Теперь уже не секрет, что первые в мире реактивные истребители и бомбардировщики были созданы конструкторами Третьего рейха. Если бы нацисты успели развернуть их массовое производство, то странам антигитлеровской коалиции пришлось бы туго…

К счастью, они не смогли полностью осуществить задуманное. В частности, закончить работу над очень интересным с технической точки зрения бомбардировщиком Ю-287.

Его конструктор Ханс Бокс применил крыло обратной стреловидности, что было по тем (да и по нынешним) временам весьма необычно, но сулило немалые выгоды. Это показал на практике летчик-испытатель фирмы «Юнкерс» капитан З. Хольцбауэр, который 16 августа 1944 года поднял в небо опытный Ю-287.

Однако довести летные испытания до конца немцы не успели: в апреле 1945 года и эта машина, и вторая, еще не достроенная, а также сам филиал фирмы в Дассау были захвачены Красной армией.

Оба самолета переправили в СССР, там их тщательно исследовали. Наши специалисты не преминули отметить еще одну особенность трофейного «юнкерса»: непривычное расположение четырех двигателей – два по бортам фюзеляжа и столько же под крылом.

Однако, по словам историка авиации Павла Колесникова, на сей раз наши конструкторы подошли к копированию трофейной техники творчески. Так, например, В.М. Мясищев, проектировавший в 1945 году дальний бомбардировщик ВМ-24, предложил несколько иную схему – разместить четыре турбореактивных РД-10 попарно под крылом, один над другим. При этом взлетный вес ВМ-24 должен быть таким же, как у Ю-287 (около 20 т), а максимальную скорость рассчитывали получить примерно в 800 км/ч. Однако этот интересный проект, как и многие другие мясищевские разработки, не был реализован.

Одна из причин тому – конкуренция с самолетом «проекта 77», или Ту-12. На фирме А.Н.Туполева им занялись в 1946 году, взяв за основу уже освоенный промышленностью и авиаторами фронтовой бомбардировщик Ту-2 с поршневыми моторами. Практически без изменений оставили двухкилевое хвостовое оперение и крыло, только несколько модернизировали фюзеляж и изменили конструкцию шасси, введя вместо хвостового «костыля» носовую «ногу».

На опытный самолет установили два турбореактивных двигателя фирмы «Роллс-Ройс» «Нин» с тягой по 2270 кг, выпускавшихся у нас по лицензии.

Однако и судьба этой машины оказалась не слишком удачной. Военные отказались принять Ту-12 в качестве переходного самолета, поскольку на подходе уже были еще более совершенные конструкции.

Дело в том, что в 1946 году задание на бомбардировщик с четырьмя турбореактивными двигателями ТР-1 получили еще и ОКБ С.В. Ильюшина, и коллектив П.О. Сухого.

Обе фирмы справились со своими заданиями, создав, соответственно, Ил-22 и Су-10 (Е). Однако и эти машины стали своего рода переходными, экспериментальными, подготовив почву для создания Ил-28 – советских реактивных бомбардировщиков, которые долгие годы оставались лучшими в своем классе.

Впервые их показали на первомайском параде I960 года. Над Красной площадью пронеслись необычные реактивные машины, напоминавшие своими очертаниями трезубец Нептуна. Такое сходство им придавали вынесенные впереди крыла на специальных пилонах мотогондолы.

На работу над новой машиной Ильюшин бросил лучшие силы своего ОКБ. И, как оказалось, не напрасно. Знаменитый летчик-испытатель В.К. Коккинаки начал «учить летать» Ил-28 еще 8 июля 1948 года. И уже в ходе испытаний выяснилось: получился простой и надежный самолет с отличными летными характеристиками. Так, например, по скорости и высоте полета он вдвое превосходил аналогичные поршневые машины!

Новейшее по тому времени навигационное и радиооборудование обеспечивало полет, поиск и поражение целей в любое время суток и в самых сложных метеоусловиях.

Каких только профессий не приобрел впоследствии этот замечательный самолет! Фронтовой бомбардировщик, разведчик, торпедоносец, буксировщик мишеней, летающая лаборатория, учебнотренировочный самолет – и это не все. Позже некоторое количество Ил-28 передали Аэрофлоту, и под обозначением Ил-20 «демобилизованные» бомбардировщики исправно работали на почтовой линии Москва – Новосибирск.