Панамский канал, который соединяет Карибское море, Атлантический и Тихий океаны, до сих пор считается одной из самых величайших и, несомненно, самых сложных строек за всю историю существования человечества. Его не зря называют восьмым чудом света. Этот шедевр инженерной мысли — один из самых напряженных, протяженных и сложных в исполнении искусственных водных путей в мире. Да и вряд ли еще какое-либо другое сооружение на Земле имеет такую богатую и драматическую историю.

Панамский канал — это настоящее чудо инженерного искусства. Один из его протоков отличается самой высокой пропускной способностью в мире. Протянулся канал от Панамы (на побережье Тихого океана) до Колона (на побережье Атлантического океана), обеспечивая прохождение свыше 12 тыс. океанских судов в год. Его длина относительно невелика: всего 81 км и 600 м. 65 км проходят еще и по суше, а 16,5 км по дну Лимонской и Панамской бухт. А между тем этот канал привел к настоящему перевороту в экономике и судоходстве на всей нашей планете. Стоит только представить себе, насколько сократился путь для судов, которые следуют из Нью-Йорка до Сан-Франциско. До сдачи в эксплуатацию этого жизненно необходимого водного пути судам приходилось преодолевать расстояние почти в 23 000 км между двумя городами. Благодаря же каналу этот отрезок пути сократился всего до 9 500 километров. Канал расположен в Панаме, маленькой латиноамериканской стране, лежащей на Панамском перешейке. Сегодня это удивительное по своей красоте государство, а Панамский канал — одна из его главных достопримечательностей, своеобразный памятник упорству и героизму людей, принимавших участие в его строительстве. И уже мало кто помнит, что еще в начале XX века его название было синонимом жульничества, обмана и махинаций в особо крупных масштабах.

Довольно узкий участок суши под названием Панамский перешеек, соединяющий Центральную и Южную Америку и находящийся между Тихим и Атлантическим океанами, был известен европейцам с начала XVI века. Примерно с того же времени беспокойные умы не покидала идея создания на нем искусственного водного пути, соединяющего два могучих океана. Среди ее авторов были и испанские конкистадоры, и итальянские мореплаватели, и английские путешественники, и немецкие ученые, и французские предприниматели, и американские военные.

Первый проект судоходного межокеанского канала предложил в начале XVI века европейский исследователь Тихого океана Альваро де Сааведра Седрон (Серон). Позднее король Испании Филипп II направил инженера Антонелли исследовать местность, чтобы затем соорудить водный путь — от Атлантического океана к Тихому — вдоль русла реки Чагрес. Вернувшись в Испанию, инженер сообщил, что строительство канала невозможно из-за высоких гор, пересекающих Панаму с востока на запад. И тогда испанцы стали строить новый морской флот на Тихоокеанском побережье. И все равно разгруженные с каравелл грузы надо было перевозить на мулах и лошадях по «королевской дороге» с одного побережья на другое. Мало того что это было неудобно, всегда существовал риск нападения пиратов, которые уже несколько раз сжигали город Панаму.

О возможности построить канал через Центральную Америку упоминал в 1550 г. и португальский мореплаватель Антонио Гальвао. Он доказывал, что это существенно облегчит преодоление пути между Атлантическим и Тихоокеанским побережьем. Подходящим для этого местом он считал Дарьенский перешеек — узкую, 48-километровую полоску между Центральной и Южной Америкой. Испания, владевшая в ту пору американскими колониями, сочла это предложение невыгодным, так как это могло подорвать монополию страны на сухопутные пути в этих районах.

Впрочем, на протяжении нескольких последующих веков этот замысел так и оставался несбывшейся мечтой. В начале XIX века некая французская фирма «Август Соломон и К°» в поисках средств для реализации проекта обратилась к правительству своей страны и пыталась привлечь к участию в проекте Россию (последнему не суждено было воплотиться из-за удаленности объекта строительства и отсутствия у России свободных финансовых средств). Предложили принять участие в проекте и испанскому кабинету министров, но Испания вновь отказалась.

Тем временем территория страны, получившей позже имя Панама, освободилась от испанских колонистов и стала частью Колумбии. И с середины XIX века ее уникальное географическое положение в связи со стремительным развитием экономических отношений стало особенно притягательно для коммерсантов и политиков обоих континентов. Примерно в это же время Колумбия начала активно предлагать потенциальным инвесторам концессии на транспортную модернизацию Панамского перешейка. Декрет правительства республики Новая Гранада[19] от 30 мая 1838 г. (именно на ее территории предполагалось вести строительство канала) определил условия концессии и привилегии, получаемые французской строительной компанией. Вот их суть: «…Сообщение может быть сухопутными дорогами, рельсовыми дорогами или каналами… Коммуникации и пошлины за проезд передаются во владение на 45 лет…

Республика сохраняет за собой только право на 1 % с доходов от канала и на 2 % со всех других коммуникаций… Работы должны быть закончены за 10 лет».

Но, конечно, больше всего в строительстве такого канала были заинтересованы США, которым в 1846 г. удалось добиться от Колумбии права беспошлинного транзита через Панамский перешеек и договора на строительство через него железной дороги. Согласно договору, США гарантировали суверенитет Новой Гранады над Панамским перешейком и равные права на эксплуатацию любого пути через перешеек. В 1855 г. североамериканская компания завершила строительство железной дороги через Панамский перешеек. Между тем рост объема транзитных грузов с Атлантического побережья США на Тихоокеанское побережье Южной Америки и обратно требовал строительства и водного канала, который сократил бы путь морских судов на тысячи морских миль. Владельцам такого канала это уже сулило огромные барыши.

Однако в успехе такого масштабного проекта Америка до конца уверена не была, к тому же в то время у нее была сильная соперница в борьбе за влияние в Центральной Америке — Великобритания. В 1850 г. эти государства заключили между собой компромиссный договор Клейтона — Булвера, по которому каждая из них отказывалась приобретать исключительные права на будущий канал и брала на себя обязательство гарантировать его нейтралитет. В течение двух десятилетий США и Великобритания так и не могли решить, кто из них главенствует в этом вопросе. И тут в конце 1870-х гг., вдохновленная небывалым успехом Суэцкого проекта, воспользовавшись непримиримыми противоречиями между двумя державами, в игру вступила Франция. Собственно, французы, в числе которых был знаменитый Лессепс, даже не особенно старались уговорить представителей местной власти, поскольку выгоды такого проекта были вполне очевидными. Тем более что от колумбийцев не требовались ни уступки, ни льготы, Франция не претендовала ни на ограничение суверенитета Колумбии, ни на контроль над областью канала.

О своем интересе к строительству канала между Тихим и Атлантическим океанами Лессепс заявлял с середины 1870-х гг., и хотя в те годы он занимался и другими инфраструктурными проектами (в частности, рассматривал возможность проведения железнодорожного сообщения из Европы в Азию), Панама постепенно вытеснила для него все остальные. Успех Суэцкого канала настолько вскружил бывшему дипломату голову, что мсье Фердинанд уже не особо и задумывался, что и где предстоит ему строить. И совершенно зря. Если идея сооружения канала витала в воздухе уже несколько столетий, то о том, где именно его следует строить, единого мнения не было. Слишком уж диким и неосвоенным был Панамский перешеек — сплошное нагромождение скал, царство непроходимых джунглей и болот, бурная и своенравная река Чагрес… Так или иначе, немецкий географ и естествоиспытатель Александр фон Гумбольдт, например, считал, что Панама представляет собой слишком уж дикую и гористую местность, чтобы строительство на ее территории канала можно было счесть делом целесообразным, а потому в качестве альтернативы предлагал пробить его в обе стороны от озера Никарагуа. Идеи предлагались самые фантастичные: подземный туннель, железная дорога для кораблей, канал со 120 шлюзами… Была высказана и единственно разумная версия: канал с небольшим числом шлюзов, расположенных только в тех местах, где путь преграждали горы. Однако, как мы увидим впоследствии, де Лессепс не воспользуется этой идеей и предложит строить прямой канал на уровне моря, точно такой же, что был построен им в Суэце.

В конце 1870-х гг. Панамский перешеек исследовала экспедиция Парижского географического общества. Вывод был сделан благоприятный: проложить по нему искусственный водный путь вполне реально. И в 1878 г. Франция получила от Колумбии 99-летнюю концессию на строительство. Еще через год в Париже собрался международный конгресс, на котором были заслушаны различные выступления, доводы «за» и «против» строительства канала. Доводы «за» отличались восторженностью, доводы «против» тонули в зевках присутствующих. Кто-то посмел высказаться о том, что только профессиональные инженеры имеют право принимать решение о подобном строительстве, но это предложение не нашло поддержки. Слишком дорога была французам мысль, что Лессепс во второй раз за столетие прославит их родину. Публика с восторгом слушала своего национального героя, который с уверенностью утверждал: «…Я гарантирую, что Панамский канал будет проще для строительства и содержания, чем Суэцкий!»

В итоге из 136 делегатов конгресса восемь проголосовали против строительства, 16 — воздержались, 38 — не пришли на голосование. Идею Панамского канала, которому предстояло соединить Атлантический и Тихий океаны, поддержали 74 делегата. Из двух проектов-фаворитов, от Франции и США, победил тот, что был представлен французами. Англичане, конечно, не пришли в восторг от появления «третьей силы», поскольку вообще противились любым преобразованиям в Новом Свете, а американцы по-прежнему настаивали на идее строительства канала через Никарагуа и потому тоже пополнили стан врагов Лессепса. Вот как характеризовал оба проекта М. В. Барро: «Американский проект предлагал воспользоваться бассейном озера Никарагуа, занимающим площадь в 9680 квадратных километров и лежащим на 35 метров ниже Атлантического океана. Длина канала проектировалась в 290 километров среди почвы вулканического характера, с 17 шлюзами; стоимость была 800 миллионов франков. Второй проект принадлежал двум французским морякам — Реклю и Визу. По этому проекту канал предполагалось вести в долине реки Чагрес, причем массив Кулебры, хребта, соединяющего через перешеек Анды с Кордильерами, прорезать тоннелем и к Тихому океану выйти у Панамы. Канал Виза — Реклю проектировался без шлюзов, общего уровня с океанами; длина его определялась в 75 километров, грузопровоз в семь миллионов тонн, тариф в 15 франков за тонну и ежегодная прибыль в 42 миллиона франков. Во время дебатов авторы этого проекта отказались от тоннеля, решив, что лучше прорезать Кулебру каналом с отрытой поверхностью, то есть под открытым небом. Вторым слабым местом проекта была река Чагрес. Это своего рода американский Терек: в сухое время почти ручеек, в дождливое — грозная река с капризным и быстрым течением. При нормальных условиях быстрота ее течения равняется 15 кубическим метрам в секунду в летнее время и в среднем 120 зимою; но эти нормальные условия очень часто и неожиданно изменяются, уровень реки в одну ночь поднимается на шесть метров, а скорость течения доходит до двух тысяч кубических метров в секунду. Считаясь с этим препятствием, Реклю и Виз проектировали устройство плотины с уровнем воды в загражденном резервуаре на 30 метров выше уровня канала. Однако конгресс признал соседство такого сооружения весьма опасным для предприятия, а потому предложил прорыть одновременно три канала: один — для Чагреса и его правых притоков, второй — морской и третий — для левых притоков. Само собою разумеется, что эта тройная траншея предполагалась не через весь перешеек, а только в соседстве с Чагресом. Что касается направления канала, то конгресс большинством голосов (78 против 8) признал лучшим направление от Лимонского залива к Панамскому». Итак, по итогам конгресса было решено строить бесшлюзовой канал через Панаму. На его постройку должно уйти 12 лет и миллиард франков. Фердинанду Лессепсу предстояло откорректировать природу во второй раз.

Сразу после парижского конгресса для реализации задуманного было создано акционерное общество «Всеобщая компания Панамского межокеанского канала», во главе которого, конечно, встал знаменитый француз. На тот момент ему уже исполнилось 74 года. Одно только имя этого почтенного человека, казалось бы, гарантировало успех новому предприятию. Еще бы, великий француз, с блеском соединивший Средиземное и Красное моря, открывший прямой путь кораблям из Средиземноморья в Индийский океан, который теперь строит канал между Тихим и Атлантическим океанами, воплощая вековую мечту человечества — представить себе более «доходчивую» рекламу было невозможно. Но увы, уже через десять лет беспечный энтузиазм французов сменится горьким сожалением.

Когда-то Лессепс не мог распродать акции Суэцкого канала. Теперь все было иначе: выпущенные в 1880 г. акции Компании Панамского канала разлетелись с фантастической скоростью на ветру всеобщего ажиотажа. Они пользовались стабильно высоким спросом и стоили, даже по современным меркам, чрезвычайно дорого, что не помешало приобрести их более чем 800 тыс. человек. В этом не было ничего удивительного, все свято верили в успех грандиозного строительства. Кстати, в одном из журналов «Форбс» богатый инвестор дал короткое интервью, в котором признался, что если бы он жил в то время, изучив все возможные риски, он бы без единого сомнения вложил бы бóльшую часть средств в строительство Панамского канала.

В декабре 1879 г. вместе с семьей Лессепс поехал в Америку осматривать место будущих работ. Вернувшись после этого во Францию, он официально заявил в «Известиях Парижской академии», что «из осмотра местности стало очевидным, что прорытие перешейка для морского канала с постоянным уровнем, без тоннеля и шлюзов, не представит никакого затруднения». Он даже признал возможным понизить стоимость грандиозного предприятия до 843 млн франков. Как никогда, он был полон энергии и энтузиазма, будучи уверенным, что успех Суэцкого канала обязательно повторится в Панаме. Он весьма искусно и убедительно описывал радужные перспективы будущего строительства в своих статьях, осознанно, хотя и ложно проводя параллели между Панамой и Суэцем. «Известно, — писал он в одной из многочисленных публикаций, — как мы действовали в суэцком предприятии, точно так же мы будем действовать в панамском, и как там я имел успех, так и здесь я рассчитываю на такой же успех. Мы истратили для Суэцкого канала 505 миллионов, а вернули Франции (это всякий может проверить, мы отдали отчет правительству) 1 миллиард 250 миллионов. Вот почему я имею сторонников среди народа и везде. Нет скромного буржуа, крестьянина, мелкого торговца, у которого не было бы суэцкой акции. Мне случилось как-то ехать к себе в бюро в фиакре. Получив за проезд 35 су, кучер протянул мне руку и сказал: «Господин Лессепс, я ваш акционер». Вот люди, которые совершили суэцкое предприятие! Они же совершат панамское, и Панамский канал будет открыт в 1889 году. Пример Суэца справедливо увеличивает число и доверие акционеров Панамы. Вот уже 16 лет, как открыт Суэцкий канал, а там еще работают (намек на затянувшиеся работы в Панаме). В Панаме у нас имеются средства, каких не было в Суэце; как видно из сметы, мы имеем 57 тысяч паровых лошадей, что дает (это легко рассчитать), считая паровую лошадь равной силе десяти человек, работу 570 тысячам человек, то есть армия в 570 тысяч людей вдобавок к 20 тысячам землекопов, которыми мы располагаем на месте работ. Так вот, со всем этим мы на пути к открытию в 1889 году канала, достаточного для всех кораблей, какие плавают в настоящее время, а по мере нужд будущего мы увеличим канал подобно тому, как это мы делали в Суэце, который давно дает прекрасную прибыль акционерам, а между тем мы еще работаем там. Я был в Панаме, с друзьями, с искусными инженерами, с представителями торговых палат; их отчет скоро напечатают, и тогда все убедятся. Только французы могут делать такие дела без помощи правительства и финансистов. Этот народ, самый преданный и бескорыстный, соорудил Суэцкий канал, и он же соорудит Панамский. У нас знаменитейшие инженеры, молодые люди; я люблю молодежь, хотя мне восемьдесят лет. Старость соображает, молодость исполняет. Так вот, у нас пять дивизий инженеров, и весь свет убежден, что мы не можем не достигнуть желательного результата. От Тихого океана до Атлантического у нас целый ряд мастерских и все средства, какие имеются теперь для таких предприятий. Мы видели, как взрывались динамитом горы, каменные скалы в 100 кубических метров взлетали на воздух, как булыжник. Мы счастливы тем, что можем уверить после только что сделанной поездки, что канал будет открыт в 1889 году…»

Символическое открытие строительства Панамского канала произошло 1 января 1880 г. — в устье реки Рио-Гранде состоялась церемония закладки первого камня. Но по-настоящему строительные работы начались только лишь через год. Высокопоставленных особ на открытии строительства не было, но поскольку сам Фердинанд Лессепс, как герой Суэца, являлся важной особой, то символическую борозду для Панамского канала провела его дочь. Этот торжественный и трогательный момент тут же поспешили осветить в прессе: «работы по строительству начались, открытие Панамского канала состоится в 1888 году…»

В 1884 г. к Панамской компании присоединился человек, чья роль стала судьбоносной в истории строительства канала, — это был молодой инженер Филипп Бюно-Варилья. Как и Фердинанд де Лессепс, он был из тех людей, кого принято называть искателями приключений. Авантюристы по натуре, оба они были одержимы разнообразными дерзкими идеями. У Фердинанда де Лессепса таких идей было несколько, и, как мы уже знаем, при жизни он стал свидетелем торжества одной из них — Суэцкого канала. Для Филиппа Бюно-Варильи идеей «фикс» стало строительство Панамского канала, и ради ее воплощения он был готов пойти на все, и позже действительно пошел на многое. Сначала энергичный молодой человек был руководителем одного из подразделений компании в Панаме, а затем возглавил и всю стройку.

Впрочем, как бы ни старались Фердинанд де Лессепс и Филипп Бюно-Варилья, и какие бы усилия ни прикладывали их подчиненные, строительство канала продвигалось очень медленно. Сняв верхний слой почвы, строители обнаружили не мягкую породу, а скалы. Выяснилось, что «научные изыскания» — так Лессепс называл поверхностный анализ местности — снабдили строителей ложными данными. Стоимость стройки моментально возросла. А панамские почвы продолжали преподносить сюрпризы. Во время дождей они осыпались и смывали не только технику, но и людей. Панамский перешеек оказался одним из самых сложнейших геологических участков земной поверхности — гористый, покрытый непроходимыми джунглями и глубокими болотами. Здешние горы, образовавшиеся в результате вулканической деятельности, представляют собой смесь твердых скальных пород с мягкими, причем смесь беспорядочную и расположенную под разными углами. Строители канала прошли шесть больших геологических разломов и пять центров вулканической активности. Работая под палящим солнцем, при очень высокой влажности, под проливными тропическими дождями они совершали настоящий подвиг. С горькой иронией мы теперь в XXI веке шутим о том, как хорошо, что инженеры прошлого не располагали детальной информацией о геологии перешейка и обо всех остальных природных «сюрпризах», иначе Панамский канал вряд ли был бы когда-нибудь построен.

Но геологические особенности Панамского перешейка и технические трудности при строительстве канала оказались не самым страшным испытанием для первопроходцев. Настоящей напастью стала беспредельно высокая смертность на строительстве. Бичом влажных тропических лесов Панамы, кишащих насекомыми, были желтая лихорадка, малярия, дизентерия. На строительстве канала одновременно работало около 20 тыс. человек, большую часть рабочих составляли завербованные на Карибских островах чернокожие потомки рабов. Рабочие стройки, занимавшиеся тяжким физическим трудом и жившие в условиях ужасающей антисанитарии, гибли от смертельных тропических болезней, справиться с которыми французы не могли. По некоторым оценкам, с 1880-го по 1888 г., пока продолжалась наиболее активная фаза строительства канала французами, от инфекций погибло от 20 тыс. до 25 тыс. рабочих. Несмотря на высокие заработки, текучесть кадров была высокой. Рабочие и инженеры, которым посчастливилось выжить, увольнялись и бежали со стройки. «Люди умирают один за другим, их поражает желтая лихорадка и малярия, врачи не могут справиться с эпидемией, рабочие бегут со строительства, как от проклятого Богом места», — писал в своих донесениях один из главных инженеров. Первые случаи желтой лихорадки среди рабочих были зафиксированы через пару лет после начала работ. Эпидемия продвигалась куда быстрее, чем строительство. Вскоре смертность достигла 300 человек в месяц. Суеверный ужас охватил работников, особенно местных. Поговаривали, что смерть витает в воздухе (по сути, так и было: смерть несли комары). Заманить рабочих на стройку становилось все сложнее, приходилось нанимать дорогостоящих французов из-за океана. Страшно представить, но многие из них приплывали уже со своими гробами, чтобы, так сказать, «подстраховаться».

В конце 1887-го под давлением молодого инженера Филиппа Бюно-Варильи Лессепс вынужден был согласиться на переход к шлюзовому каналу. Для корректировки проекта из Франции был вызван автор нынешнего символа Парижа — инженер Александр Гюстав Эйфель, который только что закончил строительство своей знаменитой башни в столице. Кстати, еще в 1879 г. А. Г. Эйфель критически отнесся к первому варианту проекта Лессепса — строительству бесшлюзового канала. Теперь в его задачу входило спроектировать те самые шлюзы, от которых изначально отказались. Эйфель проект подготовил. Рассчитали смету, сколько понадобится дополнительно денег. Оказалось, нужны еще 1 млрд 600 млн золотых франков, кроме уже потраченного. Нужно было любыми путями привлечь инвестиции, но делать это было все сложнее.

Таким образом, и Эйфель не смог исправить положение — у компании в очередной раз иссякли средства. К 1888 г., по первоначальному замыслу Лессепса году окончания строительства Панамского канала, на него было затрачено более чем 300 млрд долларов, что для того времени считалось просто-таки колоссальной суммой, а работы не были закончены даже на треть. Прошло девять долгих лет с начала строительства, бюджет был значительно превышен, но только сейчас пришло наконец полное понимание того, что проект Фердинанда Лессепса был изначально неверным. На горизонте «Всеобщей компании Панамского межокеанского канала» замаячило банкротство.

Предчувствуя крах, еще в 1885 г. Фердинанд де Лессепс и компания решили выпустить на рынок выигрышный заем объемом 600 млн франков. Для проведения такой операции, с которой руководство Панамской компании связывало свои последние надежды, было необходимо разрешение правительства и парламента, получить которые было непросто ввиду все более очевидного кризиса проекта и политических интриг. Чтобы продавить нужное решение, де Лессепс, его компаньоны и помощники развили мощную лоббистскую кампанию, на которую ушло три года. За это время были выпущены два обычных облигационных займа, не требовавших официальной санкции. Чтобы привлечь инвесторов, купонная доходность облигаций была увеличена до 10 %. В апреле 1888 г. парламент одобрил выпуск выигрышного займа, увеличив его сумму до 720 млн франков. Однако подписка на облигации, начавшаяся в июне того же года, закончилась полным фиаско.

Чтобы заверить держателей ценных бумаг компании в успехе проекта, Фердинанд де Лессепс и его сын Шарль отправились в поездку по Франции, выступая с пламенными речами на собраниях вкладчиков. Главный инженер строительства Панамского канала Филипп Бюно-Варилья отправился в Санкт-Петербург в безуспешной попытке найти инвесторов в России.

Тем временем в Париже накалялись страсти. Новый облигационный заем компании не собрал тех средств, на которые рассчитывало ее руководство. Французам надоело верить обещаниям Лессепса и вкладывать деньги в затянувшееся предприятие, к тому же доходившие до Франции сведения о реальном положении дел в Панаме слишком противоречили официальным оптимистическим заявлениям компании. В этом, по-видимому, заключается одна из главных ошибок панамского предприятия Лессепса — информационная политика и финансовая непрозрачность. Фактически с самого старта панамский проект сопровождался неслыханной рекламой, на которую затрачивались огромные средства. Чтобы объяснить потенциальным акционерам, какие доходы сулит сооружение канала между Тихим и Атлантическим океанами, Лессепс развернул мощную пропагандистскую кампанию в прессе. Многочисленные газеты и журналы наперебой рассказывали о выгоде масштабного строительства, привлекая новых и новых инвесторов.

«Чем более мы изучаем, — писали в одном издании, — систему предстоящего выпуска облигаций, тем более убеждаемся в блистательном успехе предприятия. Без всякого преувеличения можно сказать, что кто подпишется на них, тот будет иметь немедленно прибыль в 60 франков на каждый лист». «Сегодня, — писали в другом издании, — кончается подписка, бегите быстрее в конторы, заручитесь хоть чем-нибудь. Этот великий человек имел до сих пор 400 тысяч поддерживавших его покупками, скоро число их возрастет до миллиона!..» Вот как описывал эту информационную кампанию М. В. Барро: «Это был какой-то оглушающий, гипнотизирующий поток красноречия, превращавший самую рассудительную толпу в панургово стадо. Не мудрено поэтому, что даже люди, никогда не доверявшие своих денег каким-либо банкам и хранившие их в чулках и кубышках, увлеклись красноречием Лессепса и его сподвижников и отдавали свои сбережения. «Ведь это означает только увеличение наших сбережений», — говорили одни. „Что такое Панама? — спрашивали другие. — Ведь это второй Суэц, то есть канал, приносящий доход и прославляющий имя Лессепса”…»

После столь обширной рекламы подписка на акции действительно начала быстро расти. Состоятельные фермеры, предприниматели, торговцы, ремесленники, хорошо зарабатывающие служащие, квалифицированные рабочие — все вкладывали свои доходы в акции и облигации компаний. Профессиональные же финансисты, сознавая призрачность планов Лессепса, относились к ним с осторожностью. Участие банков в крупнейшем строительстве свелось в основном к размещению ценных бумаг компании. Широкая рекламная кампания, которую развернул Фердинанд Лессепс, помогла привлечь инвестиции вкладчиков (в основном это был многочисленный класс средней и мелкой буржуазии), однако и сама она «съела» немалую долю средств. К тому же выяснилось, что трассу будущего канала пересекает американская железная дорога и компания была вынуждена купить ее по завышенной втрое цене. Таким образом, еще до начала земляных работ на Панамском перешейке было истрачено 60 млн долларов, что составляло две трети от стоимости Суэцкого канала. А между тем потенциальные вкладчики регулярно получали только обнадеживающие прогнозы, о сложностях же ничего не говорилось.

Вообще в основании Панамского проекта, который нередко именуют крупнейшей финансовой авантюрой, изначально лежало несколько ошибок, сочетание которых впоследствии и обернулось катастрофой. Кроме уже названных просчетов, безусловно, главным оказался неверный проект. Каким бы замечательным организатором ни был Фердинанд Лессепс, какой бы широтой знаний и интересов ни отличался, он не имел образования инженера и потому, как и его соратники, недооценил сложность предстоящего строительства. Сразу после беглого осмотра местности бывший дипломат заявил, что «прорытие перешейка для канала без тоннелей и шлюзов не представляет никакого затруднения», что и явилось его роковой ошибкой.

Это уже потом стало очевидным, что скальный грунт вулканических холмов Панамы — это не песок египетской пустыни, да и нет в Египте таких своенравных и бурных рек, как в Панаме, в сезон дождей выходящих из берегов! Стоило принять во внимание и такие факторы, как перепад высот по маршруту канала и частые оползни. Следовательно и проложить здесь канал по образцу Суэцкого, на уровне моря и без шлюзов — задача в то время практически невозможная.

К тому же крупнейшие каналы — Суэцкий и Кильский — пересекали низменные равнины. Панамский же предстояло проложить по пересеченной местности. Забегая вперед скажем, что строительство Панамского канала значительно превосходило все существовавшие к тому времени водно-технические сооружения — и по масштабу земляных работ, и по сложности прокладки трассы. Но, к сожалению, первые строители не учли все трудности, не изучили предварительно особенности здешней местности, почв, капризного климата и сопряженных с ним тяжелых тропических болезней.

Следующая ошибка, допущенная руководством Панамской компании, — оценка стоимости проекта, которая оказалась чрезмерно заниженной. Поначалу его цена определялась суммой, эквивалентной $214 млн, затем — более $168 млн, после она еще дважды была уменьшена — до $131 млн и, наконец, до $120 млн. Само же строительство, по мнению Лессепса, должно было занять не более шести-восьми лет. Третья ошибка, самая знаменитая, заключалась в том, что в финансировании строительства Панамского канала ставка была сделана на частных инвесторов. Известный экономист и историк Андрей Аникин в книге «История финансовых потрясений» с уверенностью утверждает, что, «если бы не проблема денег, компания, вероятно, достроила бы канал, хотя и с запозданием против объявленных сроков. Предприятие Лессепса погубили не геология, техника и климат — его погубили финансы». Строительство канала финансировалось не на деньги финансовых тузов и крупных банков, а за счет средств мелких вкладчиков — французских рантье. Чтобы продать свои акции и облигации, компания должна была обещать публике быструю и приемлемую по уровню прибыль на вложенный капитал. Если бы реальная стоимость работ изначально была оценена правильно, возможно, они бы и не начались, поскольку организаторам предприятия просто не удалось бы собрать необходимый стартовый капитал.

В дальнейшем все эти ошибки в совокупности и привели к краху масштабного проекта — крупнейшей стройки столетия. Впрочем, пока еще Ф. де Лессепс, как и другие члены руководства компании, все-таки надеялся на благоприятный исход грандиозного мероприятия. Однако чуда не произошло.