В субботу 26 мая 1991 года в 16:02 из Бангкока в Вену вылетел самолет авиакомпании Lauda Air, рейс 004. Это был последний этап путешествия, которое началось в тот день в Гонконге. Пилотировал Boeing 767–300 ER под названием «Моцарт» 48-летний капитан Томас Дж. Уэлч, американский летчик с 11 750 часами налета, который работал в Lauda Air с 1990 года. Второй пилот, 41-летний Йозеф Тёрнер из Австрии, налетал 6500 часов. Самолет с 213 пассажирами на борту и 10 членами экипажа вылетел из аэропорта Дон-Муанг, набрал высоту и взял курс на северо-запад. Ничто не предвещало беды.

Ники Лауда был у себя дома в Вене. В 21:50 ему позвонили с новостного ТВ-канала и попросили прокомментировать крушение одного из самолетов его компании, вылетевшего из Бангкока. Лауда сказал, что не знает, о чем речь, но наведет справки. Тут же позвонил в штаб компании и попросил связаться с бортом рейса 004. Самолет не отвечал. В 16:17 по местному времени самолет исчез с радара авиадиспетчера. Подозревая худшее, Лауда созвал совещание топ-менеджеров, в том числе Отмара Ленца. Отмар вспоминал:

Мне позвонил наш диспетчер. Потом позвонил Ники и сказал: с одним из наших самолетов что-то случилось и надо срочно встретиться в аэропорту. Как только мы выяснили, что все произошло под Бангкоком, Лауда сказал: «Так, оставайтесь здесь, разбирайтесь с прессой и телевидением. А я сейчас же лечу в Бангкок. Мне нужно быть там. Выяснить, как это могло случиться».

Немедленный прилет на место происшествия владельца компании был важным знаком уважения для людей из Таиланда и Китая. Но у поступка Ники была и практическая сторона: как правило, производитель при продаже самолета ведет себя как ваш лучший друг — и у нас всегда были отличные отношения с компанией Boeing, — но стоит чему-нибудь случиться, и никакой информации вы не получите. Они прекращают контакты из опасения сказать лишнего. Поэтому Ники знал, что надо срочно лететь на место.

За все годы управления авиакомпанией Лауда еще ни разу не попадал в такую ужасную ситуацию. Из Бангкока его на вертолете доставили в горный район Дан-Чанг, примерно в 174 километрах к северо-западу от города. Лауда рассказывал:

Мы приземлились, взяли машину и поехали в джунгли. Вдруг на земле я увидел что-то белое. Оказалось, это салфетки с логотипом Lauda Air. У меня даже мурашки по спине побежали. Чем ближе мы подъезжали, тем более крупные куски самолета нам попадались. Обломки были разбросаны в радиусе пяти километров. Мне еще не доводилось видеть подобные катастрофы: трупы с оторванными головами, руками и ногами, с которых местные мародеры снимали браслеты и кольца. Кругом валялись чемоданы, я заметил фирменные сумки знакомых мне стюардесс. Ничего страшнее в жизни со мной не случалось — эту картину я не забуду никогда.

Я сам пилотировал такие самолеты, и теперь мне предстояло выяснить, почему упал этот. Со мной был представитель Boeing — я привез его из Вены. Он сказал, что видел такие катастрофы, и я попросил объяснить, чего мне ждать. Но никакие слова не подготовят тебя к подобному зрелищу.

Мы огляделись: один двигатель валялся здесь, другой — там, вокруг раскиданы обломки фюзеляжа. Когда я спросил, можно ли сделать выводы на основании того, что мы увидели, он сказал: «Нет. Это просто хаос».

Я заметил, что на одном двигателе сработал реверс тяги. На втором, который мы нашли в двух километрах от первого, реверс тяги не сработал. [Реверс тяги, или обратная тяга, — это временное переключение тяги авиационного двигателя, чтобы она действовала против движения самолета вперед, обеспечивая замедление при посадке.] Когда я попытался узнать причину, представитель Boeing сказал, что такое случается, когда самолет падает с большой высоты. Ничего необычного.

Мы вернулись в Австрию. В те дни выплакал все слезы. Не на людях, разумеется, а только когда был один. Но что-то внутри меня, словно на автомате, заставляло продолжать работу, потому что я все время спрашивал себя: «Почему, почему, почему?» Я был постоянно занят. Если новостей о расследовании не появлялось, хотел знать почему. Мне звонили родственники погибших, по 50 звонков в день, и все задавали один и тот же вопрос: «Господин Лауда… Почему?» Я сразу понял, что, несмотря на скорбь и боль утраты, всем этим людям важно знать причину гибели близких.

Проблема была в том, что бортовой параметрический самописец был полностью уничтожен, алюминиевая лента внутри него сгорела и обуглилась до такой степени, что мы ничего не могли разобрать. Мы не ожидали такого, ведь он выдерживает температуру до 900 градусов. Видимо, он очень долго горел. Мы нашли речевой самописец из кабины. Он показывал, что полет проходил в нормальном режиме. Потом вдруг в кабине раздался резкий шум. Похоже, все произошло так быстро, что у пилотов даже не было возможности что-то сказать друг другу.

Через 5 минут 45 секунд после взлета экипаж начал обсуждать желтую мигающую лампочку, которая сигнализирует о вероятном сбое в системе реверса тяги. («Они сделали именно то, что должны были сделать по инструкции», — говорил Лауда. Впоследствии в результате расследования будет установлено, что «в каких-либо коррекционных действиях не было необходимости и экипаж их не предпринимал».) Boeing 767 набрал высоту 7529 метров и развил скорость 962,39 км/ч[88], и через 15 минут и 1 секунду полета второй пилот сказал: «Сработал реверс тяги», — после чего раздался шум, как будто фюзеляж встряхнуло. Последние 29 секунд до прекращения записи речевой самописец фиксировал звук многочисленных ударов: вероятно, самолет разорвало на куски, после того как он перевернулся и полетел вниз. Лауда рассказывал:

Хотя и предполагалось, что дело в отказе системы реверса тяги, в течение восьми месяцев вина в гибели людей лежала на компании Lauda Air. Для меня это было самое ужасное. Пришлось провести пресс-конференцию и объяснить все, что мне известно. Было очень тяжело психологически, потому что я управлял компанией и сам пилотировал эти самолеты. Поэтому, в принципе, я знал о них все. И сказал: если это моя вина, я закрою компанию Lauda Air. Закрою, потому что не справляюсь с ее управлением. Не могу обеспечить безопасный перелет из пункта А в пункт Б.

На тот момент это было жесткое заявление, но оно позволило мне полностью сосредоточиться на выявлении причины. Для меня не было важно, чья именно это вина — моя или нет. Главное понять, что произошло. Шаг за шагом я продвигался к цели. Очень беспокоился, ведь наши самолеты продолжали летать по всему миру. Вдруг упадет еще один? Поэтому я вел войну с компанией Boeing — пытался добиться от них результатов расследования, чтобы устранить неполадку и обеспечить безопасность полетов. Это было очень непросто.

А вот что говорил Отмар Ленц:

Ники был очень рассержен. В таких ситуациях производители самолета бросают авиакомпанию на произвол судьбы и не дают никакой информации. Тяжелое время. Никогда еще я не видел Ники таким сосредоточенным. Он упрямо пытался выяснить, как и все мы, была ли это ошибка пилота, проблемы из-за плохого техобслуживания или что-то еще. Думаю, если бы признали вину компании, Ники бы ушел из авиации: не смог бы с этим жить. В течение восьми месяцев Lauda Air продолжала работать, не получая ответа на свой вопрос. Ужасно. В конце концов нам показалось, что мы нашли причину, но компания Boeing по-прежнему хранила молчание.

Поворотный момент наступил, когда Лауда посетил массовое захоронение 23 неопознанных жертв в Бангкоке. Ники рассказывал:

Я отправился туда отдать последний долг. Там собрались все друзья и близкие погибших, они смотрели на меня с немым вопросом, и никто не мог объяснить им, почему это случилось. Один малыш бросил в могилу стеклянные шарики. Они со стуком упали на крышки гробов. Я спросил бабушку малыша, зачем он это сделал, и она ответила, что эти шарики малышу купили родители в их последний совместный отпуск. Его мама и папа погибли.

Это было невыносимо. Я сразу же отправился в Сиэтл [штаб-квартиру Boeing], чтобы окончательно разобраться во всем. В аэропорту Гонконга встретил знакомого пилота из компании Boeing (он летел в обратную сторону) и спросил, что происходит. Он ответил: в компании знают, что дело в системе реверса тяги, и мне надо постараться попасть на тренажер, потому что они на нем были, пытались спасти самолет (с включенным реверсом тяги) и никому это не удалось.

С двигателей очень долго снимали системы управления, но это действительно помогло. Оказалось, в системе реверса тяги была конструктивная ошибка: уплотнительное кольцо клапана регулировки направления выпало из клапана, в результате чего тяга оказалась направлена в обратную сторону — чего не должно быть, когда самолет в воздухе, — и сработал реверс тяги. Это случилось в левом двигателе. Таким образом, на высоте 8534 метра левое крыло потеряло подъемную силу и самолет перевернулся. Было очевидно, что случилось, но Boeing не спешил нарушать молчание. Раньше считалось, что при таких обстоятельствах самолет может продолжать полет, но мне стало очевидно, что не может. А теперь я услышал подтверждение от пилота.

В Сиэтле сначала мне отказывали в доступе к тренажеру. Я сказал: «Черт возьми, это был мой самолет, мое имя, мои потери… пустите меня». В конце концов они согласились. Несколько раз я пытался спасти самолет, но это было невозможно. Стало совершенно ясно, почему самолет разбился. Как только включается реверс тяги, он переворачивается. Можете делать все что угодно, но вы не сможете больше им управлять.

Я попросил компанию Boeing сделать заявление. Они сказали, что не могут, мол, его надо согласовать с юристами, а на это уйдет еще пара месяцев. Я спросил: «Мы знаем причину?» Они сказали, да, знаем, но мы должны убедиться в том, что нам не грозит риск судебного разбирательства, и так далее, и тому подобное. Мы должны найти правильную формулировку. Я ответил: «Я не могу ждать еще три месяца. Почему я должен восемь месяцев тащить на себе всю ответственность за эту катастрофу? Мы же знаем, что случилось».

«Ладно, — говорю я им. — Давайте сделаем так. Завтра я проведу пресс-конференцию и скажу, что мы сядем в авиалайнер 767, возьмем на борт столько народу, сколько было на том, двух моих пилотов, включим в воздухе реверс тяги и докажем, что все будет окей. Я тоже полечу, и вы покажете мне, как это работает. Все очень просто. Я попрошу вас сделать это ради всех жертв. Родственники хотят получить ответ на вопрос, почему они погибли. Это самое важное». Когда я вернулся к себе в отель, они уже ждали меня там. В итоге Boeing опубликовал заявление.

Наконец все закончилось. Впервые за восемь месяцев официально объявили, что виноват производитель, а не авиакомпания. Только я не мог понять, почему понадобилось столько времени, ведь это вопрос безопасности. Самолет моей авиакомпании потерпел аварию, я чувствовал свою ответственность. Но она переросла в чувство вины и понимание, что такого больше никогда не должно случиться. После той катастрофы выпустили новые требования к самолетам, согласно которым система реверса тяги должна быть сконструирована другим образом. Теперь нельзя продолжать полет, если замигает лампочка запорного клапана реверса тяги, тогда как раньше считалось, что это безопасно. Производитель системы заявлял, что она безотказна, поэтому пилоты могут продолжать полет, не обращая внимания на сигналы.

Деньги не были проблемой. Максимальная страховка — 500 миллионов долларов. За самолет — 80 миллионов, за пассажиров — 20–30. Так что финансы тут ни при чем. Жизни людей куда важнее.

Меня на самом деле поразило полнейшее непонимание того, что в первую очередь надо думать о близких тех, кто погиб в катастрофе. Когда теряешь жену, ребенка или другого близкого человека, необходимо знать, почему они погибли. Человеку нужно объяснение. Вот в чем дело. Худшее, что можно сделать, — это оставить людей без внимания: они будут изводить себя мыслями, потому что, как и вы, не знают правды. Их сбивают сообщения в СМИ, они неверно истолковывают новости, мучительно ища ответа на свой вопрос. Чувства этих людей подвергаются такому испытанию, которое даже трудно себе представить.

Если я скажу, что ваша жена погибла из-за того, что сработала система реверса тяги, вы, по крайней мере, будете понимать, почему ее нет рядом с вами. И именно это я повторял сотни раз: нельзя оставлять этих несчастных людей в полном неведении! Если ответ известен, вы должны его озвучить! Но никто не хотел меня слушать, поэтому мне приходилось так упорствовать.

Я очень много разговаривал с родственниками погибших, насколько хватало сил. Они могли позвонить мне в любое время. Один парень — бойфренд старшей стюардессы — был совершенно убит горем: говорил, что покончит с собой, потому что ему незачем больше жить. Я сумел его разубедить. Но поразительно, что, несмотря на всю боль утраты, никто ни разу не нападал на меня лично. Может, потому что я с первого дня обещал выяснить причину аварии.

Та катастрофа и все связанное с ней — худшее, что случилось со мной в жизни; моя авария [на «Нюрбургринге» в 1976 году] на фоне этой трагедии — сущая ерунда. Та авария на Ferrari — совсем другое дело, потому что я осознанно шел на риск, понимая, что могу убить себя, это было мое решение. Если бы я погиб, это была бы моя проблема и ничья больше — разве что Марлен могла бы жаловаться. Но если ты управляешь авиакомпанией и при перелете из пункта А в пункт Б обрываются жизни 223 человек — это совсем другая мера ответственности.