Западный подход не предусматривает закрепления за одним инструктором на всю программу ввода в строй. Обычно пилот летает с теми инструкторами, кого выберет система автоматизированного планирования по признаку наличия у инструктора допуска к данной задаче.

Иногда авиакомпании ставят дополнительное условие (весьма правильное с точки зрения методики обучения) — один инструктор проводит несколько последовательных занятий (полетов, тренажерных сессий).

Плюсы

Очевидным преимуществом такого подхода является гибкость планирования и время прохождения программы. Отбросив в сторону романтику, следует признать, что гражданская авиация — это в первую очередь бизнес, причем, бизнес малодоходный и существующий в условиях высокой конкуренции. Авиакомпания не может тормозить свое развитие только из-за того, что отдел обучения не способен в установленные сроки выдать необходимое количество новых пилотов — иначе ее сожрут те, кто это делает эффективнее.

Еще одним плюсом является то, что пилот имеет шанс получить больше опыта — так как будет взаимодействовать с разными людьми.

Минусы

Как и в первом случае, если в компании преимуществом обладают инструкторы, мечтающие греть спину в Аликанте вместо того, чтобы тратить силы на личный профессиональный рост и поиск новых методов для передачи знаний, то обучение гарантированно будет ничуть не более качественным, чем в рассмотренном выше «закрепленном» варианте.

Еще одним минусом данного подхода является то, что при постоянной (слишком частой) смене инструкторов очень проблематично выделить индивидуальные особенности пилота, определить его личные специфические задачи, требующие времени для решения в отличие от других пилотов, у которых эта задача получается лучше.

Безответственный инструктор просто «скатается» в очередной рейс, не имея особой мотивация вкладывать душу в обучаемого, так как знает, что больше с этим парнем не полетит. В итоге часы очень часто тратятся непродуктивно.

***

Итак, всё плохо. И метод закрепления, и метод раскрепления не идеальны. Тем не менее в подавляющем большинстве стран авиакомпании придерживаются второго варианта, при этом обеспечивая безопасность в разы более высокую, чем России.

И как же это у них получается?

Как сделать лучше?

Как обеспечить надлежащее качество подготовки, если оба метода назначения инструкторов — закрепленный и раскрепленный — имеют очевидные недостатки, сводящие на нет преимущества?

Каким образом зарубежные авиакомпании, применяющие исключительно незакрепленный метод, имеют лучшие показатели безопасности, чем те, кто приписан к небу постсоветского пространства?

Вроде и там и тут используются гуманоиды с одной планеты, имеющие равное количество глаз, рук, ног и прочих органов, да и небо в общем-то одинаковое — тогда почему же разным является уровень безопасности полетов?

Ответ следует искать в организации правильной системы подготовки.