежуточный экзамен;
действия в нештатных и аварийных ситуациях — пилот получает навыки пилотирования, взаимодействия и принятия правильных решений в различных нештатных и аварийных ситуациях.
Промежуточный экзамен.
SBT (scenario-based training) — имитация реальной работы в экипаже при выполнении полетов в реальные аэропорты, с использованием реальной документации. Параллельно вводятся нештатные ситуации для отработки полученных навыков. Проверка на допуск к контрольному экзамену.
Check Ride — заключительный экзамен, определяющий возможность получения рейтинга пилота данного типа самолета.
Процесс летной подготовки
Программы летной подготовки должны различаться по объему в зависимости от адекватной оценки прошлого опыта пилота. Объем летной подготовки должен обеспечивать возможность соблюдения требований, предъявляемых к пилоту на заключительной проверке.
Этапы и объемы летной тренировки для выпускника летного училища:
Полеты наблюдателем — не менее 10 полетов. Желательно планировать с CFI или командиром, имеющим допуск к IOE.
Pilot monitoring (and FMC) training — не менее 10 полетов с TRI и дополнительным пилотом (safety pilot).
Line Training — не менее 60 полетов с TRI и safety pilot, из них не менее 2/3 полетов должны выполняться как Pilot Flying.
В программе должно присутствовать:
— требование по тренировке навыка ручного пилотирования с ранним выключением автопилота, автомата тяги и flight directors при заходе на посадку;
— требование по обязательному выполнению различных видов заходов на посадку в процессе выполнения полетов.
Initial Line Check — первый контрольно-проверочный полет с TRE и safety pilot.
Initial Operating Experience — самостоятельные полеты (не менее 30) c CFI или КВС, допущенными к IOE. Это буферный этап после прохождения рейсовой тренировки и перед началом полетов с рядовыми КВС. Пилот выполняет полеты как PF и как PM примерно 50/50.
Final Line Check — заключительный контрольно-проверочный полет на допуск к полетам с рядовыми КВС. Левое кресло занимает CFI, правое — проверяемый пилот, место наблюдателя — TRE.
Unexperienced Flying — самостоятельные полеты (не менее 250 часов) на несложные аэродромы с КВС, не имеющих статуса unexperienced.
Важно!
➢ Недопустим переход с одного этапа на другой, если пилот не показывает должного уровня навыков.
➢ Недопустим допуск пилота к самостоятельным полетам с рядовыми, пусть даже лучшими, командирами, если второй пилот не готов выполнить посадку самостоятельно в определенных для него условиях.