— Как же это здорово — в десять часов вечера, в ночь лететь пять часов из Москвы в Улан-Удэ!

Фразы, начинающиеся со слов «как же это здорово!» и продолжающиеся рассуждениями о прелестях лётной работы, скоро достанут моих вторых пилотов в тех редких полётах, которые мне, офисному пилоту, доводится выполнять.

А ведь нет в них ни доли шутки! Ни в этой фразе, ни в той, которую я произнёс за несколько дней до этого рейса, корпя над подготовкой плана полёта в Анапу («Как же это здорово — заполнять штурманский журнал!») Ведь это действительно замечательно и чудесно: идти в рейс, заниматься скучной рутиной… очень любимой рутиной! Почти два года прошло с той поры, как я резко уменьшил количество своей лётной работы, значительно увеличив время, проводимое в стенах лётного офиса. Кресло и компьютер, рабочие совещания, проекты и документы — всё это даже близко не сравнится с удовольствием, которое я получаю от уютной, местами потёртой кабины Боинга 737, где я сейчас неторопливо попиваю чаёк с лимоном и беседую со своим вторым пилотом на высоте одиннадцать тысяч метров.

Наиль, мой сегодняшний второй пилот, уже не раз побывал в роли героя моих рассказов. Да я даже я задолжал ему — вместе летаем часто, а пишу об этих рейсах редко. Знаю, что Наиль очень хочет радовать отца, пилота гражданской авиации, ныне пенсионера, своими успехами. Так вот, с чистой совестью докладываю — успехи есть, отец может сыном гордиться! 117

Два года назад мы познакомились в одном из рейсов, это был полёт в Анапу, и он стал своего рода катализатором для Наиля. Мои наставления упали на благодатную почву, он «выжил» после полёта с Оканем, чему, видимо, был удивлён… шучу, конечно. У нас оказались общие увлечения (игра в большой теннис, например), мы сдружились, много раз слетали вместе. Я вносил коррективы в его работу, а в следующем совместном рейсе оценивал изменения. Наиль старался, и его успехи тешили моё инструкторское самолюбие. Мне по душе, когда пилоты (особенно не так давно пришедшие в авиацию — в них я вижу перспективы) проявляют интерес к новым знаниям и навыкам. Я счастлив лететь с пилотом, который задумывается и задаёт такие вопросы, которые заставляют мои заржавевшие мозги скрипеть в поисках верного решения или объяснения. Такого объяснения, чтобы пилот , почему лучше делать именно так, а не иначе. поверил

Но ещё больше мне нравится, когда пилоты меня в чем-то обскакивают. Например, подсказывают, если я что-то не заметил, пропустил или где-то ошибся. Если мой второй пилот указывает на мою ошибку — неважно, допущенную в полёте, до или после него, — для меня это индикатор того, что работа моя была не зря. Именно так должен работать второй пилот, независимо от того, кто сидит в левом кресле — рядовой командир, строгий проверяющий или маститый руководитель. Второй пилот должен чувствовать себя уверенно и уметь вовремя подсказывать, исправлять.

А сидящий в левом кресле — уметь говорить «спасибо!»

Ведь это так просто — сказать «спасибо!» тому человеку, который смог заметить твою недоработку и помог не допустить ошибку. И это так сложно, если не иметь такой привычки.

Но как же важно просто сказать «спасибо!»

Сегодня я известен как «строгий проверяющий», но ведь и сам был вторым пилотом, видел различные реакции сидящих слева на мои слова об их командирских оплошностях или имевших место заблуждениях.

(«А в FСOM не так написано!..»)

Не раз я слышал в ответ слова, в различных вариациях имевшие одну суть: «Твоё дело правое — не мешать левому», — и это, поверьте, не вдохновляло на обеспечение безопасности полёта с таким командиром в дальнейшем. Слово «умник» в гражданской авиации нашей страны является ругательным… да и, уверен, в других сферах деятельности тоже.

Я стал командиром, затем инструктором, и мне пришлось ломать свой менталитет, научиться говорить слово «спасибо», не испытывая при этом уязвленности за допущенную и замеченную кем-то мою ошибку. Скажу откровенно — это заняло не один день и даже не один месяц, но я научился говорить «спасибо!», извлекать уроки из замечаний и не чувствовать ни малейшего стыда и, тем более, обиды или злости на младшего (или старшего) по рангу, который вовремя меня поправил.

Исправил — значит, сделал лучше!

Не бойтесь говорить «спасибо!» тому, кто уберёг вас от негативных последствий. Сказав «спасибо!» сегодня, вы здорово мотивируете своих коллег на обеспечение безопасности в будущем.

Малыш VQ-BVM, Боинг 737—800, которому чуть больше года от роду, встретил нас на очень удалённой от аэровокзала стоянке. Я вышагиваю вокруг него, выполняя ритуальный предполётный осмотр, и меня снова захватывает волна хорошего настроения, каждой клеточкой тела я чувствую, как мне всё чертовски нравится: готовиться к ночному, через всю страну, полёту в столицу Бурятии, где хоть и будут сутки отдыха, но толком отдохнуть перед второй рабочей ночью подряд не получится конечно же — ранним-ранним утром по московскому времени придётся снова сесть в кабину зелёного лайнера и махнуть через полстраны в Домодедово.

Черт возьми, это же лучшая на свете работа — летать из ночи в ночь!

Уж куда лучше, чем изо дня в день ходить в офис, где бурную деятельность так любят выдавать за полезную…

Похлопываю холодной зелёное пузо и негромко говорю на выдохе:

— Привет, брат! Как же я скучал!

Наиль безусловно молодец! Подготовка к полёту, работа в кабине, соответствие стандартным процедурам — его работа близка к идеалу второго пилота. Мне очень комфортно с такими парнями — ведь если твой коллега работает стандартно, прогнозируемо, ты значительно меньше устаешь. Ведь вы помогаете друг другу тем, что работаете ожидаемо и подсказываете, если заметили отклонение.

Такой экипаж работает как оркестр. Уверенное знание стандартных процедур и хороший навык контроля за работой коллеги позволяют замечать ошибку на подсознательном уровне без применения чрезмерного внимания. А так как у работающего подобным образом экипажа сам шанс ошибки значительно снижен, то отсюда и меньше усталости, больше чёткости в работе и, как следствие — более высокий уровень безопасности.

Если же пилот работает нестандартно, на своё разумение меняет последовательность действий или же, как стахановец, «работает за себя и за того парня», то есть выполняет не только свои действия, но и зачем-то твои, ты начинаешь чувствовать себя не в своей тарелке. Или, выражаясь точнее — не в своей кабине. Ты не понимаешь, что происходит, на порядок повышаешь свою внимательность к действиям коллеги по кабине, постоянно отмечаешь: «это он сделал… это не сделал», и если ты хочешь, чтобы полёт не привёл к вызову на ковёр, тебе приходится постоянно ему подсказывать. Как следствие, ты перенапряжён и очень быстро утомляешься, ну а он..

А он на тебя обижен за то, что ты постоянно «умничаешь», ставишь его в неудобное положение, обращая внимание на несущественные (на его взгляд) пропуски.

Конечно же можно «забить» и быть просто «хорошим парнем» — ведь так поступить проще всего. Увы, многие дают слабину и действительно забивают. В таком случае надёжность экипажа может значительно снизиться. Самолёт у нас, конечно же, замечательный и прощает многое. Но ведь всему есть предел!

Когда оба пилота работают стандартно и по правилам, промахи редки. А единичные ошибки замечаются, как я уже написал, довольно легко. Но если работают так, как им вздумается — о каком обеспечении взаимного контроля может идти речь? Один работает так, другой эдак… да как, чёрт возьми, можно контролировать друг друга, если никто не ведает, что его коллега по кабине собирается делать в следующий миг? оба пилота

Казалось бы, это простейшие истины! Не я их придумал! Однако до сих пор плохое взаимодействие в экипаже является одной из важных причин инцидентов и катастроф. большинства

Увы и ах!

Эти истины ещё долгое время будут искать понимание у тех пилотов, кто считает, что хороший CRM — это всего лишь быть хорошим парнем.

В экипаже очень многое зависит от командира воздушного судна. Он главный на борту, влияние его авторитета и умения руководить экипажем на безопасность полёта сложно переоценить. Однако есть такие командиры, которые без тени сомнения считают себя вторыми после бога и это, на их взгляд, дает им право работать так, как им вздумается. Так, как удобно им одним.

Проблема уходит корнями в те годы, когда авиационная индустрия рисовала романтический образ пилота как «героя-одиночки», когда индивидуальное мастерство пилотирования и годы опыта ставились во главу угла. И ведь действительно, «делом правого» было «не мешать левому» — КВС официально признавался непоколебимым авторитетом в экипаже. Такое отношение и пропагандировалось, и насаждалось. Что интересно, так учили и в СССР, и на Западе!

Да-да, у «клятых буржуев» были все те же проблемы.

Правда, уже довольно давно поняли, что харизматичным дикарям в авиации не место, и начали насаживать CRM во все щели авиационной системы, пытаясь залатать дырки. Надо сказать, получается у них весьма успешно — уровень безопасности полётов в США и передовых европейских странах непрерывно лезет вверх. Другие страны подтягиваются, перенимая опыт… там

А у нас, как всегда, свой велосипед. И вроде у него рама, сидушка и руль те же, только вот они из чугуна, да и колёса решили поставить квадратные. Зато свой, родной! Хоть и плохо едет.

Несмотря на официальное принятие и признание, внедрение CRM буксует. В учебных центрах от так называемых «преподавателей CRM» до сих пор можно услышать: «CRM — это вражеская наука! Нам, русским, она не подходит». 118

Грусть грустная…

Ан-124 «Руслан» в Улан-Удэ

Но как-то надо с этим жить, стараться не поддаваться! Не опускать руки! Понемногу округлять колёса. Да, есть проблема авторитарных командиров, которые видят себя чуть менее чем богом, что легко оправдывает нежелание работать по стандартам и правилам, заменяя последние своими привычками и методами. Тем не менее обеспечивать безопасность полёта всё равно как-то надо.

Если с командиром ничего поделать нельзя, значит вся надежда на второго пилота. Однажды я написал целый опус на эту тему: «Второй пилот — оплот CRM в экипаже. Как стать надёжным помощником?» Если вы — второй пилот, но его ещё не читали, но с моими мыслями выше согласны — рекомендую. 119 120

Для того, чтобы заменить квадратные колеса на круглые потребуются годы. Однако, не начав сегодня, мы не закончим никогда. Несколько лет назад для меня и моих таких же раненых в одно место коллег это стало очевидным, и мы начали. А теперь можно оглянуться вокруг и видеть, что есть определенные положительные сдвиги. Когда летишь с таким вторым пилотом, как Наиль, это становится очевидным. 121

Дурно на меня Наиль влияет — как полечу с ним, так и тянет меня на «философию полёта».

Меня очень и очень беспокоит неуверенность в завтрашнем дне.

Я имею в виду непонятную политическую и экономическую обстановку. Я совсем не уверен, что лихие девяностые годы не вернутся, что работа по внедрению «круглых колес» не покатится в тартарары. В девяностых даже самым толковым пришлось засунуть своё мнение поглубже, прогнуться и сознательно идти на нарушения, лишь бы принести в семью копейку денег. радетелям-за-правила

А многие ведь до сих пор не отошли от анархии тех лет, и нарушение правил, либо непринятие правил, стало стилем жизни. Я не имею в виду только авиацию, я имею в виду вообще всех нас — ведь кто не переходил дорогу на красный сигнал светофора в тридцати шагах от пешеходного перехода?

Печально то, что это потерянное поколение доросло до начальников и занимает сегодня большинство позиций в отрасли, в которой от разумности зависят очень многие жизни.

Мне очень нравится летать в Улан-Удэ. Почему? Конечно же, в первую очередь, из-за местной кухни, главным блюдом в которой являются буузы — местные манты, но приготовленные на особый лад.

Кроме этого, полёт, пусть он и ночной, не очень-то напрягает. Да, ты стартуешь в 21:20 и затем пять с чем-то часов летишь по небу. Но если ты хоть немного отдохнул перед рейсом, то эти «пять с чем-то» переносятся нормально, а заход в горном Улан-Удэ добавляет адреналина, а после успешной посадки ты ещё часа полтора чувствуешь себя бодрячком.

И конечно же Байкал. Его мы проходим после начала снижения с эшелона. Иногда Байкал скрыт тучами (как в полёте, который идет фоном к моим рассуждениям), но очень часто его видно хорошо…

И он бесподобен!

Байкал бесподобен!

Рассвет в Бурятии и в воздухе, и на земле одинаково красив. Восход пробуждает исключительно тёплые эмоции, и хоть лететь курсом на солнце и не очень-то приятно, но виды, которые при этом случаются, приносят позитив и радость. Не могу отвечать за всех пилотов, но сколько я летаю по эшелонам, столько раз любуюсь восходами солнца. А уж встретить рассвет в районе Байкала…

В этот раз я не дал Наилю возможность продемонстрировать свой прогресс в пилотировании самолёта. Я очень соскучился по полётам, поэтому воспользовался правом сильного. Всё ж немного побыть авторитарным «дедушкой» иногда приятно!

Шутка!

Хотя почему шутка, ведь отобрал же?

В общем, заход в Улан-Удэ выполнял я. «По-дедовски» — то есть как во время полётов на Ту-154 отключил автопилот на высоте три километра и довел полёт до логического завершения.

…Носовая стойка коснулась планеты, привычно взревели двигатели, повинуясь правой руке, включившей реверс тяги. Прыгая на стыках подуставшей бурятской полосы, на полкорпуса опережая поднятый моторами легкий снежный буран, самолёт постепенно гасит энергию полёта, которую он пять с чем-то часов бережно нёс из Москвы в Улан-Удэ.

Скорость шестьдесят узлов. Плавно перемещаю вперёд рычаги реверса, шум позади плавно стихает.

Тридцать узлов, реверс выключен. Ловлю глазами «карман» полосы и рассчитываю давление на тормозные педали таким образом, чтобы плавно затормозиться до него. Получилось. В «кармане» разворачиваю лайнер на сто восемьдесят градусов и созерцаю результат своей посадки: утренний иней, поднятый в нагретый выхлопными струями воздух, немного ухудшил видимость. Нежная клубящаяся пелена на глазах рассеивается, открывая вид на горы, за которыми уже занимается рассвет. Сегодня мы его встретили дважды — сначала на высоте одиннадцать километров, а теперь вот на уровне земли.

Потрясающе!

Немного разгоняю самолёт, подруливаю к рулёжной дорожке, снова притормаживаю и аккуратно освобождаю полосу направо и в который уже раз за свою карьеру говорю:

— Привет, Улан-Удэ!

Ещё одно путешествие в столицу Бурятии подошло к середине.

На местном авиационном заводе строят вертолёты, а огромные грузовые лайнеры «Русланы» занимаются обслуживанием производства. В одном из моих полётов в Улан-Удэ, году эдак в 2011-м, произошёл курьёзный случай: один из таких лайнеров-гигантов на взлёте настолько хорошо дунул своими разнесёнными по сторонам двигателями, что забросал взлётную полосу камешками с «обочины», а машина для чистки внезапно не завелась… И с середины снижения пришлось нам топать на запасной аэродром — в Иркутск. Лететь недалеко — поэтому попросили у диспетчера зону ожидания, и в ней спокойно подготовились к заходу на посадку, а также «порадовали» едва успевших проснуться пассажиров. 122

Иркутск встретил сногсшибательным утренним воздухом с запахом кедрового леса. Это было… что-то волшебное! Можно любить Испанию, зажигать в Турции, мечтать о Сингапуре и Новой Зеландии… но запах утреннего российского хвойного леса и виды Байкала под восходящим солнцем, красоты Горного Алтая — они всегда будут ближе и дороже.

Для меня по крайней мере.

В том рейсе с нами летел президент Республики Бурятия и почему-то мне думается, что подобных казусов аэропорт больше не допускал.

Культурная программа после прибытия в Улан-Удэ у нас давно проработана: сначала отдых, затем буузы. Буузы — это название национального бурятского блюда (раньше их аполитично называли «позами»). Мясо в тесте, приготовленное на пару. Да, это что-то вроде мантов и хинкали, но те, кто ел все три блюда, приготовленные «нативными» поварами, скорее всего предпочтение отдадут буузам, и я в числе таковых. 123

После очень вкусного обеда следует обязательная прогулка по району, затем короткий отдых и, если останутся силы (точнее, место в желудке), ужин. Хех, на ужин я тоже выбираю буузы.

Некоторые умудряются за время отдыха съездить в иволгинский дацан, где покоится тело нетленного ламы Итигэлова, но я эту поездку каждый раз откладываю на будущее, надеясь, что смогу однажды побывать в Улан-удэ чуть подольше, чем одни сутки. Правда, никак не получается.

После сытного ужина главная забота поспать в те недолгие часы, что остались до будильника, который прозвенит в половину второго ночи по московскому времени — за час до выезда. Умыться, побриться, одеться, позавтракать… Нет, на этот раз не буузами — обычный скромный завтрак.

Обратный полёт в плане усталости более сложен, хоть и выполняется днём… в светлое время суток, так правильнее описать этот рейс для нас, москвичей. Пережить его непросто — всё же это вторая бессонная ночь подряд, а организм — не народ, его не обманешь. И даже если ты умудрился поспать перед рейсом часов пять (почти полноценный сон, казалось бы), сумма двух подряд рабочих ночей приводит к тому, что по возвращении домой ты можешь упасть в кровать и встать лишь поздним вечером. А то и утром.

Но в этот раз шесть часов обратного полёта оказались не очень сложными, и до самой посадки я чувствовал себя вполне бодрым. С Наилем мы перетёрли все авиационные темы, проэкзаменовали друг друга по теории, а затем ему пришлось держать практический экзамен в Москве, которая лишь к нашей посадке сбросила с себя оковы густого тумана, прикрывшись, тем не менее, довольно низкой облачностью.

Экзамен был Наилем сдан успешно.