…Ночное небо над западной Европой, по обыкновению, пусто. Это днём здесь кипит жизнь, редкая минута проходит без того, чтобы эфир не ожил очередным диалогом между диспетчером и пилотом.

К ночи авиационная жизнь в Европе затихает. Многие аэропорты вообще не работают или значительно ограничивают свою деятельность. В небе остаются одни «дальнобойщики». Наступает тишина… Прям как над Сибирью днём!

А мы летим.

По правде сказать, над Европой ещё не ночь, а глубокий вечер. Но это не имеет значения — большинство европейских лайнеров уже замерли на стоянках в ожидании утра и очередного дня напряженной работы. Тысячи европейских пилотов таких же самолётов, как наш Боинг 737, уже видят свой первый сон в уютных кроватях…

А мы пересекаем старушку-Европу. Мы возвращаемся в Москву из Шамбери.

Если бы изначально всё пошло как надо, то в эти самые минуты я бы тоже видел свой первый сон. Но нам пришлось задержаться с вылетом из Москвы.

Шамбери в этот день огорчал негостеприимностью. От начальника производственно-диспетчерской службы авиакомпании, позвонившего мне с известием о том, что наш рейс планируется выполнить на «классике», я узнал, что утренний рейс до Шамбери ещё не долетел — он сел на запасном в Лионе. Компанию ему составил зелёный собрат А-319.

В первой половине дня Шамбери накрыло плохой видимостью. Нет, для большинства аэродромов она была бы просто отличной, но Шамбери, небольшой французский аэропорт, затерявшийся в Альпах, служащий воротами во всероссийский Куршевель — это особое место. Его можно даже назвать сложным, по крайней мере для маршрутной сетки Глобуса.

Если говорить честно, то аэропортом повышенной сложности он и является на самом деле.

Шамбери расположен на берегу живописного озера, сам аэродром упирается в него торцом полосы 18. Озеро окружено горами, великолепно выглядящими как с неба, так и с земли, но создающими пилотам проблемы на заходе и вылете. Благодаря горе, расположенной на противоположной от аэродрома стороне озера, угол наклона глиссады при заходе с севера, с гор, на ВПП 18 равен 4,46°, это в полтора раза больше стандартного. Сама ВПП имеет длину всего два километра, для 737 это короткая ВПП. А постоянно задувающий попутный ветер добавляет перца в и без того острый коктейль.

Ко всему прочему, в этот напиток подмешан традиционный французский пофигизм, выражающийся… в вере в телепатию. Например, в первый свой полёт в Шамбери я от диспетчера так и не дождался фразы, разрешающей нам заход на посадку. Получив фразу «Cleared for approach», мы можем продолжать снижение согласно опубликованным высотам. Вместо неё диспетчер при первой связи выдал «report two miles», что по его мнению являлось достаточным для того, чтобы экипаж догадался, что ему разрешено снижение по глиссаде с последующим круговым маневрированием для захода на ВПП 36. Попытка добиться выдачи более однозначно понятной инструкции потерпела фиаско — диспетчер увлёкся разговорами на своём родном французском языке с пилотом очередной «Цессны», кои там стаями летают в дневное время суток. 98 99

В одном из следующих полётов нам буквально клещами пришлось вытягивать из диспетчера информацию о том, что он планирует нам заход по схеме «Янки» через зону ожидания. Там есть несколько вариантов, и нам было бы интересно заранее знать, к чему готовятся.

Я не знаю зачем и почему они так работают. Почему не понимают, что отсутствие информации здорово нервирует экипаж, который не может нормально спланировать свой заход, и это точно не повышает безопасность. А ведь аэродром действительно непростой.

Французы!

Зато там очень красиво! Я, хоть и не альпинист и не лыжник, но красоты скал оценить могу. Там здорово! Не зря же российские олигархи-лыжники так полюбили Куршевель.

Заход на посадку в Шамбери для любого уважающего себя пилота является вызовом, от которого не отказываются. И неважно, заход ли это по системе ИЛС с прямой на ВПП 18 или визуальное маневрирование на ВПП 36 — оба захода своеобразны и очень красивы!

Но даже в простую погоду — непростые.

После того, как лайнер затих на стоянке в Шамбери, оба моих вторых пилота были единодушны: «Ну его нафиг, лучше в Красноярск летать и ни о чём не париться!» И это всего-то после ночной посадки в условиях низкой (по меркам Шамбери) облачности. Непроглядная тьма, окружающая полосу, превращает её в «колодец» — такое ощущение пилот испытывает, когда садится в непроглядной ночи на окаймленную яркой трапецией огней полосу. Разглядеть её поверхность перед приземлением очень сложно, приходится садиться «на слух» и «по мышечной памяти».

В горах очень темно. И сверху, и снизу, и по сторонам — чернота, лишь огни полосы бешеным темпом набегают на самолёт. ВПП 18 имеет большой угол наклона глиссады, непривычно крутая проекция огней нервирует пилота: а вдруг ты не сможешь вовремя взять штурвал на себя и со всей дури приложишь лайнер о планету на радость динозаврам-начальникам? Руки предательски тянут штурвал на себя раньше, чем это надо, а голова протестует — перелёт на ВПП длиной всего в два километра и последующее выкатывание на здоровье лайнера окажут куда как более негативное влияние, нежели обычная грубая посадка… Да и начальники совсем не обрадуются.

Куда ни кинь, всюду клин. Волосы от напряжения мозгов шевелятся.

В первый раз всегда так. А затем начинаешь привыкать.

Я не могу назвать себя сверхопытным шамберийским пилотом, я был здесь раз десять, не больше. Я не был в Шамбери с марта прошлого года. То есть прошёл уже почти год — перерыв значительный. Да и в этот рейс я, признаться, не рвался — мне его назначили, чтобы не допустить двенадцатимесячный перерыв, после которого по правилам мне была бы необходима провозка с инспектирующим пилотом — так гласят документы.

Хотя чем одиннадцать месяцев отличаются от двенадцати? Да ничем. Зато сегодня я сам себе проверяющий, более того, со мной летят аж два вторых пилота, одного из которых, Наиля Габитова, я, вдобавок, тренирую на допуск к полётам на международных воздушных линиях. А так как у него допуска ещё нет, поэтому с нами летит ещё один, Тимур Янгибаев. Он с допуском.

А по факту большой разницы между ними нет. Они оба молодые, то есть только-только начали свой путь в большой авиации. Наиль постарше — он стал пилотом уже в довольно зрелом возрасте, ему тридцать лет. Другой молодой — лишь недавно из лётного училища, в которое поступил после школы. Оба парня из когорты тех, с кем мне нравится работать, ну а с Наилем я вообще чувствую себя на одной волне. Общее увлечение теннисом позволяет между геймами о многом поговорить, в том числе и о рабочих нюансах выполненных полётов. Мне нравится его наблюдательность в рейсах и его интересные вопросы.

В общем, пятичасовая задержка с вылетом, французские диспетчеры с булькающим английским, ночь, погодный минимум, крутое снижение, низкая облачность, снег в лицо, попутный ветер в глиссаде, короткая полоса и два зелёных пилота в качестве помощников — отличный набор для полёта в сложный аэропорт!

Но что меня действительно удивило в этом рейсе — моё необычно спокойное, я бы даже сказал умиротворенное состояние в полёте из Москвы в Шамбери. Отдавая себе отчёт в том, что предстоящий заход не может быть легкой прогулкой, я пытался найти в себе какое-то специфическое волнение, которое часто испытываешь при выполнении необычного рейса.

Искал, но не нашёл. Было лишь ощущение, как будто бы это самый обычный полёт. В Барнаул, например.

Это открытие меня заинтересовало и, размышляя над своим состоянием, я пытался дать ему оценку. Что это — пофигизм или самоуверенность? Нет, не похоже ни на то, ни на другое — в полёте я не ленился, рассказал парням всё, что только мог о предстоящем заходе, неоднократно обсудил с ними варианты захода — с прямой, или через зону ожидания. Даже нюансы руления (оно там тоже специфическое) обсудили.

Оценку тому ощущению спокойствия я так и не смог дать. Просто была какая-то непоколебимая уверенность в том, что всё получится.

Может быть, причина в том, что мне давно неосознанно хотелось получить подобный вызов — доказать свою состоятельность в качестве пилота? Или же всё-таки в том, что несмотря на среднюю молодость экипажа (я ведь тоже ещё не старик!), мне было очень комфортно лететь именно с этими ребятами, Наилем и Тимуром? Куда как комфортнее, чем с де юре «опытными» пилотами возрастом 45+, но по факту с не очень хорошим знанием английского и слабым пониманием процедур?

Скорее всего и то и другое.

«Классика» нам не подошла.

Боинг-737-400 с бортовым VP-BAN был на базе, однако, едва бросив взгляд на значение плановой загрузки на обратный вылет, стало понятно — такую мы не увезем. Температура в Шамбери недостаточно низкая, а давление воздуха недостаточно высокое — тяги двигателей будет не хватать, чтобы обеспечить безопасный взлёт с предлагаемой взлётной массой в случае отказа двигателя.

Плавали… точнее летали — знаем. Мне уже приходилось ночевать в Шамбери, когда подобное открытие явилось уже на месте. Хоть мне и понравилась тогда уютная французская гостиница, повторения подобной ситуации совсем не хочется — нет гарантии, что второй раз удастся целым выйти из аэровокзала после переговоров с пассажирами.

Не теряя времени, огорошиваю начальника ПДС, предлагаю искать варианты: либо снимать часть пассажиров, человек десять, пересадить их на другие наши рейсы, что сложно — наш полёт в этот день завершает очередную субботнюю программу. Либо менять тип самолёта на 737—800. У него показатели с данной загрузкой гораздо лучше, даже с двигателями с тягой 26К (в компании есть и лайнеры с 27К), с которыми мы пару лет назад и попали в оказию. Даже место ещё останется — можно побольше олигархов поискать. 100 101

Изначально на Боинге 737—800 мы и должны были лететь. Но утренний уход на запасной в Лион моих коллег выбил самолёт из ротации и создал эту проблему.

В ПДС под давлением аргументов очень быстро согласились на второй вариант решения дилеммы. И всё бы ничего, да вот нет на базе свободной «восьмисотки». Надо ждать, и, похоже, ждать придётся долго. Что делать?

Думать тут нечего — надо идти в гостиницу. Но прежде чем озвучить своё решение, поинтересовался у экипажа — каким оно видится им? Мне хочется увидеть, что мои молодые вторые пилоты держат руку на пульсе и, ещё не сев в самолёт, находятся в контуре полёта.

— Надо идти расселяться, — уверенно говорит Наиль.

Всё верно. Какой смысл торчать в штурманской? Официально сейчас задержка на три часа от планового времени вылета, на четыре — от текущего момента. В гостинице, расположенной тут же в аэропорту в здании S7, можно и поужинать, и подремать. Кто знает, какие физические силы нам потребуются ночью?

Я знавал капитанов, готовых до последнего ждать у неба погоды даже тогда, когда и самой юной стюардессе было понятно, что в ближайшие часы самолёт не взлетит. Мнительность капитана, его неспособность принять окончательное решение идти на отдых меня удивляет и расстраивает — экипаж несколько часов проводит в штурманской, а то и в самолёте, а ведь можно лежать кверху пузом на кровати.

Мы не из таких.

Идем на «островок» получать направление в гостиницу. 102

Приходим в гостиницу, оставляем вещи и идём ужинать — корпоративная столовая находится в соседнем, «глобусовском», здании.

Наиль с его слов «только из дома и есть не хочет», но в столовую пошёл с нами за компанию. Я молчу, внутренне улыбаясь — кто знает, что будет дальше, и когда ещё появится шанс подкрепиться? Сейчас шанс есть, надо им пользоваться. Задержка рейса — она ведь резиновая, может растягиваться.

Ну а после сытного ужина… правильно — полагается вздремнуть. Вернулись в гостиницу, разошлись по номерам. Скидываю форму, забираюсь на кровать и умудряюсь вздремнуть на час! Ни цокот каблуков стюардесс, не умеющих щебетать тихо, ни взлетающие ежеминутно самолёты — ничто не помешало!

Вот что значит иметь ребенка двух лет в семье!

За сутки до полёта я созванивался со Станиславом Юрьевым, командиром ушедшего сегодня в Лион рейса, и в разговоре даже позавидовал, что им достался утренний Шамбери, а нам вечерний, с прилётом обратно в час ночи. И вот, пока что непонятно, кому в итоге повезло больше — нам, задержавшимся на пять часов в Москве, но отдохнувшим в гостинице, или им, вылетевшим с утра пораньше, покружившим над Шамбери и открывшим для себя ещё и Лион со всеми прелестями ухода на запасной за рубежом.

Повторно оказываемся в штурманской комнате. Вот-вот должен прибыть VP-BUG, запланированный на наш рейс. Прикидываю, что задержка растянется — самолёт будет в пути ещё минут двадцать, после чего потребуется подготовка к вылету, посадка пассажиров — это ещё минимум полчаса. А для верности лучше закладывать час.

В штурманской Домодедово всегда довольно людно, разве что глубокой ночью может быть пусто. Постоянно встречаешься с кем-то — коллегами из своей авиакомпании, знакомыми из других, иной раз встречаешь бывших однокурсников. А иногда подходят совершенно незнакомые люди и благодарят за работу. За ведение блога в Живом журнале. За мысли, методические материалы и позицию по отношению к «динозаврам». Разные люди подходят — как пилоты совершенно разных типов самолётов, так и простые работники аэропорта. Однажды таможенник присмотрелся и спросил: «Не Денисом ли вас зовут? А я вас читаю!»

Эх, если б вы только знали, какая усталость у меня накопилась от этих мыслей и методических материалов! Даже не от них самих, а от того, что постоянно приходят новости об очередных маразмах деятелей-динозавров, и конца-края им не видно. Хоть замыслись и заметодись — их мозг-орешек не приемлет здравый смысл.

А наш самолёт со второй попытки, но приземлился в аэропорту Домодедово. В первый раз не получилось — впереди идущий борт, зелёный собрат из «Сибири», не успел вовремя освободить полосу, и парни ушли на второй круг, добавив к нашей задержке ещё пятнадцать минут.

Наконец-то мы выдвигаемся в сторону стоянки самолёта. Ждать, да догонять — хуже некуда. Руки чешутся — так хочется поработать! Сколько ж можно сидеть в ожидании!

На перроне вечерний «слёт» зелёных самолётов, лайнеры ждут своих пассажиров. Через несколько часов перрон опустеет — самолёты возьмут курсы в стороны сибирских и северных аэропортов. А наш курс ведёт в другую сторону. Мы понесем уставших пассажиров отдыхать в Куршевель. Оставим их там, а сами полетим обратно.

Делаю традиционный круг почета вокруг лайнера. Осмотр самолёта перед рейсом — почётная, даже святая обязанность! Подхожу к носу, наклоняюсь, захожу в переднюю нишу, встаю в полный рост, осматриваюсь.

— Привет, брат! Ну наконец-то ты прилетел! Скучал? Я тоже!

Работа началась.

Самолёт осмотрен, замечаний не выявлено. Возвращаюсь в кабину, усаживаюсь в кресло. Предупреждаю Наиля, что сейчас будем проверять связь в салон и проводить брифинг со старшим проводником. Последовательно проверяем громкую и внутреннюю связь, после чего вызываю бригадира в кабину. Провожу краткий инструктаж по предстоящему взаимодействию. Особое внимание уделяю тому, что олигархи-пассажиры наши скорее всего не самые счастливые люди на свете, они устали от ожидания в вокзале, поэтому возможно всякое. Сам я обязательно поприветствую их перед вылетом и расскажу о причинах задержки. По разгладившемуся лицу проводницы вижу, что она рада слышать последнюю фразу — им намного проще, если командир берёт на себя обязанность сообщить пассажирам о причине длительного ожидания. Психология, проверенная практикой — уверенному командирскому голосу пассажир верит больше, чем девочке-стюардессе, и после этого меньше дергает бортпроводников.

А если ещё и суметь это сделать правильно — в полёте рассказать информацию, пошутить («температура воздуха за бортом -53 градуса, поэтому, пожалуйста, не открывайте окна и двери»), попрощаться по прилёте, ещё раз извиниться и пожелать всего самого замечательного — тогда есть шанс, что в Шамбери наши пассажиры выйдут из самолёта с совершенно иным настроением.

В первую очередь мы летаем для пассажиров, и от того, насколько им понравился полёт, зависят шансы авиакомпании получить их благосклонность в дальнейшем.

А для меня это ещё один вызов: после сбойной ситуации суметь наладить обстановку, чтобы после полета пассажир всё равно выходил из самолёта довольным.

Правда, эти пассажиры-то отдыхать летят… Они по умолчанию чуть более счастливы, чем те, которые сейчас ждут нас в тесном шамберийском аэропорту. У тех отдых закончился, и осознание этого вряд ли добавляет позитива. И снова придётся проявлять мастерство работы с людьми — понижать градус атмосферного напряжения.

Пока ждали самолёт, думал о друзьях, не попавших в Шамбери с первого раза. По расчёту выходило, что мы с ними должны пересечься. Так и вышло — перед самым запуском в эфире раздался бодрый молодецкий голос, вещающий диспетчеру о своём местонахождении после посадки. Это Стас прилетел. Чуть позже парни зарулили на соседнюю стоянку. Вот это встреча!

Нажимаю кнопку передачи:

— С прибытием, Стас!

Перекинулись парой фраз. Слышу другой голос:

— Неполезный рейс, Денис!

Это Дима Малаховский ворчит. 103

Как же я рад за вас, парни, что вы наконец-то дома! Ну а мы только-только начали буксировку и приступили к запуску. Впереди у нас целая ночь.

Я пытаюсь найти в себе признаки волнения, но их нет. Задумался над этим, над словами Димы о «неполезном рейсе»…

— Twenty Five! 104

Наиль получает заслуженный плюсик! Нечего задумываться «о великом», Денис Сергеевич! Запуск идёт! Вот он, хороший пример правильного взаимодействия. Капитан «спит», не ставит рычаги запуска в положение IDLE, но второй пилот не дремлет и напоминает командиру о пропущенном действии. Нет действия от капитана — тут же доклад! В этом заключается философия «Боинга»: пока всё идет нормально — минимум болтовни, только процедурные доклады, команды. Но если что-то пошло не так — моментальное озвучивание! 105

Запуск двигателя на 737 производится пилотами нашей авиакомпании в суровом молчании. А в стародавние времена, процедуры были другими — вторые пилоты в процессе запуска трещали без умолку:

— …pressure dropped, start valve open, N2 rotation, oil pressure rising, N1 rotation, twenty five, EGT rising… 106

И так далее. Голова болела от этой какофонии! Но, что удивительно, тогда командиру попасть в такую же ситуации, как я, то есть «задуматься о великом»… было проще! Как же так? А вот так: сидишь, думаешь о постороннем, то есть о «великом» — о зарплатах, ремонте, больших глазах стюардессы… Ведь это задача второго пилота доложить «Twenty Five» — значение оборотов, при котором ты должен поставить рычаги запуска двигателей в IDLE.

А что если и второй пилот задумается «о великом» и не будет контролировать процесс запуска? И ведь такие случаи были!

С 2011 года, как в нашей авиакомпании ввели новые «тихие процедуры», я стал куда больше внимания уделять процедуре запуска — так как правильное выполнение процедуры заключается в контролировании параметров запуска пилотами. Более того, именно командир прекращает запуск, если что-то пошло не так, значит хочешь не хочешь — будешь смотреть, если считаешь себя ответственным пилотом. обоими

С тех пор риск задуматься «о великом» двум пилотам одновременно стал значительно ниже. Пожалуй, за три года это был мой первый раз, когда я отвлёкся. Поставлю себе галочку на будущее.

Наиль отработал правильно! И пусть это малюсенький эпизодик, по большому счету никак на полёт не влияющий, но для меня работа пилота как раз и складывается из таких вот моментов. Нюансов, как я их именую.

Запустились, выполнили необходимые процедуры, поехали…

Что же нас ждёт в Шамбери?..

Мы взлетаем с полосы 32 левой аэропорта Домодедово, оставляя позади ужинающую Москву. Вечернее небо оказалось достаточно свободным для того, чтобы диспетчер «Москва-Контроль» сразу после выхода на связь спрямил наш маршрут аж на точку, находящуюся на границе между Россией и Беларусью.

В наборе высоты слышим бодрый голос наших коллег, наиболее удачно из всех четырёх рейсов слетавших в Шамбери сегодня — они и улетели по расписанию, и возвращаются вовремя. Подавляю в себе желание позавидовать их ближайшему будущему — сну в теплой кровати.

Спать по ночам — это банально, ночная посадка в окруженном горами облачном Шамбери — вот это занятие по душе!

Наш самолёт забрался на высоту тридцать четыре тысячи футов. Передаю управление второму пилоту, сам беру в руки микрофон и рассказываю пассажирам информацию о полёте:

— …через пятнадцать минут пересечём границу с Беларусью, далее пролетим мимо её столицы, Минска, после чего пересечём Польшу неподалёку от Варшавы, пролетим Чехию мимо Праги, а на снижении Швейцарию, рядом с Женевой. Во второй половине полёта мы ожидаем болтанку, но в этом нет ничего страшного. Прошу обращать внимание на табло «Пристегните ремни» и обязательно их пристегнуть, если оно будет включено. Настоятельно рекомендую оставаться пристегнутыми всё время, пока вы находитесь в своих креслах, и, поверьте, делаю я это не из вредности, а исключительно ради безопасности. Желаю всем хорошего полёта и приятного аппетита!

Кстати, я всегда пристегнут, когда лечу пассажиром. Случаи разные бывали… Может и в ясном небе так болтануть, что головой улетишь в потолок. Редко, но бывает.

После того, как я закончил речь и положил микрофон, раздался сигнал вызова от старшего бортпроводника. Проверяю по камерам, открываю дверь. Бригадир заходит. Интересуюсь:

— Ну что, как там у вас дела?

— Да всё вроде бы нормально.

— Недовольные, несчастные — есть?

— Да пока не жалуются. Вы поужинать не желаете?

— Хорошая идея! Что у нас в «ресторане» сегодня?

— Как обычно: мясо, курица, рыба.

— Я, пожалуй, съем курицу.

Наиль выбирает мясо, Тимур от горячего отказывается.

— Кто будет первым кушать?

— Пусть первым будет Наиль, я после него, ну а Тимур — в любое время.

Минск

Мы пролетаем Минск, город виден как на ладони, светится паутиной огней. Сообщаю эту новость пассажирам, предлагаю послать воздушный поцелуй жителям этого города.

Мне нравится разнообразить скучный полёт подобными вставками. Они создают атмосферу непринужденности в салоне, и я знаю, что большинству пассажиров нравится, когда капитан уделяет им внимание. Есть и другая крайность — слишком частые информационные сообщения мешают пассажирам, желающим отдохнуть. А среди пилотов, особенно престарелых руководителей, до сих пор есть те, кто считает это баловством и покушением на таинство полёта.

«Всё должно быть сухо и серьёзно!»

Чёрно-белые люди!

В 2005-м я впервые слетал на самолёте зарубежной авиакомпании — из Франкфурта в Вашингтон летел на United Airlines, и меня впечатлила та свобода и непринужденность, с которой второй (!) пилот, точнее, пилотесса, общалась с пассажирами, представив себя, капитана, рассказав о рейсе и пролетаемых странах и городах. А посреди полёта она поблагодарила за внимание, сообщив, что на рабочих местах их сменит другой экипаж, а они пошли отдыхать.

Эта непринуждённость общения, а также улыбчивость и доброжелательность проводников резко контрастировали с тем, к чему я привык в России. У нас тут всё традиционно строго. Предполётная демонстрация бортпроводников — каменные лица людей, собирающихся на подвиг.

Будешь тут спокойным пассажиром!

Когда сверху нам, пилотам, спустили указания о необходимости делать информационные сообщения для пассажиров (начало 2005 года, я ещё работал на Ту-154), это было встречено в штыки и стало темой для очередных издёвок над «манагерами».

Что ж поделать — очень уж мы замкнулись в своем стремлении «не высовываться». Если уж в лифте соседей по дому предпочитаем не замечать, то чего говорить о свободном вещании для сотен людей, сидящих за спиной?

А ведь благодаря этим людям мы и работаем!

Специфика пассажирских перевозок заключается в том, что мы работаем с людьми, от количества которых напрямую зависит существование авиакомпании. К сожалению, не все сотрудники способны проникнуться взаимосвязью «работа—пассажиры—зарплата». Мне частенько приходится участвовать в диспутах на эту тему, особенно с бортпроводниками. Большинство свято верит в то, что зарплату им платит работодатель.

А на самом деле — пассажиры!

Я встречал только троих бортпроводниц, искренне огорчавшихся из-за того, что «в бизнесе сегодня никого нет». Две из них как раз из Беларуси, которую мы только что пролетели.

Ловлю себя на мысли о том, что у меня совершенно отсутствует волнение перед предстоящей посадкой в Шамбери. Пофигизм это или уверенность в собственных силах? Самоуспокоение или самоуверенность? Или это усталость после пятичасовой задержки дает о себе знать?

Впереди меня ждёт не самая простая посадка. При заходе с прямой на ВПП 18 можно ожидать множество подленьких «нюансов». Крутая глиссада — это уже сам по себе серьёзный нюанс. Даже если не будет ветра, наша расчётная вертикальная скорость в глиссаде составит около 1200 футов в минуту, при том что мы будем использовать максимальное положение механизации, уменьшив тем самым поступательную скорость до возможного минимума. 107

Но Шамбери — это как раз такой аэропорт, где возможность попутного ветра в глиссаде всегда надо держать в голове. Я скорее удивлюсь, если его не будет. А раз попутный ветер будет, значит наша поступательная скорость будет расти, а с ней и потребная вертикальная скорость. Это два неразрывно связанных между собой параметра при снижении с заданным постоянным углом. А чем выше вертикальная скорость при полёте по глиссаде, тем лайнер охотнее разгоняется. Значит, надо держать пониженный режим работы двигателей, иначе самолёт будет ускоряться, уходить выше глиссады, а это снова тянет за собой необходимость увеличения вертикальной скорости и дальнейшее уменьшение режима, который нельзя уменьшать до бесконечности.

А если попутный ветер по мере снижения самолёта начнёт стихать, то приборная скорость будет стремиться к увеличению (как если бы по мере снижения был бы постоянный прирост встречного ветра). Чтобы это парировать, оставаясь на заданном угле снижения, необходимо ещё больше уменьшать режим. А ветер таки да, имеет свойство стихать по мере приближения к земле. И поворачиваться, снося самолёт с подобранного курса.

Снижение по крутой глиссаде с небольшой тягой и большой вертикальной скоростью — опасное сочетание! Иногда, чтобы не выскочить за ограничение по скорости, приходится ставить двигателям режим малого газа, и вот тут надо быть запредельно внимательным — самолёт может попасть в сдвиг ветра — во внезапное усиление попутного ветра у земли, например, что приведет к резкому падению скорости, просадке самолёта! Ты суешь рычаги вперёд, но тяга двигателей не может увеличиться одномоментно, поэтому между выводом режима с малого газа на режим, достаточный для ухода на второй круг, может пройти вечность, до достижения которой самолёт уже будет мчаться по твёрдой земной поверхности, разбрасывая обломки во все стороны.

Ну или красивые брызги воды — в Шамбери финальная часть захода проходит над озером.

Чтобы до этого не доводить, пилот должен чётко представлять себе ситуации, в которых от него требуется распознать наличие сдвига ветра (даже возможного, а не реального) и рискованному продолжению захода предпочесть уход на второй круг. На многих аэродромах есть возможность зайти с другой стороны ВПП, где ветер из попутного станет встречным, то есть помогающим посадке. Иногда такой возможности нет, и приходится выполнять заход с попутным ветром. Если ниже 1000 футов снижение происходит на малом газе, а скорость и не думает падать — уходи на второй круг! Пусть даже пока что всё идёт хорошо, но если лететь на малом газе и дальше, то по закону бутерброда с большой долей вероятности можно ожидать бяку у самой земли. И ладно если это окончится лишь грубой посадкой — она будет лучшим исходом безрассудства. А можно и самолёт угробить, и пассажиров. 108

Предотвратить рабочие неприятности может банальный уход на второй круг. Он является признаком взрослого пилота, и — ни в коем случае! — не служит признаком непрофессионализма.

Ещё один нюанс попутного ветра в том, что он увеличивает посадочную дистанцию. А полоса в Шамбери два километра длиной. И пусть даже расчёт показывает, что мы уложимся в эту дистанцию с уровнем «3» автоматического торможения, сегодня мы будем использовать «MAX». Не тот случай, где надо экономить ресурс тормозов. Не каждый день мы летаем в Шамбери, чтобы набить руку на посадке до филигранной точности.

О мягкости посадки — даже не думать! Она должна быть в первую очередь точной. Любой перелёт означает увеличение посадочной дистанции. Запоздалое обжатие стоек шасси означает поздний выпуск спойлеров, что в свою очередь приведёт к позднему использованию самого эффективного способа торможения (тормоза колес) и, как следствие, увеличению посадочной дистанции.

«Мягкая посадка — не является критерием безопасной посадки!»

Так с чего я такой спокойный сегодня?

Чтобы отвлечь себя от раздумий и подтвердить серьёзность намерений выполнить спокойный, но успешный полёт, в очередной раз рассказываю своему комсомольскому экипажу о том, что можно ожидать на заходе. По какому маршруту рассчитываем прибыть, какие нюансы могут появиться.

Как правило, в Шамбери выполнить заход с прямой (с навигационной точки с названием COLLO) не получается — днём интенсивность движения высока, а вылет бортов происходит чаще всего в сторону севера. То есть в сторону прилёта. Поэтому прибывающие самолёты отправляют в зону ожидания, причём путь в нее лежит через эту же точку COLLO и далее следует через VOR/DME Шамбери (CBY) в зону ожидания. После которой пилоты получают разрешение на заход ИЛС по схеме с идентификатором Z.

А для захода с прямой от точки COLLO есть схема Y. Которая отличается высотой и удалением входа в глиссаду. 109

Знаю по опыту — французы любят сделать неожиданный ход. В трансляции ATIS может быть информация о том, что используется схема Z. Поэтому экипаж, доверяя информации, выбирает в компьютере этот длинный заход. Диспетчер тоже может дать указание ожидать заход Z через маяк CBY, но потом при подлёте дать указание на заход с прямой с добавлением «от COLLO». Причем по той же схеме Z, но на её-то схеме точка COLLO отсутствует! Чтобы не объяснять чересчур уж пространно, просто поверьте — это непрофессионально!

Если не знать особенности местного фольклора и оставить в компьютере изначальный маршрут через CBY с зоной ожидания, то пролёт точки COLLO им будет рассчитан на высоте примерно 13000 футов. И если, получив от диспетчера разрешение на заход по  варианту, с прямой, начать финальное снижение от точки COLLO, исходя из ранее посчитанного профиля для схемы, то… заход можно даже и не начинать — он банально не получится! Слишком уж высоко! короткому длинной

Поэтому мы «обманываем» компьютер. Точнее говоря, готовим его и себя к возможному варианту захода с прямой от COLLO, задав для этой точки высоту 8000 футов, оставим в компьютере длинный маршрут через CBY. Это нормальная, безопасная высота для захода с прямой. И пусть в итоге мы с прямой заходить не будем, пусть мы улетим через CBY кружиться, израсходовав лишний керосин из-за раннего снижении — это того стоит. Лучше подстелить соломку.

Да и в любом случае снижать диспетчер здесь начинает задолго до того места, где его рассчитал компьютер. И происходит оно эдакими ступеньками: снизили на одну высоту — заняли, пролетели в горизонте. Затем на другую и снова горизонтальная площадка. А вообще, я думаю, что диспетчеры в Шамбери сами до последнего не знают, будет ли заход с прямой, либо через зону ожидания, поэтому снижают достаточно заранее.

Но на предпосадочной прямой видеть на высотомере "+1000» футов от нормального профиля куда комфортнее, чем "+8000». Первое легко безопасно исправить, а второе — категорически невозможно!

Есть ещё один нюанс, о котором я предупреждаю экипаж: специфическое заруливание на стоянку. Они здесь все очень узкие, с потребным разворотом примерно на сто тридцать пять градусов в правую сторону. Капитан, сидящий слева, в процессе разворота не видит сигналы встречающего (так называемого «маршала»), который указывает, как надо рулить, чтобы попасть на стоянку четко по линии. Встречающий показывает: «вперёд», «вправо», «вперёд», «вправо», «влево», «вперёд»… Капитан, сидящий слева, большую часть манёвра маршала не видит, поэтому второй пилот должен транслировать ему эти команды.

Подвох в том, что, когда шамберийский маршал показывает «рулите прямо», он даёт точно такой же визуальный сигнал, к которому мы привыкли в России, заруливая на широкие и длинные стоянки, и эти размеры трансформировали в мозгу понятие «рулите прямо» в «рулите на меня».

В России, надо сказать, культура маршалов вообще крайне низка. Они могут простоять всё твоё движение с поднятыми вверх руками, даже тогда, когда ты ещё не повернул на стоянку окончательно, затем начать интенсивно махать (что говорит нам «ускорьте руление!») и тут же резко показать «крест» («Остановитесь»! ). За рубежом их коллеги работают намного изящнее. По мере приближения к точке остановки «маршал» плавно снижает интенсивность «махания» руками, и ты так же плавно снижаешь скорость движения самолёта. Затем он красиво отводит руки, показывая «вот, ещё немного», и подаёт сигнал «стоп». Ты к этому готов, мягко жмешь на тормоза, и самолёт без «кивка» останавливается.

Подобное заруливание под большим углом применяется и в Тивате, но там оно проще.

А пока что мы пролетаем Варшаву.

После пролёта столицы Польши началась ощутимая болтанка. Шедший впереди «Аэрофлот» снизился на один эшелон, но и оттуда доложил о наличии болтанки. Мы решили не дёргаться.

Периодически слышим доклады от других бортов о болтанке на всех эшелонах. Будем терпеть!

Болтанка на эшелоне лайнеру в подавляющем большинстве случаев не опасна. Существует крайне низкая вероятность попадания в такую болтанку при ясном небе, которая ему фатально навредит. Однако она может быть достаточно сильной и резкой, чтобы нанести вред здоровью пассажиров. Бывали такие случаи, что самолёт попадал в сильную болтанку внезапно, с последующей резкой потерей высоты. Все незакрепленные предметы и люди летали по салону. С печальными последствиями, увы.

Да, на фоне общего количества успешных полётов такие события незаметны. Тем не менее они возможны. Способов определения болтанки ясного неба в полёте у нас нет. Поэтому пристегивайтесь, это ведь нетрудно! Пристегивайтесь, даже если табло не горит.

Пожалуйста!

Мы в небе Швейцарии. Как и ожидалось, нас начали снижать миль за сто пятьдесят до той точки, которую посчитал компьютер. Эфир активизируется — рядом Женева, крупный аэропорт. Да и других, помельче, хватает.

Уже ловится метеоинформация Шамбери. Ещё одна особенность — здесь вещают на английском и французском. Наиль прослушал погоду и, повернувшись в мою сторону, сказал, что ничего не разобрал, только номер информации. Я улыбнулся и предложил послушать дальше, но уже на английском.

Как говорится, почувствуйте себя иностранцем, прилетевшим в Россию — в эфире непонятная речь, и даже для того, чтобы погоду записать требуется подождать несколько минут, пока закончится информация на местном языке. Если что-то не расслышал — начинай по новой.

Погода в Шамбери… ну, нормальная. Видимость, правда, не идеальная, и облачность на четырех тысячах футов. Обещают заход Z на ВПП 18. То, к чему мы и готовились.

Продолжаем полёт, понемногу снижаясь. Всё чаще приходится помогать Наилю вести связь — французский английский сам по себе специфичен, а если ты его ещё и впервые слышишь (в своём всего лишь четвертом зарубежном полёте!), то трудности неизбежны.

И вот мы уже достаточно низко летим, впереди заветная точка COLLO. Диспетчер не подвёл мои ожидания, выдал указание на заход с прямой от COLLO, но по схеме Z.

Но мы к этому готовы.

На прямой, снижаемся до шести с половиной тысячи футов, закрылки выпущены в промежуточное положение. Заняв заданную высоту, выходим в горизонтальный полёт. Ненадолго — мы приближаемся к точке, в которой самолёт пересечёт глиссадный луч, устанавливающий траекторию финального снижения — с углом 4,46° в нашем случае. Мы видим приближение этого луча по индексу на приборе, сейчас он уже двигается от верхней части шкалы к центру, а это значит, что надо продолжать выпуск механизации и шасси.

Последовательно подаю необходимые команды. Самолёт дрожит, шумит и замедляет скорость.

Точка входа в глиссаду. Захват луча. Лайнер, повинуясь моей команде, непривычно сильно опускает нос, автомат тяги уводит руды назад, пытаясь удержать скорость от разгона. Пока что мы летим над скалой, расположенной на противоположном от аэропорта берегу озера, из-за неё и установлен такой необычно большой угол снижения. Кроме всего прочего, скала вносит искажения в чистоту луча, глиссада нет-нет да погуливает, поэтому я снижаюсь не в режиме автоматического удержания глиссадного луча, а в режиме удержания заданной вертикальной скорости, установив расчётные 1200 футов в минуту. Взгляд на ветер — боковой, четырнадцать узлов.

Хорошо, что не попутный.

Снижаемся в облаках, возвращающих в кабину свет фар самолёта, слабая болтанка пытается воздействовать на вестибулярный аппарат и нарушить восприятие пространственного положения. Но у нас перед глазами приборы, и натренированный мозг предпочитает верить им, а не ложным ощущениям. Как бы почувствовав, что бороться с нами бесполезно, болтанка внезапно отступает.

Одновременно с этим вываливаемся из облаков.

И видим полосу… точнее, невысокую трапецию огней, её обрамляющих, привычно (для Шамбери) стоящую «раком». Угол наклона глиссады виден теперь невооруженным взглядом, спину холодит от зрелища непривычно короткой полосы, на которую, как кажется из кабины, ты буквально пикируешь.

Отключаю автопилот — надо успеть почувствовать самолёт до посадки, и я специально делаю это достаточно заранее.

Вокруг ВПП во все стороны черным-черно, хоть глаз выколи, лишь её освещение рисует контур, электросваркой прожигающий черную темень. Ночная посадка трудна тем, что глазу не хватает ориентиров, чтобы «зацепиться», определить высоту выравнивания — поле зрения сужается лишь до тех участков ВПП, которые выхватывает свет фар, который на Боинге 737, увы, неярок. Но нам здорово помогает электронный помощник, отсчитывающий вслух высоты «50»… «30»… «20»… «10» футов. По темпу изменения высоты можно судить о скорости приближения к ВПП.

Это называют «посадкой на слух».

Вдруг полоса начинает размазываться — мы попали в заряд снега. Очень быстро видимость ухудшается. Командую Наилю включить «дворники». Увлеченный созерцанием красоты вставшей «на дыбы» ВПП, он не сразу справляется с этой задачей. Повторно даю команду. Наконец Наиль включает, но до первого щелчка — в режим «Intermediate», при котором щетка смахивает капли раз в семь секунд.

— Наиль, крутни тумблер до упора, пожалуйста!

Наконец щётки работают так, как я хочу — в самом быстром режиме. Стало получше.

Отмечаю, что мы уже летим над озером, значит препятствий внизу нет. По нашей методике выполнения захода на ВПП 18 после установления визуального контроля с «водой» и полосой мы продолжаем полёт визуально, занимая более привычный угол снижения. Попросту говоря, игнорируем электронную глиссаду, уходим вниз от неё.

Это достаточно специфическая методика. Она требует наличия правильной проекции ВПП в мозгу, ведь по большому счёту, полёт далее продолжается старинным дедовским способом, без всяких помощников в виде повторителя глиссады или огней системы PAPI (это такие фонари напротив зоны приземления, которые меняют видимый пилоту цвет в зависимости от того, идёт он выше запрограммированной глиссады, летит в ней или ниже ее).

Чтобы с крутой траектории выйти на привычный профиль, нам придётся сначала ещё больше увеличить её крутизну. Всё это является тем специфическим условием, которое отличает нестандартные заходы от стандартных, под которые писаны критерии стабилизированного захода. Такой заход требует от обоих пилотов чёткого понимания, что они делают. Максимальной внимательности, готовности прервать заход и уйти на второй круг в любой момент.

На предпосадочной подготовке мы договорились, что уйдем на второй круг, если ниже высоты 1000 футов потребуется вертикальная скорость 1500 футов в минуту. Это достаточно жесткие рамки для захода, в котором расчётной вертикальной является 1200. В штиль. 110 111

А у нас вдруг появился попутный ветер, 13 узлов, да ещё и строго в хвост! Сжав зубы, держу вертикальную не более 1400 футов в минуту, ожидая, когда же наконец полоса из положения «раком» встанет в более удобную мне позу.

Держу. Так… Вроде бы сейчас получше. Но если и дальше держать такую вертикальную, то вскоре, возможно, случится срабатывание сигнализации о большой вертикальной скорости «SINK RATE»! А это уже некрасиво! 112

Продолжаю визуально «мостить задницу» в точку приземления, сравнивая визуальный профиль трапеции с тем, что хранится на подкорке мозга. Ну как тут не поговорить про постоянные тренировки навыков ручного пилотирования? Ради таких вот посадок они и нужны!

Вертикальная уменьшена, сейчас держу 1000—1100 футов в минуту, но визуально угол наклона траектории всё ещё непривычно крут. И это при том, что мы заранее ушли под глиссаду, а если бы шли четко по ней, то потребная вертикальная была бы как раз около 1500 футов… И так до самой земли! Ночь, чёрная короткая ВПП, большая вертикальная над торцом… Можно так стукнуть самолёт, что колёса отвалятся. 113

Без шуток.

Но у меня — вертикальная тысяча футов в минуту, и я целюсь сесть в посадочной зоне без перелёта.

Пролетаю торец полосы, отмечаю про себя, что не слышу доклад электронного помощника «FIFTY» — при стандартной глиссаде в 3 градуса он в норме совпадает с пролетом торца. Значит, мы летим выше, хотя визуально я лечу четко в точку приземления. Поэтому продолжаю держать вертикальную около тысячи футов в минуту, всё ещё круто, но это уже реальность, от которой не деться, с ней придётся в ближайшие секунды справиться.

Наконец-то вижу пятно от фар на ВПП, стремительно увеличивающееся… Вообще-то оно должно быть больше… Внезапно понимаю, что включены только внутренние фары — включение внешних мы успешно «проморгали», увлекшись пилотированием в сложных условиях!

Да и не до них сейчас! Навострил уши — предстоит «посадка на слух» и «на ощупь»!

— Пятьдесят!.. — произносит электронный голос. Бросаю взгляд на вертикальную… 950 футов в минуту!.. 114

И практически без паузы следует:

— Тридцать!

То есть мы очень быстро снижаемся. Но я готов к этому, начинаю увеличение тангажа и плавно двигаю РУД назад, что совпадает с докладом «Двадцать».

Продолжаю плавно увеличивать тангаж, бетон стремительно несется под колёсами, приближаясь к ним.

— Десять! — темп замедлился, сейчас важно не допустить зависания над полосой.

Фиксирую тангаж, руды стоят на малом газе. Вижу приближение асфальта — оцениваю мысленно: «Хорошо!» — и без какого-либо выдерживания позволяю самолёту совершить посадку!

Бумс!

Успеваю про себя отметить: «Идеально! Лучше в этих условиях и быть не может!»

Тормоза тут же вступают в дело, со всей буржуйской ненавистью вгрызаясь во французский бетон. Правая рука привычно взметает рычаги включения реверса, чтобы хоть как-то компенсировать износ тормозов. Самолёт теряет скорость очень интенсивно — максимальный уровень торможения на сухой полосе — это не шутка! Несколько секунд удерживаем свои головы от желания повредить ими козырек панели приборов…

Затормозились.

— Вот для таких посадок мы и тренируемся, парни! — не могу удержаться от «киношного» нравоучения.

Ура! Мы это сделали!

На волне осознания успеха голова готова вскружиться от эйфории. Приказываю ей вернуться на место — полёт-то ещё не окончен. Самолёт медленно катится по полосе, мы получаем указание от диспетчера остановиться, чтобы пропустить Боинг 737, который стоит на рулежке Sierra. И только теперь я его и заметил.

Как же здесь темно!

Пропускаем собрата, сруливаем с ВПП. Тяжесть, навалившаяся в заключительные десятки секунд полёта, резко отступает, и адреналин, щедро вплеснувшийся в кровь, наконец создаёт тягучее ощущение эйфории!

— Ну как вам, парни, в Шамбери?

— Ну нафиг! Я лучше в Красноярск куда-нибудь, в Сочи там…

Улыбаюсь, поглядывая на Наиля:

— Да ладно вам. Тут же интереснее!

Докатываемся до своей стоянки. В это время перрон пустой и заруливание не составило проблем. Замедляюсь, по подсказке Наиля начинаю выполнять крутой разворот вправо, двигателями помогаю самолёту не остановиться в процессе поворота… Наконец я вижу маршала, дядька показывает «стоп!», я останавливаю самолёт, включаю стояночный тормоз, убираю ноги с педалей. Наиль подключает генераторы ВСУ на шины электропитания, я выключаю двигатели. Обороты падают, ровная дрожь пробегает по самолёту, и самолёт замирает…

Вот сейчас можно окончательно выдохнуть.

Мы прибыли!

Заканчиваем процедуры, после чего прощаюсь с пассажирами, ещё раз извиняюсь за задержку, желаю всего самого замечательного, хорошего отдыха и новых встреч.

Бонжур, Шамбери!

Все пассажиры вышли. Спрашиваю у бригадира бортпроводников, как прошел полёт, все ли были счастливы? Оказывается, всё было замечательно, нам даже оставили письменную благодарность!

Вот теперь я стопроцентно доволен! Получить благодарность от пассажиров после пятичасовой задержки с вылетом — это признак действительно отлично сделанной работы!

— Но обратно будет повеселее, — предупреждаю бригадира. — Эти друзья летели отдыхать и на лыжах кататься, а вон те (махаю рукой в сторону аэровокзала) — возвращаются на работу в мрачную Москву.

Выхожу из самолёта — погулять, подышать и заодно сделать круг почёта вокруг лайнера для предполётного осмотра. Теперь можно дать волю эмоциям. Широко улыбаюсь, подходя к правому двигателю:

— Спасибо, брат! Мы не подвели друг друга!

Половина дела сделана. И сделана отлично — спокойно, без лишних нервов, а ведь условия были не из простых…

«Пожалуй, это была самая непростая посадка в моей карьере на сегодняшний день!» — внезапно пронеслась мысль в голове.

А ведь действительно так. Задержка с вылетом. Долгий ночной рейс. Два зелёных «помощника» в кабине. Аэродром повышенной категории сложности. Непростые условия на заходе на посадку на очень короткую полосу с крутой глиссадой.

И такой полёт мы выполнили спокойно. Здорово! К  работе и надо стремиться! такой

Да вот не всегда получается.

В самом начале своего пути мне повезло увидеть отличные примеры того, как спокойно можно летать в любых сложных условиях — в «Сибавиатрансе» у меня были замечательные учителя. Их спокойствие в любом взлёте, на любом заходе, в любую погоду вселяло в экипаже уверенность, нацеливало на работу, а не на переживания о том, как всё плохо. И насколько разительно контрастировало это с поведением некоторых командиров, которых я встретил, попав в «сборную солянку» московского отряда Ту-154! Стиль работы сибирских пилотов и «москвичей» отличался разительно и отнюдь не в пользу последних.

(Конечно же по моему тогдашнему небольшому опыту нельзя категорично судить обо всех сразу. Уверен, и среди «сибиряков» были бздуны, и среди «москвичей» — спокойные и уверенные командиры).

Мне самому по причине горячего характера достаточно трудно всегда оставаться спокойным. Но наглядный пример моих первых командиров на Ту-154 очень помог разобраться в себе, понять, к чему надо стремиться. Не могу сказать, что я всегда был идеалом в поведении, и сейчас им себя не считаю, но я уверен, что каждый пилот, зная свои проблемные места, может и должен попытаться разобраться в своих недостатках и скорректировать поведение.

Когда-то, будучи ещё совсем молодым пилотом, но уже командиром, я отметил в себе свойство «разгоняться» вместе с ситуацией, лишь стоило той начать движение в сторону нестандартной. Возможно, это проявление четверти холерика в моём характере, иногда обгоняющей три четверти сангвиника.

Появлялось волнение, желание сделать всё как можно быстрее, то есть делать какие-то быстрые движения, быстрые исправления ошибок, допущенных коллегой по кабине… А коллега не всегда понимал, что и почему я делаю (даже если в большем количестве случаев я это делал правильно), а я не задумывался о том, что на самом-то деле спешить необходимости не было.

С опытом и после работы над собой я стал понимать, что во многих полётных ситуациях, если начинается отклонение, даже если оно уже произошло, — есть время, чтобы дать шанс коллеге заметить ошибку и исправить её. А если он не замечает, то предложить исправить отклонение, либо сделать это самому, объяснив причину своих действий.

Однажды на семинаре инструкторов, которые проводили швейцарцы в конце 2007 года в авиакомпании «Сибирь», я услышал:

— Характер человека закладывается в раннем детстве, изменить его невозможно. Но можно попытаться повлиять на поведение через понимание собственных недостатков.

Это то, что я стремлюсь делать.

Неспешно брожу вокруг самолёта, дышу свежим воздухом аэропорта. Обратил внимание, что на крыльях есть немного топливного инея. Он уйдёт после заправки самолёта теплым топливом.

Осматриваюсь вокруг — темно, хоть глаза выколи. Ни за что не разглядеть горы, что окружают аэродром.

Возвращаюсь в самолёт, захожу в кабину:

— Нет, парни! Придётся вам ещё раз сюда слетать. Всю красоту Шамбери вы так и не увидели! На самом деле здесь горы вокруг.

На удивление оперативно нам подвезли пассажиров — на обычную работу Шамбери это непохоже. Но очень скоро аэропорт «исправился» —выяснилось, что центровка выходит за задний предел, установленный для взлёта. Так получилось, что в Москву летели только пассажиры экономического класса, все 12 мест бизнеса были свободными. А грузчики сначала загрузили самолёт багажом (по привычке — больше назад, меньше вперед), и лишь затем ответственные от аэропорта лица удосужились принести расчёт центровки… В итоге она вышла за пределы.

Ах, Франция, Франция! Поставил в уме галочку: в следующий раз давать указания по загрузке лайнера лично.

Агент прибежал советоваться: что же делать — не получается перегрузить много вещей из заднего багажника в передний. Багажа много, и он практически весь нестандартный. Лыжи, экипировка — всё это занимает много места.

Что ж, время вспомнить, как мы это делали на Ту-154, гораздо более критичном к центровке самолёту, чем Боинг-737. Вызываю старшую проводницу:

— Вы не могли бы в бизнес-класс человек десять пересадить из эконома? Иначе у нас не пройдёт по центровке. Желательно семейных.

Замечаю в светлых глазах девушки признаки неуютности — она боится, что её замучают вопросами те пассажиры, которым придётся остаться в эконом-классе. Улыбаюсь:

— Да ладно вам, take it easy! С улыбкой предложите пересесть, расскажите про центровку. Всю правду, какая она есть. 115

Уходит. Мы продолжаем готовиться к полёту.

Через десять минут девушка возвращается:

— А десять — это критично? Или можно двенадцать?

— Да пожалуйста! Так даже лучше.

Проблема решена.

Посадка закончена, приветствую пассажиров. От имени всего альянса One World, от авиакомпании, от экипажа и лично от себя приношу извинения за задержку рейса, рассказываю о погоде в Москве, о времени в пути. Прошу устроиться поудобнее и получить удовольствие от путешествия.

Рулим по рулёжке Sierra. Пока катимся прямо, а метров через пятьдесят она уходит вправо под прямым углом, утыкаясь в ВПП. Я держу в голове предстоящий поворот, но вдруг отчего-то захотелось мне стереть информацию с нижней строчки пульта бортового компьютера, так называемого скратчпада (его пилоты используют для того, чтобы быстро набить указания от диспетчера). В нашем случае, ещё на стоянке я натыкал туда указания по вылету и рулению, которые сейчас уже стали не нужны. А вот чистый скратчпад требуется на случай, если после взлёта вдруг потребуется вводить какие-то данные в компьютер. Наклоняюсь, протягиваю руку, чтобы стереть… 116

— Денис! Сейчас будем поворачивать!

Наиль, увидев, что я опустил взгляд вниз, обращает моё внимание на то, что рулёжная дорожка скоро перестанет быть прямой.

— Спасибо, Наиль! Я вижу.

Сказал и тут же осознал, что фраза прозвучала не очень. Ситуация показательная: Наиль показал высший класс с точки зрения взаимодействия в кабине, не каждый опытный второй пилот рискнет сделать замечание капитану, да ещё и лётному начальнику. «Я вижу» — это недостаточно, это слишком грубо.

— Наиль, ты всё правильно сделал. Да, я действительно вижу, но тебе-то откуда знать, что у меня в голове? Молодец, что подсказал! Правильно сделал! Так и работай!

Возможно, этот эпизод покажется смешным или совсем не таким значительным. Но, подумайте о том, сколько катастроф произошло лишь из-за того, что второй пилот постеснялся капитану подсказать! Если история авиации вам не очень хорошо знакома, просто поверьте на слово — таких печальных случаев было много.

Очень непросто приходится порой вторым пилотам, ведь не все командиры будут рады получить подсказку, которую они воспринимают как замечание или даже как личное оскорбление! Особенно это характерно в странах с азиатским менталитетом, с преклонением перед начальством и старшими по возрасту. В России, стоящей между Европой и Азией, мы не до конца победили этот капитанский комплекс.

Именно таких действий я жду от вторых пилотов, именно на этом настаиваю. И поэтому акцентирую внимание Наиля на его поступке. Чтобы поощрить не стесняться в дальнейшем. правильном

Обратный полёт прошёл под знаком болтанки. Если в полёте в Шамбери она началась во второй половине маршрута, то по пути обратно укачивала нас практически до самой России даже несмотря на то, что под конец мы забрались аж на 39000 футов, где прогнозом обещалось её отсутствие.

В Москву мы вернулись в 5:30 утра, выполнив заход по схеме от Климовска на полосу 14 левую, по которой я не летал лет пять, наверное. При интенсивном движении данная схема не используется, но этим утром в небе царили лишь умиротворение и спокойствие.

Это был замечательный рейс!

Спокойный.

Спасибо за работу, парни!