К концу XVIII века протяжённость почтовых трактов европейской части России составляла 15 тысяч вёрст. Дорожная сеть становилась гуще к западу, а вот восточнее меридиана Москва – Тула плотность дорог резко понижалась, местами стремясь к нулю. Фактически на восток от Урала вёл лишь один Московско-Сибирский тракт с некоторыми ответвлениями.

Дорогу через всю Сибирь начали строить в 1730 году, после подписания Кяхтинского договора с Китаем: систематическая караванная торговля с самым населённым и богатым государством мира рассматривалась как важнейший источник дохода государственной казны. В общей сложности Сибирский тракт (Москва – Казань – Пермь – Екатеринбург – Тюмень – Томск – Иркутск) строили более века, закончив его оборудование в середине XIX столетия, когда уже пора было задумываться о Транссибирском железнодорожном пути…

Как уже говорилось, до начала XIX века в России дорог с твёрдым всепогодным покрытием не было вообще. Наилучшей дорогой считался столичный тракт между Москвой и Санкт-Петербургом. Его начали строить по распоряжению Петра I в 1712 году и закончили только через тридцать четыре года. Эта дорога длиною в 770 вёрст строилась специально созданной Канцелярией государственных дорог по передовой тогда технологии. Вымостить её камнем не пришло в голову даже такому неуёмному прожектёру и гигантоману, как Пётр Великий. Даже он понимал, что России тогда было легче и дешевле разгромить сильнейшую в Европе армию шведов, чем воплотить такой неподъёмный проект, как мощённое камнем шоссе Москва – Петербург. Здесь Третий Рим по дорожным технологиям сильно уступал Риму Античности…

Поэтому «столичный тракт» строили так называемым фашинным способом, когда по всей трассе рыли котлован глубиной метр-два и в него укладывали фашины – связки прутьев, – пересыпая слои фашин землёй. Когда эти слои достигали уровня поверхности земли, то на них поперёк дороги укладывался помост из брёвен, на который насыпался неглубокий слой песка. Вот и вся передовая технология.

Такая дорога в просторечии тогда именовалась фашинником. Александр Герцен, рассказывая о том, как в 1812 году Наполеон отправил его отца из горящей Москвы с письмом к царю Александру I, так и писал: «Отца моего повезли на фельдъегерских по тогдашнему фашиннику». Фашинник был, конечно же, несколько удобнее и надёжнее обычной тропы. Но и по нему гружёная телега шла из старой столицы в новую целых пять недель, и это в сухой сезон, если не было дождей.

В соответствии с законами Российской империи ремонтом дорог и мостов должны были заниматься крестьяне соответствующей местности. И «дорожная повинность», на которую мобилизовали сельских мужиков со своими инструментами и лошадьми, считалась в народе одной из самых тяжёлых и ненавистных. В малонаселённых регионах дороги строили и ремонтировали силами солдат.

Так писал голландский посланник Деби в апреле 1718 года:

Тверь, Торжок и Вышний Волочёк завалены товарами, которые будут перевезены в Петербург Ладожским озером, потому что возчики отказались перевозить их сухим путём по дороговизне конских кормов и дурного состояния дорог…

Но и спустя более чем век, в середине XIX столетия, Лессль, профессор политехнической школы Штутгарта, так описывал русские дороги:

Представьте себе, например, в России товарный обоз из двадцати-тридцати повозок с грузом около девяти центнеров, в одну лошадь, следующих одна за другою. В хорошую погоду обоз передвигается без препятствий, но во время продолжительной дождливой погоды колеса повозок погружаются в грунт до осей, и весь обоз останавливается на целые дни перед вышедшими из берегов ручьями…