Прямое воздействие от введения платы за передвижение большегрузов по федеральным дорогам испытали транспортные компании и дальнобойщики, работающие либо как индивидуальные предприниматели, либо в серой зоне без регистрации ИП. Косвенное влияние от системы «Платон» испытали и российские граждане – потребители продуктов питания. Проанализируем более детально, каким образом плата за проезд по федеральным трасам ударила по этим категориям граждан.
1. Дальнобойщики, работающие на себя как ИП или как частное лицо, были обременены следующими обязательствами в рамках системы «Платон»:
а) необходимостью составления маршрутных карт или установки бортового оборудования, за которое дальнобойщик должен быть оставить залог в размере свыше 6 тысяч рублей. Ранее в 2014 году каждый большегруз, зарегистрированный на нефизическое лицо, должен был быть оснащен тахографами, за которые дальнобойщики отдали в среднем 35–40 тыс. руб. Тахографов пока никто не отменил, но внести залог за бортовое оборудование попросили. Что же касается маршрутной квитанции, то в случае отклонения от указанного маршрута по маршрутной квитанции дальнобойщики сталкивались с необходимостью оплаты нового маршрута;
б) непосредственная оплата каждого пройденного километра по федеральной трассе в размере 1,53 рубля с последующим ростом тарифа с апреля 2017 года. Если в случае транспортных компаний эту нагрузку можно было переложить на заказчика, то дальнобойщики, которые получали заказы на заранее установленные суммы от диспетчеров или через сайты, вынуждены были записать это в свои издержки. В итоге это привело к тому, что дальнобойщики стали ориентироваться только на самые прибыльные заказы, часть частников была вынуждена уйти с рынка, когда их издержки стали слишком высокими.
При текущем тарифе с учетом затрат на топливо дальнобойщики потеряли 4–10 % от прибыли из-за введения «Платона», а учитывая еще показатель инфляции, можно говорить, что уровень жизни дальнобойщиков в 2016 году снизился на 10–15 %;
в) оплата штрафов, которые возникали как по вине водителя, так и в результате технических ошибок, которые водитель не всегда мог сразу диагностировать. Штрафы начислялись в таких случаях, как движение с неисправным бортовым устройством, движение с выключенным бортовым устройством, отклонение от маршрута или времени движения, указанных в маршрутной карте, движение с включенным устройством, если баланс счета владельца полностью израсходован. После ряда редакций штрафы были существенно сокращены до 5 тысяч при первом нарушении и 10 тысяч рублей при повторном (для частников, у ИП и юридических лиц другие тарифы). Однако по факту 5 тысяч рублей для дальнобойщиков – это существенная сумма, равная для наемных дальнобойщиков оплате пройденного пути в 100 км (при тарифе 50 руб. за километр).
2. В транспортных компаниях введение «Платона» только косвенно отразилось на дальнобойщиках.
Их фиксированная ставка осталась неизменной, расходы по «Платону» транспортная компания переложила на заказчика. Это привело к росту издержек. Не считая платы водителю, издержки на 1 км пути выросли на 15 % (с 10 рублей платы за топливо до 11,53 руб. расходов на топливо и «Платон»). В итоге по некоторым данным транспортные компании одномоментно подняли цены на свои услуги на 15–20 %. Согласно данным «Кнауф СНГ», цены на перевозку грузов в среднем выросли на 5–7 %, в некоторых регионах, например в Южном федеральном округе, – на 15–20 %. По данным АКОРТ (Ассоциации компаний розничной торговли), тарифы на перевозки товаров и продуктов после запуска системы «Платон» выросли на 6–28 %. В итоге платить за «Платон» стали заказчики, которые включили эти издержки в конечную стоимость товаров для потребителей.
Для дальнобойщиков по найму ударом стал даже не столько «Платон», сколько предваряющее его введение требования о 8-часовом рабочем дне, то есть водители не могут перерабатывать, что соответственно сказывается на их уровне дохода. Если ранее перегон водителя длился 12–16 часов, то норматив в 8 часов сократил их доход в 1,5–2 раза. Правда, и здесь наиболее изворотливые смогли найти лазейки, но для таких и предусмотрена система штрафов.
3. «Платон» внес вклад в рост цен, однако, учитывая особенности методологии расчета инфляции, Росстатат показал увеличение цен в первые два месяца работы «Платона» всего на 0,2 пункта. Официальная статистика тем не менее зафиксировала рост цен на ряд товаров в течение первых трех месяцев работы «Платона». Если цены на помидоры и огурцы выросли из-за сезонных колебаний (традиционно в этот период цены на эти овощи растут), то цены на такие плодовоовощные, которые перевозятся преимущественно большегрузами на дальние расстояния, выросли: на капусту – на 26 %, на морковь – на 12,6 %, на яблоки – на 11,4 %, на яйца куриные – на 8,7 %. Это лишь небольшая видимая часть эффекта от введения «Платона», которая уже заметна на данных официальной статистики.
Нужно учитывать еще несколько важных моментов.
Во-первых, «Платон» привел к росту транспортных тарифов на 15–20 %. Такой рост привел к высокой доле расходов на логистику в структуре издержек.
Во-вторых, рассуждать о долях процентов можно, когда речь идет о поставках с коротким циклом. Например, овощи из одного пункта в другой. Но ведь есть и более сложные цепочки. Например, производство пищевой продукции, когда фуры сначала привозят сырье, затем тару для сырья и после уже отправляют продукцию в торговые сети. В таком случае тариф «Платона» будет, как минимум, трижды учитываться в конечной стоимости товара. А это, например, цикл производства всей молочной продукции.
В-третьих, ставки по «Платону» еще повлекут за собой резкий рост инфляции из-за подъема тарифа более чем в два раза при доведении до изначально установленного уровня в 3,73 рубля. Например, генеральный директор «Danone Россия» Бернар Дюкро заявил, что когда тариф вырастет вдвое, цена одной бутылки молока может вырасти на несколько процентов. Цены вырастут и в результате постепенной монополизации рынка, когда с рынка исчезнут дальнобойщики, которые оказывали услуги по более дешевым ставкам, чем транспортные компании.
Ситуация на рынке ЖКХ, когда коммунальные услуги оказывает в основном одна частная компания, арендовавшая у государства инфраструктуру, показала, что происходит при чрезмерной монополизации. Когда монополист – государство, он будет вкладывать средства из бюджета, умеренно повышая тарифы. Когда монополист – частный предприниматель, то его главным мотивом становится не социальная ответственность, а максимизация прибыли. В целом можно говорить, что на рынке грузоперевозок транспортные компании воспользовались системой «Платон» в попытке частично компенсировать выпадающие доходы в условиях кризиса, когда выросли цены на топливо.
Таким образом, введение системы «Платон» оказало или будет оказывать влияние не только непосредственно на дальнобойщиков, численность которых превышает 1 млн (зарегистрированное число большегрузов в России). Она затронула все население, которому в будущем ему предстоит ощутить рост цен, вызванный повышением расходов в логистической цепи.
Введение системы «Платон» объяснялось правительством как естественная необходимость возмещения ущерба дорогам, который оказывают большегрузы. С этой точки зрения налог на фуры вполне закономерен, ведь общество, как и государство, должно нести ответственность. В таком контексте переход к европейскому опыту взимания платы за пройденный километр был бы оправдан. Но в случае с «Платоном» все говорит о том, что восстановление дорог не является приоритетом введения системы. В самой системе есть много коррупционных составляющих, которые дают понимание, что деньги дальнобойщиков пойдут не на восстановление дорог, а на поддержание достойного уровня жизни бенефициаров системы.
Какие признаки коррупции можно усмотреть в данном вопросе?
1. Изначально объявлялось, что все средства, собранные системой «Платон», будут направлены на восстановление дорожной инфраструктуры. 17 декабря 2015 года во время своей пресс-конференции Путин заявил, что «Все сборы, которые поступают от “Платона”, идут не кому-то в карман, а стопроцентно поступают в дорожный фонд России, до последней копейки. И оттуда до последней копейки поступают на дорожное строительство в регионах России». Однако затем появилась информация, что более 10 млрд ежегодно от собранных средств будут уходить оператору системы. При этом в 2016 году объем собранных средств составил 20 млрд, то есть оператор получил 50 % прибыли. Изначальная непрозрачность получателей собранных средств уже поставила на повестку общества вопрос о коррупции.
2. Объявленный конкурс на разработку системы «Платон» отменили, а проект доверили структуре «Ростеха» – ООО «РТИТС». То есть компания заключила с государством концессионный договор без прохождения конкурсной процедуры, хотя согласно закону «О концессионных соглашениях» партнера необходимо выбирать на конкурсной основе. Заметим, что в ООО «РТИТС» 50 % собственности принадлежит сыну Ротенберга, а последний, как известно, друг российского президента. Это уже вызвало подозрения в решении вопроса «по звонку» из Кремля.
В настоящее время компания подала в правительство заявку с частной концессионной инициативой на разработку автоматической системы весогабаритного контроля. Не исключено, что и на этот раз компания победит без конкурса, и государство проинвестирует эту инициативу. Видимо, сама инициатива концессионного соглашения возникла в ответ на судебные иски Навального. Инициатива позволит формально провести конкурс с минимальной вероятностью победы на нем сторонних участников или с минимальным риском подачи заявок на участие в конкурсе. Формально РТИТС пройдет процедуру конкурса, фактически результат конкурса уже предопределен.
3. Законодательная база России работает на обслуживание интересов семьи Ротенбергов. После начала массовых акций протеста против «Платона» законодатели объявили о возможности запрета регистрации большегрузов на физических лиц. Учитывая, что на протесты вышли частники, в массе своей регистрирующие свой транспорт как раз на физических лиц, государство таким образом решило их наказать и припугнуть за акции протеста. Официальное объяснение – это повышение безопасности на дорогах. Фактически это наказание протестующих и мера по вытеснению их с рынка грузоперевозок.
4. Закрытость концессионного соглашения. Информация о содержании соглашения поступила в СМИ через сторонние источники, в то время как детали этого соглашения скрывались. Судебный иск, подданный Навальным относительно недействительности концессионного соглашения по системе Платон, был отклонен. Суд рассмотрел дело без текста соглашения, на доводы истцов ответа получено не было. В частности, без ответа осталось замечание про нарушение норм закона о концессионных соглашениях в части конкурса, в части распределения платы.
5. Инвестор практически не вложил средств в разработку системы. Собственные инвестиции составили 2 млрд рублей, остальные 27 млрд рублей – это кредит, который был выдан Газпромбанком, то есть банком с государственным участием. Вполне закономерен вопрос: неужели государство с таким же успехом не могло само вложить эти 2 млрд? Система «Платон» функционирует на бесплатной платформе WordPress (по данным сайта Autoplus). И на это ушло 29 млрд руб.!
Остается неясным, каким образом система с такими характеристиками была одобрена правительством. У нее осталась масса недоработок. Для сравнения: в Германии, с которой и был скопирован российский аналог, старт ввода системы откладывался с 2002 года до 1 января 2005 года, поскольку систему неоднократно отлаживали. В России же систему запустили в рекордные сроки, несмотря на то что не были устранены такие существенные недостатки ее работы, как непроработанная договорная основа между перевозчиком и РТИТС; нехватка бортовых устройств и выход из строя установленных БУ1201 в процессе поездки при отсутствии алгоритма действий водителя; нестабильная работа сайта и др.
7. Явным признаком того, что система не отвечает цели пополнения средств на восстановление дорог, является то, что прибыль государства не только ниже ожидаемой, но и уступает прибыли оператора системы. Учитывая, что средства идут на выплату оператору системы, а региональные бюджеты недополучили налоговых платежей в рамках вычета из транспортного налога суммы услуг по системе «Платон», в сухом остатке бюджет получит около 4 млрд рублей, что меньше прибыли оператора. В 2016 году «Платон» собрал 18,5 млрд, или 16,7 млрд рублей за период с ноября 2015 по ноябрь 2016 года, из них 10,6 млрд рублей было отдано оператору системы, то есть собственник системы – государство получило всего 36,5 % от собранных средств. При сохранении ставки в 2017 году, согласно расчетам Министерств обороны и финансов, бюджет получит от системы 19,7 млрд, то есть в распоряжении Росавтодора останется только 9,1 млрд рублей, хотя требуемая сумма на реализацию проектов составляет 83 млрд руб. Таким образом, очевидно, что бенефициаром системы стал именно инвестор, а не государство.
8. «Платон» был введен в период экономического кризиса, когда семья Ротенбергов попала под санкции и для них был закрыт внешний источник дохода. Концессионное соглашение было подписано в августе 2014 года, то есть в период активной фазы ужесточения экономического режима для семьи Ротенбергов. В итоге «короли госзаказа» стали расширять сферы своей деятельности внутри страны. Если ранее в их ведении находились порты и мосты, то теперь дело дошло до автодорог. В кризис население несет экономическое бремя санкций, в то время как приближенные президенту люди процветают благодаря системе государственного заказа. То есть именно им Кремль в итоге компенсировал потери от западных санкций.
Как уже было сказано, дальнобойщики вынуждены платить за дороги под тем формальным предлогом, что большегрузные автомобили изнашивают покрытие дорог намного сильнее, чем легковые автомобили. Но на сомнительность данного постулата указывает ряд моментов.
1. Нет точных данных относительно давления большегрузов на дороги. Правительство объявило, что 56 % урона транспортному полотну наносятся именно большегрузами. При этом ущерб одного большегруза приравняли к 20 тысячам легковых автомобилей. В Федеральном дорожном агентстве (Росавтодор) заявили, что единичный проезд фуры разрешенной массы свыше 12 т по нагрузке на трассу равен 40 тыс. проездов одной легковой автомашины. Минтранс оценил размер ущерба в 6,8 руб. за один километр. Расчет осуществлялся исходя из того, что средний годовой пробег одного ТС (12 тонн и более) составляет 8,5 тыс. км. Однако тогда же был и альтернативный расчет Минэкономразвития, согласно которому средний пробег составляет около 60 тыс. км, тогда тариф должен был составить 0,97 руб. И это не единственные примеры разнящихся данных и информации по обоснованию итогового тарифа.
2. Экономический вклад «Платона» в восстановление дорог ничтожен. По прогнозам правительства, за период действия концессии государство должно было собрать около триллиона рублей, то есть в год приблизительно по 80 млрд рублей. Но суммы оказались куда скромнее – 16–20 млрд, то есть 2,5–3 % от государственных инвестиций в дороги. Хлопоты на систему оказались в итоге затратнее ее эффекта.
3. Цель восстановления дорог не может быть достигнута при одновременном сокращении поступлений на ремонт дорог в региональный бюджет. Речь идет о том, что в июле 2016 года были внесены изменения в Налоговый кодекс, согласно которым предусмотрено уменьшение транспортного налога, подлежащего уплате в региональный бюджет организациями и физическими лицами, владеющими транспортными средствами с разрешенной максимальной массой свыше 12 тонн, на сумму фактически уплаченного ими сбора за проезд по федеральным трассам. Если сумма превысила транспортный налог, то последний не уплачивается. 100 % транспортного налога шло в бюджет региона, теперь же регионы лишились этого налога с большегрузов, зато федеральный бюджет пополнился за счет «Платона». Государство не столько наполнило казну, сколько перенаправило средства из регионов в федеральный бюджет, а последний – в бюджет оператора системы.
4. Сейчас правительство отчитывается о достижениях системы «Платон» – сколько средств пошло на ремонт автодорог и строительство мостов по регионам России. Появляется информация, то благодаря «Платону» были отремонтированы 1000 км дорог, 24 аварийных мостовых перехода и путепровода в Удмуртии, Чечне, Чувашии, Карачаево-Черкесии, Самарской, Воронежской, Брянской, Орловской, Пензенской, Тамбовской областях, а также в Бурятии, Краснодарском и Алтайском краях. Между тем вклад «Платона» в финансирование дорог просто не сопоставим с существующим объемом финансирования федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010–2020 годы)». Эта программа в разы по объему средств важнее для дорог страны, чем система «Платон».
Да и прирост протяженности автомобильных дорог общего пользования федерального значения, соответствующих нормативным требованиям к транспортно-эксплуатационным показателям согласно целевым ориентирам, говорит о том, что показатели «Платона» далеко не передовые в этом направлении.
Итак, восстановление дорог – это цель официальная и декларируемая. Поддержка семьи Ротенбергов – это цель явная, которая лежит на поверхности, исходя из анализа ситуации. Однако есть и латентные цели, которые в итоге приведут к определенным последствиям. Реконструируем те цели, которые сейчас не всегда видны в контексте борьбы с коррупционной составляющей системы «Платон».
1. Под шум введения «Платона» произошло перераспределение средств из регионов в федеральный бюджет. Федеральный бюджет стал определять, в какие регионы направить средства, собранные по всей стране. Первые собранные системой «Платон» средства были направлены в регионы с самыми плохими дорогами. Следующая сумма была направлена в ряд регионов (около 19) на строительство, реконструкцию и ремонт 31 сооружения (мосты и путепроводы). Иными словами, произошли очередная централизация ресурсов и перекладывание бремени ответственности за дороги с одних регионов на другие. Более 50 % от суммы внесенной платы в счет возмещения вреда федеральным дорогам приходятся на 10 регионов.
2. На рынке грузоперевозок наметились вполне очевидные тенденции монополизации через создание условий, невыгодных для частных перевозчиков. В будущем останется несколько крупных компаний, которые станут компенсировать «Платон» через рост своих ставок. Не исключено, что и здесь найдутся компании, связанные с Кремлем. После введения «Платона» часть дальнобойщиков ушла с рынка. По данным «Платона», в 2016 году 63 % автопробега по федеральным трасам уже приходилось на профессиональные логистические компании.
3. Возможен и перенос части грузопотока с автомобильных дорог на железнодорожный транспорт. Сейчас около 60 % от общего объема грузов перевозят по автодорогам, хотя по грузообороту лидирует железнодорожный транспорт. Железная дорога в основном обслуживает сырьевой сектор (более 70 % от всех перевозок в тоннах), «гражданские» грузы «вывозит» на себе автотранспорт. Грузоперевозки сохранятся только на короткие расстояния в радиусе 500 км, в то время как на дальние расстояния задействуют железную дорогу. Уже сейчас АО «ФГК» и ОАО «РЖД» разрабатывают систему контрейлерных (комбинированных: железнодорожный плюс автомобильный транспорт) перевозок, когда на ж/д загоняется полуприцеп, а затем в другом городе его берет другой грузовик. В условиях роста тарифа на «Платон» этот проект РЖД и ФГК перспективен.
4. В России есть платные участки дорог, когда плата взимается за уже построенные качественные дороги. «Платон» – это плата авансом, возмещение за причиненный ущерб. Но на деле это система, при которой произошла приватизация федеральных трасс. При таком подходе следующими на очереди могут стать менее габаритные грузовики. Минтранс уже рассматривал данную возможность. Ранее ВШЭ выиграла контракт на 10,8 млн руб. на тему «Научное обоснование целесообразности введения на территории России системы взимания платы за проезд по автомобильным дорогам общего пользования транспортных средств с разрешенной максимальной массой от 3,5 до 12 т включительно в целях поэтапного перехода к принципу “пользователь платит”». Вывод доклада о нецелесообразности распространения системы «Платон» на менее грузотонажные машины уже поступил в Минтранс, однако определенности по данному вопросу нет.
Подводя итог, констатируем, что система «Платон» легла экономическим бременем на каждого гражданина страны. Она также показала, что власть будет и дальше создавать коррупционные схемы, поскольку народ России сносит это молча, общество не консолидировано.
Против системы «Платон» поднялись единицы. Но даже это уже привело к тому, что на время удалось остановить прирост тарифов, были пересмотрены штрафы в сторону уменьшения. Но если бы против встал весь народ, то не исключено, что власть стала бы бояться столь открыто обворовывать страну и ее население.