Для плановиков цифра, статистика — все равно что карта для морехода. Недалеко уйдет корабль, если на лоции неверно нанесены мели и рифы. В экономике неточность «лоций» обходится еще дороже.

Расскажем одну тяжелую историю. События, о которых пойдет речь, настолько значимы для судеб страны, что читатель вправе знать о них. Для нашей же темы тут то поучительно, что в основе серии роковых ошибок лежал неверный анализ, а в конечном счете несколько искаженных цифр.

Зима 1984/85 г. надолго останется в памяти железнодорожников. Машинист зачастую не видел перед собой рельсов и вслепую таранил сугробы. В Министерстве путей сообщения нам показали снимки: узкие тоннели путей, по бокам снежные стены в два человеческих роста. Такого мы прежде и в Заполярье не видывали, а снимки сделаны в средней полосе России. Были случаи, когда пассажирам занесенных поездов доставляли еду вертолетами. На огромном полигоне магистралей резко замедлилось движение, грузы не удавалось протолкнуть. Вполсилы работали домны. Упали перевозки угля, леса, удобрений, горючего. Счет запасам топлива на электростанциях пошел на часы и минуты. Предприятия были переведены на особые графики снабжения электричеством.

В этих условиях железнодорожники сделали все, что в человеческих силах. До 200 тыс. человек ежедневно работали на расчистке путей, нередко без сна и отдыха.

Когда снега растаяли, предстояло спокойно разобраться в уроках, преподанных разгулом стихий. Они лишь высветили и до предела обострили недуги, коими транспорт страдает уже изрядное время. Представился случай побеседовать с первым замминистра путей сообщения СССР В. Гинько. Мы задали простой вопрос: могут ли железные дороги перевезти за год сверх плана… ну хотя бы 30 млн. т грузов? Цифра, заметим, ничтожная, она не составляет и 1 % объема перевозок. Руководитель ответил определенным «нет». А если бы понадобилось увеличить перевозки на сотни миллионов тонн?

Между тем в тяжелом для транспорта 1985 г. одного угля было добыто на 70 с лишним млн. т. меньше, чем предусматривалось первоначальными заданиями пятилетки. Меньше, чем планировалось, произведено металла, цемента, удобрений… Как говорится, не было бы счастья, да несчастье помогло: железнодорожникам не понадобилось перевозить эти сотни миллионов тонн грузов.

Выясним, что же происходит с железнодорожным транспортом. В наших изысканиях помог случай. Оказывается, над этими делами давно размышляет замминистра черной металлургии СССР В. Пакрушин (кстати, инженер-путеец по образованию). Виктор Иванович подсказал идею анализа, а методику мы разработали вместе с ним.

Для оценки ситуации на транспорте есть один ключевой показатель — оборот вагона, т. е. время от его загрузки до очередной загрузки. Чем длительнее оборот, тем меньше рейсов успевает сделать каждый вагон за год. Значит, для перевозки того же количества грузов понадобится больше вагонов. В ту злополучную зиму по понятным причинам оборот замедлился сверх обычного, и стало остро недоставать порожняка. Руководители МПС забили тревогу: мол, клиенты затягивают выгрузку. Основания для претензий имелись. По норме грузополучатель обязан опорожнить вагон в среднем за 7 часов, а на деле вот уже два десятилетия прихватывает лишний час. Министр путей сообщения СССР Н. Конарев (и не один) всю зиму день за днем проводил совещания по проводам об ускорении выгрузки.

Эффект, разумеется, был, но не сказать чтобы очень существенный. Отчего так? Чтобы оценить значение лишнего часа под выгрузкой, мы проследили, под какими перевозочными операциями занят вагонный парк. Для анализа взят благополучный период, когда не наблюдалось ни заносов, ни морозов. Вот что показал расчет, не опровергнутый, между прочим, и специалистами МПС. Из каждых 100 вагонов в любой момент непосредственно в движении находятся только 22. Еще 10 вагонов стоят на промежуточных станциях (это нормально: без остановок грузы не возят), 9 вагонов находятся под погрузкой и разгрузкой у клиентов на законном основании и еще один там же, но уже незаконно, поскольку грузополучатель не уложился в нормативный срок.

Вот этот-то последний вагон, единственный в каждой сотне, и стал поводом к многолетней «холодной войне» с клиентурой, на нем прямо-таки свет клином сошелся. Но мы насчитали в работе 42 вагона из сотни. Где же остальные 58? Они простаивают в хозяйстве МПС. Не многовато ли? И что всего неприятнее, число это растет. В благополучном для транспорта 1983 г. вагон оборачивался на 34 часа дольше, нежели в 1965 г. Замедление произошло исключительно на путях МПС. Эти 34 часа железнодорожники замечать не желают, им вынь да положь единственный час, потраченный клиентами сверх нормы. Годовое количество рейсов каждого вагона упало за этот срок с 70 до 55. При росте перевозок стало хронически недоставать «тары».

Будем объективны. Не по злой воле транспортники замедлили передвижение грузов. Дальнейший анализ выявил, что исчерпана пропускная способность дорог. Та тяжкая зима наглядно показала, чем это грозит: вагонами были забиты станционные пути, предназначенные для формирования поездов и сортировочной работы. На отдельных участках это привело к параличу транспорта. Стало ясно, что достигнут некоторый предел насыщенности дорог подвижным составом. Добавка вагонов не увеличит перевозок, а только замедлит движение.

Стало быть, капиталовложения, отпускаемые отрасли, нужно устремить по преимуществу на электрификацию грузонапряженных магистралей, прокладку вторых путей, развитие станционного хозяйства — короче, на увеличение пропускной способности дорог. Но руководители министерства держатся иной стратегии: давай больше вагонов. С этим прицелом был сверстан проект плана на новую пятилетку. Отрасль настаивала на росте капиталовложений в 1,6 раза. По наметкам Госплана СССР вложения хотя и увеличились, но в меньшей степени. Чем же пожертвовали железнодорожники? Чем угодно, только не заказами на подвижной состав. Зато с легкой душой министерство удовлетворилось скромной суммой на строительно-монтажные работы. А ведь эта часть инвестиций решающим образом влияет на пропускную способность дорог. Похоже на то, что еще пятилетка будет потеряна для нормализации положения на транспорте. А упредить беду всегда проще и дешевле, чем наверстывать упущенное. С каждым потерянным годом потребность в затратах будет неумолимо нарастать. И от них все равно не уйти: продукцию транспорта не заменишь другой, не купишь на валюту.

Доказывая свою правоту, руководители отрасли показали нам записку о вагонах. В ней утверждается; среднесуточный пробег грузового вагона с 1959 по 1984 г. возрос на 60 %. Естественно, эту величину нельзя наращивать беспредельно. Резервы использования подвижного состава вроде бы кончаются, его надо пополнять. В действительности, как показали несложные расчеты, пробег за этот период увеличился только на 5,2 %. Чтобы ошибиться в 11 раз, нужно очень хотеть того.

Помимо прямой подтасовки цифр в приведенном сопоставлении содержится искажение, хитро замаскированное, такое, что не вдруг и заметишь. Почему нынешнее время сравнивается с 1959 г.? Читающий невольно будет подразумевать, будто начиная с той поры пробег непрерывно возрастал и теперь близок к пределу. Не так было дело. Пробег и впрямь увеличивался, но до 1971 г., а затем стал заметно падать. Если отсчитывать от высшей точки, когда-либо достигавшейся транспортом (1971), то в 1984 г. показатель пробега ухудшился на 8 %, а не пошел в гору, хотя бы и неспешно. Что же выходит? Железнодорожники сообщают: мол, за четверть века мы улучшили использование вагонов. А надо бы доложить другое: вот уже три пятилетки мы все хуже и хуже используем подвижной состав.

Далее в записке сказано: четверть, а согласно другому абзацу, треть парка — это устаревшие и изношенные вагоны, построенные до 1964 г. Так четверть или треть? Но не будем придираться к мелочам. Неверны обе цифры. Сведения о выпуске и зарубежных закупках вагонов публикуются. Достаточно решить простую задачку на сложение, и будет ясно: с 1965 по 1985 г. МПС получило никак не меньше вагонов, чем насчитывается во всем парке. Сколько-нибудь заметная доля устаревших вагонов могла образоваться при том условии, что отрасль в массовом порядке выбраковывала новые вагоны, сохраняя в работе старые. Мы слишком уважаем железнодорожников, чтобы предположить такую нелепицу.

Без труда оценив значение опротестованных цифр для выводов, которые содержатся в записке, упоминавшийся уже первый замминистра В. Гинько отослал нас к автору документа — тогдашнему начальнику главка вагонного хозяйства В. Калашникову. Как выяснилось, тот лишь подмахнул записку. Вызвали исполнителей. Оказалось, они просто взяли цифры из какой-то разработки научного института. Впрочем, наши расчеты они охотно признали. А ведь фальшивые цифры многократно повторялись потом в переписке с Госпланом, были сообщены в еще более высокие инстанции. С учетом их принимались достаточно важные решения.

Не может быть и речи о том, что специалисты отрасли добросовестно заблуждались. Был у них свой интерес. Представьте себе, что министерство направило бы капитальные вложения в основном на развитие пропускных способностей дорог. Прокладывать вторые пути, электрифицировать магистрали, удлинять станционные пути при перенапряжении дорог нелегко. Скорее всего движение на определенный период уменьшится — строители будут мешать эксплуатационникам. Чего доброго, могут упрекнуть: вам выделили десятки миллиардов рублей, а вы сократили перевозки! Надо иметь мужество, чтобы ответить: знаем и скорых перемен не обещаем, но другого выхода все равно нет. Требовать же новые вагоны много проще…

Без точной цифры просто немыслимо предвидеть события — планы будут сами по себе, жизнь сама по себе. Встанем мысленно на место плановика. Перед ним отчет: такая-то отрасль в прошлой пятилетке увеличила производство на 40 %. Вряд ли на перспективу плановик задаст меньший прирост, хотя в глубине души и подозревает, что отчет завышен. Да и кто позволит ему вольничать! На первый раз скептику объяснят: дашь им прирост в 20 %, так они эту цифру одними ценами накрутят, реальный выпуск продукции может и упасть, этого ты хочешь? Нет, этого плановик не хочет. Под завышенный план в рублях верстается натура — столько-то тракторов, турбин, генераторов, станков и прочих приятных вещей. Теперь их можно распределить между будущими потребителями. По объемному заданию рассчитывается производительность труда, себестоимость, материалоемкость… На бумаге все прекрасно и удивительно. Арифметических ошибок нет, балансы стыкуются, пропорции в ажуре.

Дальше начинается грешная жизнь. На поверку промышленность не даст и четверти намеченных прибавок в натуре. Это не предположение. К примеру, в прошлой пятилетке планировали увеличить добычу угля на 54–84 млн. т, фактический прирост составил 10 млн. т. Производство проката черных металлов предполагалось нарастить на 14–17 млн. т, на деле прибавка равна 5 млн. Выпуск цемента поднялся на 6 млн. т при задании 15–17 млн. Желающие могут самостоятельно продолжить сличение планов и реалий — задания на пятилетку публиковались, отчеты тоже.

Вот и приходилось на ходу перекраивать планы, подгонять их под реальные ресурсы: недодано цемента и леса — сокращай строительство, в долгу металлурги — уменьшай задание машиностроителям. Что ж, на нет и суда нет. А как быть с зарубежными партнерами? Им дела нет до наших объективных трудностей. Им натуру подай тонна в тонну, штука в штуку.

Небрежение цифрой может затруднить контроль за исполнением и нынешней пятилетки. Укажем только на одну опасность. Как известно, новый план буквально пронизан идеями технического прогресса. Материальным носителем прогресса служит продукция машиностроения. Этой ключевой отрасли дан теперь решительный приоритет: машиностроительный комплекс должен прирастить производство на 43 %, а вся остальная промышленность — примерно на 20 %. Опережение более чем двукратное. Но мы уже знаем, что машиностроение — рекордсмен по части вздувания оптовых цен, по которым как раз и исчисляют темп развития. По нашим расчетам, за каждую из четырех предыдущих пятилеток неучтенный, однако же существовавший в жизни рост цен в этой отрасли колебался в пределах 27–34 %. Что, если такое повторится?

Из 43 % запланированного увеличения продукции машиностроения процентов 30 может быть получено на бумаге, без каких-либо усилий. Отчет покажет исполнение плана, обозначит крупный структурный сдвиг в сторону машиностроения, а фактически намеченного опережения может и не произойти. Нам останется тогда лишь горько сетовать: вроде бы и замысел был прицельно точный, и в жизнь он проведен, а настоящего эффекта опять нет. Надеемся, однако, что теперь станет иным. Не случайно в докладе на июньском (1985 г.) Пленуме ЦК КПСС М. С. Горбачев назвал игру цен чрезвычайно опасной тенденцией и подчеркнул: «Искусственное завышение цен не лечит экономические болезни, а лишь развращает работников, тормозит технический прогресс».

Искажение информации, на наш взгляд, главная причина товарно-денежной несбалансированности (денег у населения больше, чем нужных товаров в торговле). За бумажную продукцию платят ведь настоящие рубли. Подсчитано, что в машиностроении фиктивный рост производства составляет как минимум 5 % в год. За такую прибавку полагается увеличить фонд зарплаты процента на 3, что и делают. Добавочные деньги на руки розданы, а под них ничего не произведено. Откуда же возьмется баланс денег и товаров!

Трудно поверить, но, оказывается, можно безбедно жить, не производя уже решительно ничего, кроме цифры. Вот какую историю нам довелось однажды исследовать. По договору московский завод «Электросвет» должен был изготовить и отгрузить на сотни тысяч рублей светильников, а управление Мосгорэлектроприборснабсбыт (не слово, а коленчатый вал многоцилиндрового двигателя!) обязалось принять их на свой склад, оплатить и затем торговать ими уже от себя. Однако ни одного светильника на склад не поступило: завод, как и прежде, продавал их прямо заказчикам. Так было удобнее. Лишь по бумагам выходило, будто предприятие продавало продукцию через перекупщика. Тем часом договаривающиеся стороны — завод и снабженцы — затеяли по переписке спор: чьим транспортом возить товар, каков допустимый бой изделий в пути… Позвольте, какой транспорт, какой бой? Ведь перевозились-то, как бы это сказать, лишь тени светильников.

Гоголевский герой, раньше чем оформить схожую куплю-продажу, как известно, счел нужным выяснить: а соответствует ли сия негоция видам государства? Поставим этот вопрос и мы с вами. Договор отражает вполне земные интересы. Если по документам светильники поступают не прямо к потребителю, а через посредника, то полная стоимость их дважды засчитывается в товарооборот (сперва купили, потом продали). От товарооборота зависят штаты и фонд зарплаты снабженческих организаций, по росту товарооборота оценивают повышение производительности труда у снабженцев и много чего еще считают. На бумаге помянутые негоцианты выглядели передовиками из передовиков: на каждый рубль зарплаты снабженцы давали 4 руб. прибыли. Штаты росли год от году: раз найдено золотое дно для народного хозяйства, грех экономить на добытчиках. Не нужно, однако, специального образования, чтобы сообразить: прибыли здесь не создавалось вообще. Потребитель платил снабженцам зазря. Оптовая цена светильников возросла на величину наценок, и возникла видимость общего увеличения производства. Все довольны, все правы, в виноватых ходит одна казна, отстегивающая жалованье тунеядцам. Среднепотолочная цифра — поистине манна небесная для растяп и ворюг.