Глава 3.

ПОСПОРИЛ СТАРЕНЬКИЙ

АВТОМОБИЛЬ

Другой показательный пример - наше автомобилестроение. Здесь, казалось бы, ситуация лучше. На протяжении длительного времени действовали весьма приличные заградительные барьеры, а теперь еще и принята специальная программа развития отрасли, предусматривающая усиление защиты своего производителя на определенный период времени с тем, чтобы вывести отечественный автопром на новый уровень. Хорошо?

Казалось бы, хорошо. Но возникает несколько вопросов, в том числе тех самых, которые мы сформулировали выше.

ЩЕДРЫЙ АВАНС БЕЗ РАСПИСКИ

Итак, вопрос первый. Действительно ли автомобилестроение у нас - это именно та отрасль, которая насущно нуждается сейчас и на ближайшую перспективу в дополнительной защите? На самом ли деле, при условии полного порядка в производстве, сбыте и бухгалтерии, у основных автопроизводителей не хватит доходов на инвестиции в развитие?

То, что производство и "Жигулей", и "Волг", и "Газелей" сейчас весьма и весьма рентабельно - это известно.

Что миллионы долларов на разработку новой "Волги", подозрительно похожей на давно не занимавшийся спортом и оттого потерявший форму то ли "Линкольн", то ли "Ягуар", оказались выброшенными на ветер, тоже известно - кто же этот шедевр купит за тринадцать тысяч долларов? А вот что на самом деле никак не хватает средств на модернизацию производства - откуда такие сведения? Кто делал полный государственный аудит? Ответ известен -никто. Да и как-то неприлично у нас считается в чужой карман заглядывать. То есть из нашего с вами кармана изымать дополнительные деньги - прилично, но дать нам в их карман заглянуть - ни-ни.

Хорошо, тогда вопрос второй: каковы гарантии того, что протекционистские меры действительно будут носить именно тот временный характер, о котором сейчас говорится? Принят специальный закон, определяющий что-то на десять-пятнадцать лет вперед, со специальной оговоркой об усложненном порядке его корректировки? Или создан прецедент заключения гражданско-правового договора между автопроизводителями и обществом (государством), по которому одна сторона - общество - соглашается уже сейчас платить больше за ввозимые подержанные иномарки и, следовательно, за отечественные "Жигули", а другая- автопроизводители- гарантирует всем своим имуществом создание за определенный период времени конкурентоспособных серийных автомобилей, после чего - отказ от госпротекции? Разумеется, нет.

Вопрос третий, наивный, который мог бы задать человек, полагающий, что государство существует для того, чтобы действовать на благо большинства граждан (а не только избранных), а также верящий в конституционную норму о равноправии граждан и в недопустимость двойных стандартов в отношениях между бизнесом и обществом, бизнесом и государством. Государство продавало (приватизировало) автомобильную отрасль практически за бесценок в период, когда серьезных заградительных барьеров не было и, соответственно, отрасль была существенно менее прибыльной. Теперь же делается щедрый подарок частным собственникам: жесткая таможенная защита от ввоза подержанных зарубежных автомобилей практически превращает производителей наших машин в монополистов, а значит - резко поднимает стоимость их собственности. Так за что же такой щедрый подарок? Почему не наоборот: сначала - создать условия, перспективу, а потом- продать и получить реальную цену? Намерено ли государство теперь каким-либо образом (акцизами и т.п.) изымать у "счастливчиков" необоснованные сверхприбыли?

И четвертый вопрос, напротив - совсем не наивный, проистекающий из знакомства с практикой деятельности нашей власти: а эти меры (ограничения на ввоз подержанных иномарок) будут на самом деле для всех? Или кому-то, естественно, весьма не случайному будут даны эксклюзивные права на льготу по уплате пошлины, как это делали с ввозом спиртного и сигарет, якобы, ради развития спорта? Или пошлину будут платить все, но некоторым ее потом будут возвращать в виде "компенсаций", как это делали, опять же, с ввозом спиртного и сигарет после того, как возможность освобождать "своих" от уплаты пошлины была пресечена?* Или придумают еще что-то новенькое, но с тем же прежним смыслом - чтобы исключить из рентабельного бизнеса всех, кроме своих, что для последних делает этот бизнес уже сверхрентабельным?

* Подробнее см. в книге "О бочках меда и ложках дегтя".

Ответа и на этот вопрос у нас нет. Но есть основания кое-что предполагать: если никто из тех, кто проворачивал подобные аферы раньше, до сих пор не только не наказан, но даже и не отстранен от государственных дел, то что помешает организовывать подобное в будущем?

И пятый вопрос. Даже если и смириться с явной несправедливостью происходящего и одновременно наивно предположить, что уж теперь-то все будет по-настоящему, как говорится, "без дураков", с экономической точки зрения - что нам это принесет? Ради чего все на самом деле? То есть, гарантируют ли автопромышленники, пусть не всем своим имуществом, но хотя бы чем-то, целевое направление всех дополнительных доходов на инвестиции в развитие? Где гарантии недопущения паразитирования удачливых лоббистов на госпротекции в течение всего периода такой модернизации автопрома? Или, может быть, введены механизмы госконтроля и регулирования рентабельности работы автопроизводителей на этот период? Ничего подобного нет. Значит, на какие результаты такой кампании наиболее естественно рассчитывать?

ЖУРАВЛЬ В РУКАХ ИЛИ СИНИЦА В НЕБЕ?

Может быть, в модернизации производства и выводе его на конкурентоспособный уровень заинтересованы сами автопроизводители? Как это ни парадоксально, но, несмотря на всю кажущуюся естественность такого предположения, похоже, объективно у них есть и другие мотивы, стимулирующие их к совершенно иному.

Дело в том, что в условиях временного (как обещают) высокого уровня таможенной защиты вложение всех образующихся за счет протекции доходов в модернизацию производства- игра рискованная, с заранее неизвестным результатом. Может быть, получишь существенные прибыли потом - лет через пятнадцать, а может быть - так ничего и не увидишь. Ведь на мировых рынках победы или даже относительного успеха в конкурентной борьбе никто никому не обещает. Более того: гипотетическая относительная победа в будущем на мировых рынках (включая российский, если таможенная защита будет снята) - это нормальная для всего мира рентабельность в двенадцать - пятнадцать процентов годовых, а отнюдь не в двадцать пять - пятьдесят процентов, как сейчас у нас в любом "нормальном" бизнесе. Так не проще ли тогда лишь делать вид, как будто бы что-то модернизируешь и улучшаешь, а все сверхприбыли, полученные за счет госпротекции - скачивать в оффшоры? Перефразируя известную пословицу применительно к нашим реалиям, приходится задаться лишь риторическим вопросом: журавль, причем весьма добротненький, в руках- не лучше ли весьма сомнительной синицы в небе? Вы, уважаемый читатель, как поступали бы на их месте?

Правда, подразумевается, что своими деньгами автопромышленникам рисковать особенно не придется и под такие замечательные условия средства придут со стороны - наши или зарубежные инвесторы не замедлят вложиться в наш автопром. Так ли? О том, как у нас обстоит дело со стабильностью прав собственности, о нашем рынке ценных бумаг, особенностях корпоративного управления и аудита и т.п. - см. в книге "О бочках меда и ложках дегтя".

В чем в наших условиях заинтересованы автопромышленники? Просто, без каких-либо реальных обязательств, взять чужие деньги (льготный целевой кредит под государственные гарантии, дополнительная эмиссия акций и др.) - с удовольствием. Но только затем эти деньги становятся уже почти своими. И как же с ними поступить? Пустить на модернизацию производства с неизвестным конечным результатом, да еще и затем возвращать кредит с процентами либо делиться прибылью с акционерами? Или сразу скачать деньги в какой-нибудь оффшор, а там - разберемся? Если же речь идет о приходе так называемого стратегического зарубежного инвестора, который - не полный идиот и деньги принесет лишь на условиях установления своего полного контроля над производством и сбытом, вам бы на месте нынешних собственников наших автозаводов это понравилось?

Таким образом, в наших нынешних условиях особенно рассчитывать на конструктивную мотивацию наших (так же как и любых других) автопромышленников - особых оснований нет. За исключением, конечно, всегда в жизни в принципе возможных случаев идеалистически-альтруистического поведения, которых пока, к сожалению, не зафиксировано. Необходимых же механизмов, гарантирующих использование госпротекции в интересах общества, как мы убедились, пока нет.

ЗАКОН ИЛИ ИНДИВИДУАЛЬНЫЕ ДОГОВОРЕННОСТИ?

Единственная надежда в сложившейся ситуации - приход крупных зарубежных производителей, таких как "Форд", "Дженерал моторе", "Фольксваген" и др. Причем, не на наши нынешние автомобилестроительные предприятия в качестве компаньонов (по вышеуказанным причинам), а на чистое место для создания абсолютно новых производств. И здесь с точки зрения развития нашей экономики ключевой вопрос состоит в том, будут ли жестко соблюдены требования обеспечения не только окончательной сборки автомобилей в России, но и производство на нашей территории и руками наших работников не менее пятидесяти- семидесяти процентов всей суммарной стоимости автомобиля. Пока это предполагается обеспечить лишь в рамках инвестиционных соглашений (инвестор нам - обязательства лет через пять достигнуть определенного уровня задействования российских мощностей, мы ему - льготы), что уже продвижение. Но проблема в том, что такие соглашения, как это у нас водится, могут быть через какое-то время и пересмотрены.

С точки зрения развития нашей экономики и обеспечения реальной конкуренции, конечно, более целесообразны не индивидуальные соглашения с индивидуальными же обязательствами и льготами, а зафиксированные в законе строгие и единые для всех долгосрочные нормы и правила. В этом случае госпротекция для производителей одного конечного продукта (например, автомобиля) становится уже механизмом защиты на внутреннем рынке и более значительной доли национальной экономики, вовлеченной в производство этого конечного продукта. И в этом смысле способность той или иной отрасли быть "локомотивом развития" можно оценить и по тому, какое количество "вагонов" -связанных с ней отраслей экономики - она способна за собой "вытягивать", производство какой суммарной стоимости на нашей территории и руками наших рабочих она может обеспечить.

СТАНУТ ЛИ ПРОИЗВОДИТЬ ТО, НА ЧТО НЕТ СПРОСА?

Но есть и другая сторона вопроса. Приход крупнейших мировых автопроизводителей в нашу страну с созданием на нашей территории крупных автомобилестроительных производств (то есть включающих значительную часть основного технологического цикла, а не только конечную сборку) возможен только тогда, когда в России появится значительный платежеспособный спрос на соответствующие новые автомобили. То есть тогда, когда существенная часть населения будет иметь желание и материальные возможности покупать новые автомобили стоимостью от десяти до двадцати тысяч долларов. Сегодня же у нас ситуация другая.

Сегодня у нас есть огромный спрос на машины стоимостью от полутора-двух до пяти-шести тысяч долларов (подержанные иномарки и новые отечественные), максимум - до десяти тысяч. Есть также спрос на дорогие модели с мощными двигателями и в шикарной комплектации (как новые, так и подержанные), исходная цена которых (за новую машину) - от тридцати до ста тысяч долларов и более. В спросе же на новые машины стоимостью от десяти до двадцати пяти тысяч долларов - на народные автомобили по западным меркам, то есть на те автомобили массового спроса, которые могут выпускать крупнейшие мировые производители, приди они в нашу страну, - явный провал. Некоторый спрос в этом ценовом диапазоне есть в Москве. Несопоставимо меньше, но все же есть- еще в паре-тройке крупнейших центров. И все. Но это - не тот спрос, который обеспечит сбыт крупному производству.

В чем причина такой особенности спроса - не секрет. Это прямое следствие реально проводимой в стране социально-экономической политики, результатом которой является чрезвычайное и по западным меркам социальное расслоение. Отсутствие в стране значительного среднего слоя с платежеспособным спросом на новые современные массовые автомобили - вот ключевое препятствие развитию отечественного автопрома. И оно отнюдь не устраняется правительственной программой долгосрочного развития именно этой отрасли и соответствующим резким повышением таможенных пошлин на зарубежные машины старше семи лет.

ГДЕ У НАС РУЧКИ КОРОТКОВАТЫ...

Какой же напрашивается вывод? Совсем простой. Подобные практически запретительные таможенные пошлины на ввоз готовой продукции, в том числе подержанной, можно и нужно вводить, но, прежде всего там, где достаточный платежеспособный спрос на аналогичную новую продукцию (производство которой желательно разместить на нашей территории) уже есть или ожидается в ближайшем будущем. В наших условиях такие меры должны быть распространены, прежде всего, на ввоз в страну дорогих и высокопрестижных моделей автомашин. Причем с программой последующего поэтапного не снижения, а напротив - повышения пошлин именно на эту категорию роскоши. Такое решение позволило бы на первых этапах существенно пополнить бюджет- платежеспособный сирое на сверхдорогие автомобили у нас столь велик (су-и|ественно превышая спрос на дорогие машины в весьма 1|исокоразвитых, например, скандинавских странах), что увеличение стоимости машины (с учетом предварительно уплаченной пошлины) на этот спрос повлияло бы непринципиально. Такая мера не ударила бы существенно по и|рману каких-либо слоев населения, но могла бы стиму-ЛДровать создание на нашей территории соответствую-а|Их производств - в силу наличия значительного спроса и с целью исключения его падения после дальнейшего повышения таможенных пошлин и налогов на предметы роскоши. Это могло бы быть, но ничего подобного не делается. ^То есть, у нашей власти ручки коротковаты не только; для того, чтобы в обеспечение "диктатуры закона" вернуть государству явно противозаконно отторгнутую заведомо высокорентабельную бывшую госсобственность ("Норильский никель", "Сибнефть", "ЮКОС" и др.)*, но даже и для того, чтобы заставить наших "удачливых" бизнесменов чуть-чуть поделиться прибылями с обществом - хотя бы при покупке предметов заведомой роскоши, главный смысл которой - исключительно так называемое "демонстративное потребление"...