Из Балканских стран наибольшее развитие авиация получила в Югославии. Количество военных самолетов, находящихся в авиационных частях, достигает нескольких сот разведчиков, легких бомбардировщиков и истребителей. Все самолеты вполне современного типа, главным образом, французских конструкций. Югославия обратила большое внимание на развитие своей авиационной промышленности, создала несколько заводов для постройки самолетов и моторов, и, понимая чрезвычайно важное значение гражданской авиации для обороны страны, положила прочный фундамент для развития воздушных сообщений и спортивной авиации.

В 1927 году в Югославии образовалось акционерное общество «Аэропут», с капиталом в 9 млн динар, для организации и эксплуатации воздушных линий. Государство широко пошло навстречу этому обществу и постановило выдавать ежегодно значительную денежную субсидию, в размере 13 динар за один пройденный километр, с ограничением общего ежегодного количества километража. Директором этого общества, со дня основания «Аэропута» и до настоящего времени, является капитан резерва Зондермауэр, сражавшийся в Великую войну на Салоникском фронте в качестве сербского военного летчика и окончивший после войны Высшую школу авиации и воздухоплавания в Париже.

В качестве шеф-пилота на открывающиеся линии воздушных сообщений был приглашен русский военный летчик капитан В.И. Стрижевский¹³², только что перед этим взявший первый приз на воздушных состязаниях Малой Антанты и Польши. Командированный в Париж для доставки летом в Югославию четырех купленных во Франции самолетов «Потез-20», В.И. Стрижевский последовательно перелетел на трех «потезах», четвертый же был доставлен летом бывшим русским военным летчиком капитаном авиации Байдаком, ныне состоящим на службе в Югославской военной авиации.

С прибытием аппаратов открылась первая линия воздушных сообщений Белград – Загреб. В качестве пилотов, кроме В.И. Стрижевского, были приглашены еще русские военные летчики ротмистр Никитин¹³³ и подпоручик Ярошенко¹³⁴. Полеты Белград – Загреб и обратно совершались каждый день с удивительной регулярностью и при полном отсутствии катастроф и аварий. Уже в первый же, 1928 год этот способ сообщений по воздуху приобрел такую популярность, создалась такая уверенность в безопасности полетов, что сплошь и рядом можно было видеть в качестве пассажиров пожилых епископов, мусульманских «ходжа», детей и даже женщин с грудными младенцами.

В 1929 году воздушные линии увеличились; летали уже по трем маршрутам: Белград – Загреб, Загреб – Гранц – Вена, Загреб – Скоплие. В 1930 году линия Белград – Скоплие была продолжена до Салоников. Эта последняя линия имеет огромное значение, как естественный путь, по долинам рек, без пересечения горных хребтов, связующий Европу с Азией. Образовались новые линии Белград – Сараев – Подгорица и Загреб – Сушак (около Фиуме).

В 1931 году предполагается к открытию еще новая линия вдоль Адриатического моря, но, ввиду чрезвычайно гористой и пересеченной местности, на этой линии будут работать трехмоторные самолеты.

В настоящее время в Париже В.И. Стрижевский принимает самолет «Фарман-306» с тремя моторами Аоррэн 240 л. с., для 8 пассажиров, с радиотелеграфной и радиотелефонной установкой, на котором и предполагает перелететь в Югославию.

За три прошедших года самолетами общества «Аэропут» пройдено более 600 000 километров, достигнута регулярность движения по расписанию – 99 процентов, и не было ни одной катастрофы и ни одной крупной аварии. Подобный результат работы югославских линий при сравнении с работой аэролиний в других государствах надо признать отличным.

Молодое Югославское государство приобрело очень ценный опыт по работе воздушных линий, который теперь позволит значительно расширить воздушные сообщения и увеличить их интенсивность.

Заслуга же блестящих русских летчиков Стрижевского, Никитина и Ярошенко будет отмечена навсегда в развитии гражданской авиации в Югославии.