Что ж так у меня всё через задницу⁈ До убытия домой оставалось совсем ничего, и можно было бы забыть подачу воды по расписанию и ограниченное пространство каюты.

Вот чего, а воды сейчас у меня будет предостаточно, когда я катапультируюсь. В голове уже сформировалась картинка приводнения. Затем весь процесс моей эвакуации из воды. По коже побежали мурашки.

— Бортовой 89311, на связь, — снова запросил меня американец.

— Решение, 321й, — настойчиво повторил руководитель полётами.

Сто процентов они слышат мой разговор с пилотом Ф/А-18. Если никто с корабля не решается мне дать настойчивую команду на катапультирование, то они, выходит, не против посадки на НАТОвской базе?

Мне что до Мальты 100 миль, что до зоны вынужденного покидания столько же. Хватит ещё и пару виражей сделать. А потом купаться…

Умеют американцы ставить перед выбором. И наши тоже.

Но выбор, пожалуй, он очевиден.

— Спасибо. Пойду к себе, — ответил я на английском.

— Удачи, — качнул пилот в красном шлеме крылом и отвернул влево.

Прошло несколько секунд, прежде чем на связь вновь вышел руководитель полётами.

— 321й, вертолёт готов. Занимайте курс 40°, центр зоны покидания подскажу.

Ну, вот и всё! Долго рядом со мной ходила перспектива второго катапультирования. И этот момент настал.

Выдохнул, ручку управления самолётом плавно отклонил на себя и перевёл самолёт в набор.

— Саламандра, 321й, 5000, скорость 500.

На этой скорости и высоте достигается максимальная дальность полёта. Главное, мне дотянуть поближе к кораблю и прыгнуть. Высоты для катапультирования будет достаточно.

Но в душе что-то свербит. Нельзя, чтобы «гадкий утёнок» вот так просто сгинул в водах Средиземного моря. Может, дать ему шанс совершить ещё один подвиг? Да и мне поберечь здоровье.

— Саламандра, 321му.

— Отвечаю.

— Палуба свободна? — запросил я.

Согласен, что риск большой. Шанс у меня будет только один. Не попаду с первого раза, и можно смело выходить в зону вынужденного покидания. Если топливо раньше не закончится.

— Сергей, сажать будешь? — прозвучал в эфире голос Граблина.

Он тоже прекрасно знает, что в руководстве по лётной эксплуатации как МиГ-29К, так и Су-27К сказано на такой случай. Только прыгать.

И ведь собирались провести испытания на тренажёре с посадкой на одном двигателе. Так как методику посадки не выработали, то отработку данной возможности не выполняли. А зря! Сейчас бы пригодилось.

— Мне что с палубы прыгать, что с воздуха. А так, есть ещё возможность самолёт сохранить. У меня четыре изделия под крылом… важные, — ответил я.

Не знаю, звучал ли мой голос размеренно и спокойно. В груди же пока ещё всё сжато в комок.

— Включишь форсаж, и тебя развернёт на палубе.

— Рули направления в работе. Удержать получится, — ответил я.

В голове постепенно рождался план. Нужно только дождаться поддержки от руководства. Я и они прекрасно понимают, чем рискуют.

Пауза затягивалась. До входа в ближнюю зону контроля «Леонида Брежнева» всего 10 километров. Лампа аварийного остатка топлива уже загорелась.

— 321й… своим решением.

Я его уже принял.

— Понял. Готов к посадке. Разрешите снижение и заход, — ответил я.

— 321й, снижение по спирали до 400 разрешил. Контроль выпуска шасси, механизации, гака.

— Вас понял, доложу дополнительно.

Прибрал обороты работающего двигателя и начал снижение. Вертикальная скорость небольшая. Есть ещё время подумать и всё рассчитать.

Главное — выдержать режим снижения на глиссаде. Чтобы не порвать трос, скорость на посадке должна быть 240–250 км/ч. Даже с подвесками, при посадке на аэродром это сделать не сложно. Тут же, есть пока «небольшие затруднения».

Высота подходит к отметке в 1000 метров. Выравниваю самолёт и начинаю снижаться до расчётной высоты выхода на посадочный курс.

Пора начинать выпускать всё, что мне потребуется для посадки.

— Саламандра, 321й, на третьем. 400 занял, шасси аварийно выпущены, закрылки в посадочном, — доложил я, проведя все манипуляции с органами аварийного выпуска.

— Понял вас. Посадочный 15°.

Плавно выполняю разворот. Ещё раз посмотрел на давление в общей гидросистеме, чтобы окончательно принять свою судьбу. Вон она, посадочная палуба родного авианесущего крейсера! Смотришь, и понимаешь, как мало надо сейчас для счастья — полоса в пару сотен метров и два рабочих двигателя.

Солнце уже практически скрылось за горизонтом. Огни на палубе зажглись, обозначив мне полосу. Самолёт выровнял по осевой линии. Пока ещё оптическая система посадки не включилась.

— На палубе ветер встречный 10 м/с, — проинформировал меня руководитель полётами.

— Понял.

— Под управление посадки, — несколько удручённо произнёс руководитель полётами.

— Старт визуально наблюдаю, управляю. На курсе, выше 20, — начал управлять мной руководитель визуальной посадки.

На приборе скорость 260 км/ч. Это много для зацепа. Начинаю притормаживать, но вижу, что проваливаюсь.

Установлю 250 км/ч, чтоб наверняка не просесть. Тут и так ночью посадить непросто, а без двигателя и возможности повторного захода, совсем печально.

— Попотеем, а потом чаю попьём, — прошептал я про себя.

А вспотел ведь уже изрядно. Держать самолёт очень сложно. Рули направления постоянно в работе.

— 321й, готовность к посадке, — запросил у меня РВП.

— Гак, притяг, шасси выпустил аварийно, — доложил я.

— Понял. Жёлтый-зелёный, на курсе.

Чем ближе похожая на ёлку палуба, тем сложнее держаться на глиссаде.

Работаю рычагом управления двигателем. Ещё, ещё! Палуба стремительно движется на меня.

— Жёлто-зелёный, на курсе. Высоко идёшь.

— Понял, — проговариваю я, но так и задумано.

Постепенно выправляю положение. Лучше будет возможность пройти над палубой и уже тогда катапультироваться. Даже если удар об полосу будет сильнее обычного, стойки выдержат. У этого борта они и не такое выдерживали!

— Жёлтый-зелёный, слева 5. Подходишь к глиссаде.

Думать уже поздно. Только с посадкой. А в голове всё ещё мысль — только бы не провалиться перед кормой.

— Зелёный, слева 5! — громко сказал в эфир РВП.

Рад он тому факту, что я вышел на глиссаду снижения, но это ещё не всё. На ней нужно удержаться, а стрелка вариометра стремится к увеличению. Только бы не просесть!

— Зелёный, зелёный! Подтвердил!

Отжимаю ручку управления навстречу палубе. Мощный удар! Тело двинулось вперёд, а капли пота слетели с лица и брызнули на индикаторы.

Мгновенно толкаю РУД вперёд до отказа. Нос самолёта резко опускается.

Мягкий толчок в спину — включился форсаж левого двигателя. Самолёт стремится развернуться, но педалями удерживаю его ровно.

Перегрузка растёт. Кажется, сейчас ремни порвутся, и я вылечу через фонарь кабины прямиком в тёмную пустоту. Сколько же могут длиться эти мгновения⁈

Перед глазами только огни палубы. Самолёт подкатывается к ним. Кажется, вот-вот сейчас оборвётся трос, и я, как из катапульты, вылечу с корабля.

Тяжело дышу, тело рвётся вперёд, но самолёт стоит на месте. Краем глаза уловил, что надстройка и стоянка с самолётами сбоку от меня. Я относительно них не перемещаюсь.

— Выключить форсаж! Обесточить самолёт! — услышал я долгожданную фразу.

Рычаг управления двигателем переставил на малый газ. Самолёт качнулся назад. Облегчённый вздох, и я отклоняюсь назад. Купаться в ночном море не пришлось.

— 321й, выключайтесь. С прибытием! — радостно сказал в эфир руководитель полётами.

— Спасибо! Всем спасибо!

Тут же на полётной палубе зажглось освещение. При выполнении посадки оно отключается, чтобы не мешать ориентировке при снижении.

Я открыл фонарь и увидел, как ко мне уже ломится толпа людей. Такое ощущение, что весь корабль сейчас рвётся меня поздравлять. А мне почему-то домой захотелось. Морской бриз мне напомнил тот самый запах сирени под окном дома во Владимирске.

С трудом снял шлем. Тут как тут в кабину залез Витя Тутонин. Он всегда был внешне спокоен, а тут чуть ли не плачет от радости.

— Родненький! Серёга! Спас машину! У меня даже флотских поговорок нет на этот счёт, — радовался он, обнимая меня за шею.

— Витя, Витя! Задушишь! — улыбался я, хлопая его по плечу.

Тутонин закончил с выражением счастья, и у меня получилось вылезти из кабины. Со всех сторон поздравления, пожелания, проявление уважения. Кто-то из возрастных моряков и вовсе предлагал дочерей взять замуж, а ребята с Кавказа уже в гости приглашали в родные места.

— Спасибо! Спасибо! — не успевал отвечать всем я.

Толпа оттесняла меня от самолёта, а мне хотелось подойти к нему ещё разок. Под ногами хлюпали остатки вытекшего керосина из баков.

Внешне самолёт был целым. Гондола правого двигателя слегка повреждена, как и киль, но на управлении это не сказалось.

Сумев протиснуться к самолёту, я подошёл к радиопрозрачному конусу и прикоснулся взмокшим лбом к нему.

— Умница! Спасибо родной. Не болей, — прошептал я и отошёл.

— Сергеич, чего с двигателем-то случилось? — крикнул мне Дядя Вася.

— Думаю, что сломался, — ответил я.

— Как всегда, — посмеялся он.

На палубе появился командир корабля, чтобы лично поздравить с таким событием. По нему было видно, что нервничал он сильно.

— Что теперь? — спросил у меня Морозов.

— Руководство по лётной эксплуатации надо дополнить. Вот и ещё один пункт испытаний выполнили, — улыбнулся я.

— Мда, но повторять будем в более мирной обстановке, — ответил Коля.

Через полчаса обсуждение посадки с отказом двигателя закончилось. Переодевшись и немного успокоившись после необычного окончания лётной смены, мы направились в класс.

Было кое-что более важное, что следовало обсудить.

Как только я вошёл в класс, Граблин тут же подал команду всем встать. Столь неожиданное проявление уважения поставило меня в ступор.

— Эм… вольно, товарищи! Спасибо! — ответил я.

Лётчики авиагруппы поаплодировали мне, а затем сели на свои места. Ребров пригласил меня на середину, чтобы я рассказал подробности инцидента. Здесь же были и Апакидзе, и товарищ Бурченко.

— Рад, что вы в порядке, Сергей Сергеевич, — улыбнулся Андрей Викторович.

— Спасибо. Следует понять, что же произошло сегодня. Начать бы надо с того момента, когда всё у нас завертелось над заливом Сидра, — ответил я.

— Не возражаю. Тоже хочу послушать.

В классе воцарилась тишина. Я подошёл к карте и показал, где мы оказались на пути массированной атаки американцев.

Совместными усилиями всей моей группы, мы составили общую картину налёта.

Основной ударной силой были штурмовики А-6 и А-7, а прикрывали их Ф/А-18. Как подсказали представители флота, ливийцы потеряли несколько кораблей.

— В итоге, совместный удар палубных штурмовиков и истребителей привёл к тому, что мы оказались под обстрелом. Либо нас приняли за ливийцев, либо американцы атаковали не взирая, что мы там находимся.

— Могло быть и то и другое, — предположил Морозов.

— Верно. Теперь, что скажет руководство, — обратился я к рядом сидящим Граблину и Бурченко.

Начальники переглянулись. Андрей Викторович развёл руками и не стал первым выступать, предоставив на это право Граблину.

Дмитрий Александрович медленно поднялся и вышел на середину.

— Пока решения вышестоящего руководства нет, мы с вами продолжаем нести боевую службу согласно наших задач. На провокации не вестись. Это приказ. Вопросы?

Естественно, какие тут могут быть вопросы. Ситуация неоднозначная. Вступать в конфронтацию с американцами нужно грамотно. А поскольку их в Средиземном море больше, то и осторожно.

После совещания, Бурченко оставил нас. Что-то хочет важное сказать.

— Как я понимаю, весь объём испытаний после сегодняшнего дня выполнен?

— Не совсем. Сегодняшние полёты не в зачёт, — ответил ему Печка.

— Ну, не стоит торопиться. После сегодняшнего инцидента, думаю, будут пересмотрены наши задачи, — начал Бурченко.

— В каком смысле? — уточнил я.

— Не думаю, что мы с вами в скором времени отправимся домой. Пожалуй, руководство страны потребует от всей 5й эскадры «ответного слова». И от нас тоже.