Только прямые расходы России на войну с Наполеоном составили по тем временам фантастическую сумму – свыше 700 миллионов рублей. Поэтому начатое в России при Александре I строительство первых дорог с твёрдым каменным покрытием продвигалось со средней скоростью 40 вёрст в год. Однако к 1820 году всепогодное шоссе Москва – Петербург заработало, и по нему было впервые организовано регулярное движение пассажирских дилижансов. Большая карета на восемь пассажиров, благодаря сменным лошадям и мощённому камнем шоссе, преодолевала расстояние от старой до новой столицы за четверо суток.

Через двадцать лет такие шоссе и регулярные дилижансы функционировали уже между Петербургом, Ригой и Варшавой. Кстати, включение в границы России значительной части Польши потребовало от империи строительства нового канала.

В 1821 году Пруссия в одностороннем порядке ввела запретительные таможенные пошлины на транзит товаров к Данцигскому порту, практически заблокировав доступ к морю польским и литовским коммерсантам, ставшим подданными России. Вспомним, что Центральная Польша вокруг Варшавы весь XIX век была одним из крупнейших промышленных и мануфактурных центров Российской империи. Поэтому, чтобы создать новый транспортный коридор из центра Царства Польского к русским портам в Курляндии, Александр I за год до своей смерти утвердил проект Августовского канала.

Эта новая водная система, соединившая Вислу и Неман, с общей длиной гидротехнических сооружений 101 километр, строилась пятнадцать лет. Строительство затормозило польское восстание 1830 года, активным участником которого стал первый руководитель строительных работ полковник Прондзинский, кстати, до того служивший в армии Наполеона военным инженером и амнистированный при создании Царства Польского.

Помимо Августовского канала, прошедшего по территории Польши, Белоруссии и Литвы, косвенным результатом наполеоновского вторжения стал ещё один канал, прорытый далеко на северо-востоке России. Северо-Екатерининский канал на границе Пермской и Вологодской губерний соединил бассейны Камы и Северной Двины. Канал задумали ещё при Екатерине II, а его прежде неспешное строительство форсировали в период войн с Наполеоном. Северо-Екатерининский канал даже в случае выхода противника к Нижнему Новгороду позволял сохранить связь бассейна Волги через Каму с Архангельским портом.

В то время это был единственный канал в мире, построенный вручную в глухих таёжных лесах, полных гнуса. Созданный во многом по чисто военным соображениям, он так и не стал экономически выгодным и был закрыт через двадцать лет после окончания строительства, тем самым практически полностью предвосхитив историю с БАМом спустя полтора столетия…

К середине XIX века система каналов Российской империи достигла пика своего значения для экономики и жизни страны. Но 800 километров общей протяжённости всех русских каналов смотрелись совсем не впечатляюще на фоне их аналогов в Западной Европе. Так, протяжённость всех судоходных каналов Британии, крошечной по сравнению с Россией, превышала 4000 километров. Протяжённость каналов Франции приближалась к 5000 километров, а Германии – была свыше 2000 километров. Даже в Китае длина только Императорского канала, по которому снабжался рисом Пекин, превышала протяжённость всех каналов России, вместе взятых.

В середине XIX века на содержание одной версты водных путей в России расходовалось около 100 рублей, во Франции – 1765 рублей, в Германии – 1812 рублей. И в Европе, и в Китае каналы действовали если не круглогодично, то по меньшей мере большую часть года. В России же они функционировали в лучшем случае шесть месяцев из двенадцати, а то и меньше. Но даже при таких раскладах водные пути позволяли переместить по европейской части нашей страны значительные объёмы грузов, позволявшие функционировать экономике огромной континентальной империи. Но при этом огромные расстояния и такая сложность (по сравнению с иными странами) функционирования транспортной системы фатально сказывались на темпах экономического развития России.

Даже после начала массового железнодорожного строительства, каналы, благодаря новым технологиям, на протяжении десятилетий конкурировали с паровозом и рельсами. Так, благодаря пароходам пропускная способность Тихвинской системы каналов в 1890-х годах по сравнению с 1810 годом возросла в четыре раза, а время следования от Рыбинска до Петербурга сократилось в три раза. Грузоподъёмность первых железнодорожных вагонов не превышала 10 тонн, в то время как каналы Тихвинской системы позволяли движение судов грузоподъёмностью свыше 160 тонн.

Фактически в России железные дороги отодвинули на второй план каналы и речные трассы только к началу XX века. Новый бум каналов и водного транспорта начнётся уже при товарище Сталине.

Но это совсем другая история…