«Катастрофой закончился испытательный рейс быстроходного военного корабля на воздушной подушке, изготовленного на Хабаровском судостроительном заводе. Погибли два человека, пятеро серьезно травмированы. Ведется расследование», – сообщила газета «Водный транспорт» от 15.08.91 г.
Что же произошло?
Гибкое, обычно резиновое ограждение, спускающееся к воде по периметру корпуса судна на воздушной подушке (СВП), обычно называют «юбкой». Именно здесь образуется область повышенного давления, которая создается воздухом, идущим под напором из сопел воздухопровода, расположенного по периметру плоского днища. Давление воздуха приподнимает судно до определенного зазора между днищем и водой. Часть воздуха вырывается наружу, но столько же закачивается через сопла – такое динамическое равновесие обеспечивают нагнетатели.
Выгоды СВП очевидны. При движении оно не испытывает сопротивления воды, а потому развивает гораздо большую скорость, чем обычные суда. Если же установить на СВП воздушные (как у самолета) винты, то есть сообщать ему аэротягу, оно пойдет и по пляжам, и по болотам – превратится в амфибию.
Другой вариант, не амфибийный, получается при установке по бортам вместо гибкого ограждения поплавков-скегов – «юбка» остается лишь с носа и кормы. Скорость, правда, из-за сопротивления воды скегам уменьшится, но судно обойдется дешевле, ведь гибкое ограждение приходится менять примерно через каждую тысячу часов эксплуатации, а специальную бахрому под ним, служащую для оптимального направления воздушных потоков, – вдвое чаще. В скегах же размещают движители – гребные винты или водометы.
Так вот под Хабаровском, скорее всего, произошел подгиб носовой части «юбки» из-за превышения скорости. Давление под передком упало, и корабль на полном ходу «клюнул» носом. Тут же в трюме сорвался с креплений один из бронетранспортеров и резко покатился вперед. Корпус не выдержал удара о воду, в нем образовалась пробоина. Внутрь хлынула вода, которая на обратном пути унесла с собой все, что могла.
Корабль этот, по одним источникам, назывался «Пеликан», по другим – «Мурена». Как ни странно, и то, и другое верно…
Уже много лет офицеры НАТО учатся произносить русские названия птиц. Все началось с «Гуся» – такое имя они дали в 1969 году первому советскому серийному КВП. Вот их данные о нем: длина – 21 м, водоизмещение – 27 т, дальность хода при крейсерской скорости в 43 узла – 230 морских миль (1 узел = 1,852 км/ч, а 1 миля = 1,852 км). Но при стандартной загрузке – две дюжины десантников – корабль развивает и 60 узлов. Для весьма дальних перемещений три такие «птицы» загружаются на десантное судно-док класса «Иван Рогов» – «носорог», как его прозвали моряки.
На корме «Гуся», по сведениям английского справочника «Джейн», стоят два двигателя с воздушными винтами, способными менять угол атаки, тем самым регулируя тягу либо вообще переводя ее на противоположную. Например, когда винты тянут в разные стороны, корабль разворачивается на месте. За винтами стоят аэрорули, а по бортам, с носа и кормы, есть отверстия для направленного выпуска воздушных струй. Их реактивная сила удерживает СВП на заданном курсе при сильном боковом ветре. Кроме того, на тихих ходах, когда воздушные рули малоэффективны, струйные помогают управлять судном. Таких «Гусей» строили в СССР по 2–4 в год вплоть до 1979 года, считает «Джейн».
Как мы уже говорили, сотрудники этого английского издания знают многое, но не все. Бывают и них неточности. В данном случае «Гуся» на самом деле зовут – «Скат», а мощность каждой турбины – 870 л.с.
Следующей «птицей», заинтересовавшей НАТО, стал «Аист», по-нашему – «Джейран». Его опытный образец сошел со стапелей Ленинградской верфи в 1970 году, а пять лет спустя корабль пустили в серию. Он отличался гармоничными формами и обильным облаком брызг во время движения, благодаря чему зарубежные специалисты тут же сделали вывод – в воздушной подушке весьма высокое давление. Здесь они не ошиблись, хотя, сочтя «Аист» аналогом своего парома SR.N4, приписали ему примерно такую же массу – 270 тонн. Размеры этих судов действительно схожи, но советское – на сто тонн тяжелее.
«Аист» берет на борт два обычных танка типа Т-72 или четыре плавающих ПТ-76. Они десантируются из судна по носовой и кормовой аппарелям. Кроме того, по бортам есть два кубрика, на полсотни морских пехотинцев каждый.
Максимальная скорость «Аиста» – 70 узлов, крейсерская— 50. Дальность хода – 350 миль. Как и у «Гуся», есть струйные рули, а лопасти винтов меняют угол атаки. Существует несколько вариантов «Аиста», различающихся длиной корпуса, высотой стабилизаторов, формой воздухозаборников, деталями надстройки и вооружением. Длина одной из модификаций – 43 м, ширина – 17 м.
В 1973 году на воду спустили следующий корабль, который сотрудники западных спецслужб хорошо рассмотрели лишь через 6 лет в Южном Йемене, куда зашел перебазировавшийся на Тихий океан «носорог». На нем и были обнаружены два… «Лебедя» – такое название дали в НАТО нашим «Кальмарам». Их водоизмещение, 115 т, а мощность каждой из двух турбин – 10 тыс. л.с., крейсерская скорость – 50 узлов, максимальная – 70. «Лебедь» способен нести два танка ПТ-76 или 35 т другого груза.
В конструкции его винтов появилась новация: они огорожены кольцевыми насадками, которые не только повышают КПД движителей, но и снижают их шум. Впереди по правому борту – 30-мм орудие.
«Утенок», он же «Омар», и «Цапля», она же «Касатка», – это еще два представителя наших СВП, которые строились в Феодосии в начале 80-х годов ХХ века.
Водоизмещение первого – 70 т, длина – 23 м, скорость – 65 узлов, одна газовая турбина вращает два винта. Со стапелей сошла лишь пара «Утят», далее их тиражировать не стали.
«Цапля» – крупнее, ее водоизмещение 150 т, длина – 26 м. «Цапля» стала базовой моделью для создания «Пеликана», с которого и начался наш рассказ, эти машины строятся до сих пор под названием «Мурена».
Самым крупным амфибийным кораблем на воздушной подушке стал «Поморник», по классификации НАТО (у нас он зовется «Зубром»). Он появился на Балтике в 1986 году. Длина корабля – 57 м, водоизмещение – более 400 т. У «Поморника» три 6-метровых винта, на которые работают три турбины, по 10 тыс. л.с. каждая. Еще две турбины нагнетают воздух под днище.
И наконец, нашими конструкторами создан скеговый ракетный корабль «Кобра», он же «Дергач» (а на самом деле «Сивуч»), про который в «Шведском морском обозрении» сказано: «Корабль во многом превосходит все, что имеется на Западе в данной области». Это и есть самое крупное в мире судно на воздушной подушке. Его водоизмещение 1000 т.
Малый ракетный корабль проекта 1239 «Сивуч»
Созданы были все эти корабли в Санкт-Петербурге, в Центральном морском конструкторском бюро «Алмаз».
За два десятилетия «Алмаз» и родственные ему фирмы выпустили столько кораблей на воздушной подушке, что даже «Джейн» затрудняется назвать их количество. А вот гражданские СВП Советский Союз почти не строил. Мало того, заказывал подобные суда и паромы за рубежом. Хотя тот же «Алмаз» способен создавать, как мы теперь знаем, куда лучшие конструкции.
Правда, в наши дни фирма спроектировала три морских парома водоизмещением 250, 450 и 1000 т. Первый, 38-метровый, задуман как пассажирское судно на 250 человек. Второй, при длине около 50 м, будет вмещать 200 персон и 33 легковых автомобиля. А третий, протяженностью 68 м, отправится в рейс на 550 миль, взяв на борт 440 пассажиров и 90 автомашин.
Это скеговое судно, используя воздушную подушку, сможет пересекать море при 5-балльном волнении, а без нее – при шторме в 8 баллов. Оно оснастится двумя газовыми турбинами по 20 тыс. «лошадей», двумя дизелями по 4 тыс. л.с. и двумя тысячесильными дизелями малого хода.
На всех трех паромах, рассчитанных на крейсерскую скорость, 40–45 узлов, предполагается интересное новшество – система автоматического успокоения качки. Оказывается, если перекладывать рули влево-вправо на несколько угловых секунд с частотой бортовой качки, то она весьма ослабевает, а судно практически не отклоняется от курса.
Говорят, что в скором времени должны появиться и конверсионные, гражданские варианты десантных судов, о которых было сказано выше.