Базовой тенденцией развития сферы услуг в последние годы стало создание Интернет-платформ, обеспечивающих эффективное и быстрое «сведение» потребителя и поставщика стандартизированных услуг. Благодаря качественному снижению накладных издержек всех видов при обеспечении приемлемой оплаты услуг (до начала ковидобесия заработок квалифицированного таксиста в Москве составлял, по оценкам многих из них, 70-100 тыс. руб. в месяц после расходов на бензин и машину) их цена для потребителя упала в разы, а их предложение качественно выросло.

Оборотной стороной «юберизации» стал резкий рост неопределённости и рисков для потребителя услуг, часто не имеющего возможность оценить (и тем более предвидеть) качество этих услуг до завершения их оказания.

Причина этих рисков — то самое снижение издержек, которое так радует на первых порах неопытного потребителя.

В отличие от традиционного таксопарка, работающий с агрегатором таксист не имеет никакой социальной защиты и никакой технической поддержки. Содержание машины, её проверка, мелкий текущий ремонт (не говоря о серьёзном) — это всецело его зона ответственности: он занимается этим в меру своей организованности и на свои деньги.

И, если он недостаточно организован, — он начинает разоряться (ибо плохо обслуживаемая машина быстрее нуждается в ремонте), а пассажир оказывается в аварийной ситуации.

Принципиально важно, что в такси не осталось никакого регулирования трудовых отношений, — и, соответственно, таксист не имеет никаких прав в принципе. Более того: как правило, если он берёт машину в аренду у агрегатора, в договоре написано, что автомобиль сдаётся «для личных целей, запрещено осуществление коммерческой деятельности». В этом случае вся деятельность таксиста незаконна по определению, и какая бы то ни было его юридическая защита попросту невозможна.

Таксист (обычно зарегистрированный как индивидуальный предприниматель) должен сам создавать себе резервный фонд на периодически случающиеся (даже без всяких кризисов) неудачные дни (а не новая машина и просто требует 2–3 ремонтных дня в месяц). В противном случае ему придётся в конце каждого дня выбирать (как приходится сейчас, в условиях ковидобесия) между заправкой машины или покупкой еды для себя, даже в начале мая не имея денег для замены зимней резины на летнюю. Если же машина находится в аренде, стоимость последней (для эконом-класса Москвы 1500 руб./день, которую по мере усиления кризиса, по некоторым данным, повысили до 1800 руб./день) примерно соответствует заработку таксиста за 12 часов работы в «кризисное» время.

При этом в идеале ему ещё надо откладывать денег на ежегодный отпуск, — просто чтобы не сойти с ума от накопившегося переутомления и не начать набрасываться на пассажиров (возможно, тоже не вполне адекватных из-за кризиса).

В результате таксист обречён эксплуатировать себя «на износ», что в отсутствие какого бы то ни было контроля за ним чревато самыми разнообразными нервными срывами (в том числе на пассажиров), и как правило — жесточайшим недосыпом. В результате водитель начинает засыпать за рулем и попадать в ДТП, средства на преодоление последствий которого, — от ремонта машины до лечения себя, — он тоже должен откладывать заранее (что в реальной жизни, понятно, практически невозможно).

Осознание всего изложенного погружает таксиста в жесточайший стресс, выход из которого многие ищут как минимум в алкоголе. Но обычный для каждого таксопарка контроль здоровья водителя при выходе «на линию» полностью отсутствует, — в результате пассажиров возят и люди с похмелья, и люди с гипертоническим кризисом, и даже просто обкуренные и мало что соображающие, что чревато большими несчастьями для всех.

Агрегатор же, как показала обширная уголовная практика, не несёт ни малейшей ответственности за поведение таксиста и вообще за его состояние и отношение к пассажиру.

Понятно, что по мере распространения «юберизации» и передачи всё большего круга услуг на «аутсорсинг» указанные проблемы и риски будут распространяться всё шире.