Нынешнее время – это эпоха скоростей, определяемая в военном деле применяемыми в образцах вооружений, военной и специальной техники технологиями. Не стоят на месте и средства воздушного транспортирования войск по воздуху, становящиеся все более индивидуальными.

Новые проекты предусматривают создание надрельефных платформ, двигающихся над поверхностью земли, но без контакта с нею и без непосредственной опоры на нее. Именно по такому принципу работают суда на воздушной подушке – хорошо известный и достаточно распространенный класс транспорта. В целом они предназначаются для движения над ровными поверхностями, но способны преодолевать и некоторые препятствия.

На текущий момент существует несколько способов левитации, например, диамагнитная левитация, основанная на эффекте Мейснера, а также более привычный и распространенный способ – аэродинамический, подъемная сила в рамках которого создается за счет винтовой или реактивной тяги нескольких групп двигателей.

Перспективные воздушные машины могут иметь как привычные нам воздушные винты, так и перемещаться по воздуху за счет вращения цилиндрических роторов особой конструкции. Возможно, что в качестве воздушного транспорта десантно-штурмовых формирований в скором времени станут применяться «воздушные мотоциклы», представляющие собой стабилизированные с помощью гироскопов квадрокоптеры на электротяге.

Так, например, реактивный мотоцикл «Speeder» компании «Jetpack Aviation», оснащенный четырьмя реактивными двигателями, на текущий момент способен развивать скорость свыше 240 км/ч и подниматься на высоту 5000 метров при грузоподъемности 115 кг. Время его полета составляет порядка 30 минут при максимальной заявленной скорости порядка 100–120 км/ч.

В свою очередь, летающий мотоцикл «Scorpion» на гибридной литий-марганцево-никелевой батарее с рамой из углеродного волокна при весе менее 114 кг способен обеспечить от 10 до 25 минут полета (в зависимости от погоды и веса пилота). Ховербайк «Scorpion» может летать на высоте до 16 метров над землей, достигая максимальной скорости 96 км в час.

В качестве другого примера может быть рассмотрена летающая платформа «Aero-X» американской компании «Aeroflex». Использование новейших технологий позволило сделать аппарат устойчивым и маловосприимчивым даже к сильным потокам ветра. Силовая установка «Aero-X», представленная двумя воздушно-роторными охлаждаемыми двигателями, работает на обычном бензине и способна разогнать аппарат до 72 км/ч. Продолжительность полета при этом составляет порядка 1,5 часа при высоте полета до 3,5 м.

Схожую по параметрам и режимам полета разработку позиционирует и российская компания «Автолетъ». Ее аппарат выполнен в каноне летающих платформ с продольной схемой расположения винтов. Однако у разработки есть свои уникальные стороны – на каждой оси находится по два соосных винта, стабилизация и управление которыми осуществляется с помощью створок типа «жалюзи», расположенных в нижней части ниш винтов. Силовая установка – дизельная, по одному двигателю, мощностью около 200 л.с. на каждую пару винтов. Аппарат способен подниматься на высоту около 200 метров и развивать скорость более 165 км/ч. В дальнейшем не исключен переход на электродвигатели.

Одной из прорывных моделей индивидуальных летательных платформ можно отметить ховерборд «Flyboard Air». Его двигательная система включает в себя четыре реактивных двигателя, работающих на авиационном керосине. При собственном весе 25,1 кг грузоподъемность «Flyboard Air» составляет 102 кг, максимальная скорость полета 150–195 км/ч, максимальный потолок 1524 метра, емкость топливного бака 23,3 литра, а продолжительность полета 10 мин. В 2016 г. на «Flyboard Air» был поставлен рекорд, официально зарегистрированный в книге рекордов Гиннеса – дальность полета составила 2 километра 252 метра, преодоленные за 3 минуты 55 секунд.

Еще один из подходов предусматривает создание пилотируемой летающей доски, спроектированной на основе мультикоптерных систем. Несущая конструкция аэроплатформы представляет собой жесткую ячеистую поверхность с прикрепленными 44 бесколлекторными двигателями постоянного тока с тяговыми винтами, 2 аккумуляторными блоками и управляющей электроникой. Общий вес конструкции составляет около 15 кг, при этом тяга достигает 75 кг. Управление платформой осуществляется за счет отклонения вектора тяги наклоном пилота по аналогии с катанием на скейтборде, сноуборде или гироскутере, при этом высота подъема и ограничение скорости задаются как специальными сенсорами, вмонтированными в конструкцию, так и при помощи индивидуального пульта управления.

В качестве отдельного направления развития отрасли парашютостроения рассматривается также приземное (до 30 м) парашютное планирование штурмовиков на индивидуальной платформе с силовой установкой с изменяющимся вектором тяги – комбинированное с внешними векторами тяги самостоятельное индивидуальное и групповое низковысотное (приземное) горизонтальное планирование (маневр) с индивидуальными РТК на мотопарапланах (парапланах с парамоторами или турборективными двигателями), дальнолетах и др., в т. ч. в комбинации с индивидуальными надповерхностными платформами, для занятия выгодного положения по отношению к объектам воздействия.

Кроме того, прогнозируется создание легких беспилотных платформ для перевозки грузов массой в десятки килограммов. Техника такого рода дополнит другие транспортные средства и известным образом расширит возможности логистической системы. Проводимые опыты демонстрируют принципиальную возможность создания и эффективного применения таких БПЛА.

Также интерес могут представлять среднеразмерные машины с водителем / пилотом, способные брать на борт людей или сопоставимые грузы. Они станут дополнением для существующих автомобилей разных типов.

Главное преимущество гипотетических надрельефных платформ заключается в фактическом отсутствии ограничений по проходимости. В отличие от автомобиля, такой транспорт не зависит от состояния поверхности, ее несущей способности и рельефа местности. Возможно движение с требуемой скоростью и нагрузкой практически без ограничений. Кроме того, платформа не рискует застрять на бездорожье. Высокая проходимость и подвижность также являются дополнительным фактором повышения живучести.

Транспорт такого рода может использоваться для обеспечения перевозок на участках с плохими дорогами, в труднодоступных районах, на переднем крае и т. д. При этом в районах с хорошей сетью дорог по-прежнему могут использоваться автомобили. Кроме того, автотранспорт традиционного облика и надрельефная платформа должны дополнять друг друга на местности и решать общие задачи в разных условиях.

В условиях так называемого «позиционного тупика» на «поле боя» высокотехнологичных противников применение индивидуальных средств воздушного транспортирования способно обеспечить достижение преимуществ в наземной сфере вооруженного противоборства оперативностью и скрытностью совершения маневра и сближения сторон с объектами захвата в приземном слое вне зоны досягаемости средств противовоздушной обороны.

Справка (сценарий применения прогнозируемых ВВСТ десантно-штурмовых формирований):

Разведывательный БПЛА выявил перед фронтом десанта сосредотачивающиеся силы противника и передал их координаты группе наземных РТК. Устройства выдвинулись на позицию для контратаки и передали информацию спешенной с надповерхностных платформ аэромобильной пехоте – «операторам механизированного роя». Аэромобильные формирования и поддерживающие их РТК нанесли упреждающий удар и разгромили противника при поддержке БПЛА-перехватчиков дронов (анти-дронов) c последующим отражением контратаки вражеской пехоты при поддержке огня артиллерии.

Аналогичную функцию они могут выполнять и для общевойсковых формирований – оперативно нарастить усилия, перебросить вооружение и боеприпасы, выдвинуться на позиции и занять их опередив противника. При этом в дальнейшем надповерхностные платформы могут в режиме автопилота вернуться на базу, чтобы не демаскировать десант или, наоборот, в беспилотном режиме выдвинуться в указанную точку и обеспечить эвакуацию подразделения.

В результате одним из перспективных путей применения десантно-штурмовых формирований ВДВ прогнозируется их постепенная трансформация в многочисленные, хорошо обученные и оснащенные десантные диверсионно-разведывательные группы (ДДРГ), своего рода «рой», способный наносить удары в нескольких районах (участках) одновременно, с последующим уклонением от ответного удара и отходом. Перспективные ДДРГ должны опираться на скрытность, мобильность и мощь первого удара.

Глубина десантирования должна позволять их эвакуацию, либо самостоятельное возвращение на исходную территорию после выполнения боевой задачи.

Прогнозируемые способы ведения боевых действий десантно-штурмовыми формированиями предполагают обязательное применение надповерхностных аэромобильных платформ как для доставки и эвакуации десанта, так и авиационной поддержки его действий в тылу противника и на участках его прорывов, а также решения других задач (воздушная разведка, блокирование мобильных объектов захвата, эвакуация раненых, доставка боеприпасов и других материальных средств).

Таким образом, надрельефные платформы способны кардинально изменить перспективное поле боя, обеспечив десантам искомую способность достижения внезапности действий при высокой степени живучести от средств силового воздействия потенциального противника.

Насколько верны прогнозируемые сценарии их применения, покажет время.