Уже в первые месяцы после Октябрьского переворота и формирования институтов Советской власти началась конфискация автомобилей у частных компаний и лиц. В 1913 году Владимир Ленин писал: «При капиталистической организации народного хозяйства автомобили являются достоянием только узкого круга богатых людей»[20]. Теперь, в 1917-м, в соответствии с коммунистической доктриной, а заодно и со словами государственного гимна «Интернационал»: «Весь мир насилья мы разрушим / До основанья…» – и предстояло отобрать автомобили у этого «узкого круга». Естественно, в отличие от мобилизации лета 1917 года, без какой-либо компенсации. Великий певец и актер Федор Шаляпин писал об этой процедуре с горьким сарказмом: «Первым божьим наказанием мне… была реквизиция какими-то молодыми людьми моего автомобиля. Зачем, в самом деле, нужна российскому гражданину машина, если он не воспользовался ею для верноподданного акта встречи вождя мирового пролетариата? Я рассудил, что мой автомобиль нужен „народу“, и весьма легко утешился»[21].

Эту же процедуру, только с другой стороны, в 1932 году в статье к 15-й годовщине Октябрьской революции описывал в журнале «За рулем» некий Д. Гарри: «…один из матросов клал свою цепкую, татуированную руку на плечо упрямого защитника хозяйского добра и вынимал браунинг»[22]. Правда, здесь автомобиль защищал не сам владелец, а его шофер. В той же бравурной статье автор описывал, как некоторые шоферы пытались выдать хозяйские автомобили за неисправные, чтобы реквизиторы потеряли к ним интерес. Впрочем, для многих машин осенью 1917 года такой обман не требовался. Три с лишним года войны и связанного с ней дефицита запасных частей, топлива и квалифицированных специалистов привели многие машины если не полностью в нерабочее, то в далеко не идеальное состояние. Да и многие владельцы автомобилей из тех, кто не покинул или не собирался покинуть страну в ближайшее время, не очень жалели об утрате. Машина, как с горькой иронией подчеркивал в своих воспоминаниях Шаляпин, в первые постреволюционные годы была далеко не самой тяжелой потерей. Речь в первую очередь шла об острейшем дефиците простейшей еды и топлива для обогрева жилья. Цена самой человеческой жизни колоссально упала. К зажиточным гражданам приходили с обысками и постоянно держали их под подозрением. Шаляпин в своих мемуарах подробно рассказывал и об этом. Потеря автомобиля была для него и подобных ему россиян мелочью.

Историк Елена Твердюкова описывает характерную ситуацию в публикации о конфискации автомобилей Павла Бекеля. Предприниматель, промышленник, заядлый автомобилист и один из основателей «Российского автомобильного общества» владел несколькими автомобилями, в том числе мощным гоночным марки Fiat (вероятно, на шасси модели Type 5). В письме в Автомобильный отдел при ВЦИК Совета рабочих и крестьянских депутатов Бекель просил вернуть автомобиль, мотивируя просьбу тем, что машина «совершенно непригодна для практической и деловой езды по городу, а может служить только для спортивных целей». Именно поэтому «фиат» не реквизировали прежде, в начале Первой мировой войны. Бекель объяснял свою просьбу еще и тем, что с начала войны содержал на свои средства лазарет для раненых, который в 1918 году продолжал действовать и состоял на учете Санитарного отдела Рабоче-крестьянской Красной армии. Судя по документам, гоночный «фиат» Бекелю не вернули. Вскоре он уехал в эмиграцию[23].

Октябрьский переворот, провозгласивший обобществление средств производства, ставил под сомнение любую частную собственность, а особенно «роскошь», причисляя к ней, по сути, все, что не имело прямого отношения к ежедневным насущным потребностям рядового гражданина. То есть: одежды (естественно, без излишеств), самой необходимой мебели, кухонной утвари и посуды. Автомобиль в этой идеологической и экономической конструкции занимал место рядом с предметами роскоши или (и!) средствами производства. А новой власти автомобили нужны были именно для государственного строительства и обороны.

Главный гараж страны – гараж Совнаркома (Совет народных комиссаров), ставший в январе 1921 года Гаражом особого назначения (ГОН), унаследовал автомобили и хозяйство гаража Временного правительства, который, в свою очередь, сформировали весной 1917-го из собственного гаража Его Императорского Величества. На момент отречения Николая II в этом гараже было четырнадцать автомобилей – в основном легковых и самых престижных марок. В том числе самые любимые императором машины французской марки «Делоне-Бельвиль» (Delaunay-Belleville), специально созданной для Николая модификации SMT (Sa Majeste le Tsar – Его Величество Царь) с разными – закрытыми и открытыми кузовами. Помимо легковых автомобилей, в царском гараже числились грузовики, автобус, гоночный автомобиль и даже походная кухня на шасси грузовика[24].

Большая часть этого хозяйства через Временное правительство и попала в гараж Совнаркома, подчиненный Автомобильному отделу ВЦИК (Всероссийский центральный исполнительный комитет). Машины были уже далеко не в идеальном состоянии, их ремонтировали как могли. Именно на этих, а также на конфискованных машинах возили руководителей Советской России сразу после переворота. Прикрепленных к тому или иному высшему руководителю – персональных, как стали говорить позже, – автомобилей еще не было. Ленина, Троцкого и других возили на той машине, которая в данный момент была исправна. Ленин часто ездил в огромном, с просторным закрытым кузовом «рено» модели 4 °CV (Renault 4 °CV). Некоторые историки считают, что именно на этом автомобиле вождь революции приехал 30 августа 1918 года на завод Михельсона в Москве, где после митинга в результате покушения получил тяжелые огнестрельные ранения. Существует, правда, версия, что в тот роковой день Ленина на завод привезли не на «рено», а на другом автомобиле. Но следственный эксперимент при расследовании покушения на вождя чекисты проводили именно с этой машиной, тщательно фиксируя процедуру на фото[25].

Льва Троцкого, тогда наркома по иностранным делам, а с осени 1918-го – председателя Революционного Военного Совета, возили на британском «роллс-ройсе» (Rolls-Royce 40/50НР). Чиновники рангами ниже, в том числе на периферии, командиры Красной армии получали конфискованные машины, большая часть которых были в весьма сомнительном техническом состоянии.

Но главным принципом нового государства в области автомобилизации стало отрицание личных автомобилей как таковых. О том, чтобы советский чиновник любого уровня стал владельцем собственной машины, не могло быть и речи. Высшие советские руководители в столице и начальники помельче на периферии фактически вообще не имели личной собственности, как и прочие советские граждане. Правда, с существенными оговорками. Вожди разных уровней жили в казенных – государственных – квартирах и на казенных дачах, обставленных казенной мебелью. Казенными часто были даже книги и посуда. Личной оставалась, по сути, лишь одежда, которую со временем стали шить в специальных, государственных, закрытых для остальных граждан ателье. Эта традиция показного аскетизма держалась в СССР долгие годы, фактически до исчезновения Союза, хотя со временем заметно трансформировалась. А пока даже (а скорее – тем более) жены и дети руководящих работников не могли владеть автомобилями. Дорогой мебелью и даже драгоценностями, которые быстро распробовали жены некоторых руководителей Советской России, правда, они владеть фактически могли. Ведь мебель и даже бриллиантовые серьги не мозолили глаза простым гражданам. Обладательницы этих серег и перстней не стояли в очередях в бедных магазинах и не бродили по базарам и толкучкам в поисках еды и элементарных одежды и обуви. Но возили жен высоких руководителей, как и их самих, лишь на служебных автомобилях. Со временем в ГОНе создали специальное подразделение для обслуживания семей.

Характерно, что первый советский легковой автомобиль, сделанный в 1922 году, подарили председателю ЦИК Михаилу Калинину именно как служебный, а не личный. Эта машина, по сути, тоже была имперским наследием. Автомобиль «Промбронь-С24/40» изготовили в Москве, в Филях, на Первом бронетанковом автозаводе (БТАЗ), созданном на базе части эвакуированного во время Первой мировой войны из Риги оборудования «Русско-Балтийского вагонного завода» – крупнейшего в дореволюционной России производителя автомобилей. Соответственно, и машина, которую принято считать первой советской, конструктивно представляла собой модернизированный «Руссо-Балт С 24/40». Но в советской историографии машины называли обычно БТАЗ-1 или даже «Промбронь-С», по имени объединения «Промбронь», куда входил тогда завод в Филях (ныне завод им. Хруничева).

Предельный износ автомобилей поставил перед правительством Советской России вопрос о закупке машин за границей. Для Гаража особого назначения приобретали самые престижные и дорогие модели. В 1920-х любимой маркой главного гаража страны стала британская Rolls-Royce. Ее машины славились тогда во всем мире не только техническим совершенством и комфортом, но и высокой надежностью. В 1926–1927 годах из Великобритании для главного гаража страны привезли четыре автомобиля модели 40/50 НР, известной также под именем Silver Ghost («Серебряный призрак»), в 1929-м – еще пять аналогичных машин. Закупали автомобили и в США. В 1928-м ГОН получил 15 американских «бьюиков» (Buick). Они были классом пониже «Роллс-Ройса», но не менее прочны и надежны. ГОН обслуживал не только высших руководителей страны, но и все больше разрастающуюся вокруг них армию чиновников более низких рангов[26]. Для иных советских и партийных учреждений закупали, как правило, именно американские автомобили, которые благодаря массовому, конвейерному производству были относительно дешевы, но крепки и надежны – в основном марок Ford, Buick, Chevrolet.

Сразу после Гражданской войны остро встал вопрос о налаживании производства отечественных автомобилей. Закупать за границей автомобили в массовых масштабах страна не могла. Кроме того, отношения со странами-производителями были напряженными. Завод АМО, основанный в 1916 году, частично построенный и укомплектованный импортным оборудованием еще в период Первой мировой войны, после революции национализированный, занимался ремонтом импортных автомобилей, в основном американских грузовиков White. Такие машины в относительно больших количествах закупали для российской армии во время войны. В 1924-м на АМО наладили производство грузовиков АМО-Ф-15 – копию итальянского Fiat 15 Ter. Именно эту модель до революции и планировали серийно выпускать в Москве и даже собрали небольшое количество машин из итальянских комплектующих. Понемногу производство автомобилей в 1920-х наладил и Ярославский государственный автозавод (ЯГАЗ). Но речь пока шла лишь о грузовиках, которые народному хозяйству и армии были куда важнее легковых машин.

Выпуск первого серийного советского легкового автомобиля НАМИ-1 начали лишь в 1928 году. Машину разработал московский институт НАМИ (Научный автомоторный институт, основанный в 1921 году на базе Научной автомобильной лаборатории (НАЛ). В 1931–1935 годах институт НАМИ назывался НАТИ – Научный автотракторный институт). В недолгой истории НАМИ-1 ярко проявилась разница подхода к легковому автомобилю в западноевропейских странах и в Советской России. За основу конструкции молодые инженеры недавно образованного НАМИ взяли чехословацкую машину «Татра-11» (Tatra). Она в числе других импортных автомобилей и мотоциклов участвовала в Первой всесоюзной автомобильной выставке и испытательном пробеге в 1925 году. Выставку и пробег организовали для оценки зарубежных конструкций именно на предмет выбора наиболее пригодных для эксплуатации в СССР. «Татра-11» была типичным представителем класса автомобилей, которые стали называть народными. Простая, недорогая чешская конструкция была рассчитана на небогатых покупателей. Советский НАМИ-1 по сравнению с чехословацким прототипом переработали, что было заметно, в частности, по подвескам и двигателю, но сохранили концепцию, заложенную чешскими инженерами.

В Союзе малолитражный автомобиль с мотором воздушного охлаждения и простейшим кузовом адресовали не частным лицам, а чиновникам, условно говоря, районного масштаба. О продаже НАМИ обычным гражданам речи не шло, тем более что и производство было мизерным. Плохо оснащенный московский завод «Спартак», бывшая картерная и кузовная мастерская П. П. Ильина, где собирали первые советские малолитражки, до 1930 года изготовил всего 369 машин. После этого производство прекратили. Качество изготовления НАМИ было посредственным. При всем искреннем энтузиазме многих, особенно молодых советских граждан и неподдельной радости любому достижению СССР, даже в журнале «За рулем» публиковали отзывы водителей малолитражек НАМИ-1, довольно резко критикующих подвески, тормоза, иные узлы и агрегаты этих машин[27].

Планируя массовую автомобилизацию страны в сотрудничестве с зарубежными компаниями (это был единственный способ в короткие сроки наладить массовый выпуск конструктивно и технологически отработанных моделей), во второй половине 1920-х подразумевали, опять же, поставку машин в народное хозяйство и армию, а отнюдь не продажу их гражданам.

Однако массовая автомобилизация предполагала и массовое автомобильное просвещение. В 1927 году в СССР создали общество «Автодор» – одну из многих общественных организаций, объединяющих граждан, которые искренне желали приобщиться к достижениям мировой и советской техники и науки. Целями «Автодора» стали не только подготовка шоферов, производственников и ремонтников для автомобильной отрасли, но и автомобильное просвещение самого широкого круга граждан. Потребность в этом была огромной. При всей ироничности романа И. Ильфа и Е. Петрова «Золотой теленок», простодушный энтузиазм провинциалов из космически далекой от автомобилизации российской глубинки описан в нем вполне реалистично. Кстати, именно местное отделение «Автодора», по сюжету «Золотого теленка», помогло экипажу «Антилопы-Гну» преодолеть нелегкий путь из Удоева в Черноморск: «Пока толпа, недвижимо расположившаяся вокруг кафедры, внимала словам командора, Козлевич развил обширную деятельность. Он наполнил бак бензином, который, как и говорил Остап, оказался высшей очистки, беззастенчиво захватил в запас три больших бидона горючего, переменил камеры и протекторы на всех четырех колесах, захватил помпу и даже домкрат. Этим он совершенно опустошил как базисный, так и операционный склады удоевского отделения Автодора»[28].

В первом, вышедшем в апреле 1928 года номере журнала «За рулем» автомобильный инженер и ученый, в будущем академик, а тогда профессор Евгений Чудаков в обширной статье о будущем автомобилизации СССР, в разделе под откровенным заголовком «Наша автомобильная отсталость», приводил данные, эту самую отсталость характеризующие. В огромном СССР в эксплуатации находилось тогда всего около 20 600 автомобилей. В Германии, очень тяжело переживающей последствия поражения в Первой мировой войне и платившей грабительские репарации, – 319 тысяч машин, во Франции – 891 тысяча, в Великобритании – больше миллиона, а в США – свыше 22 миллионов. Переводя эти данные на объективный и предельно понятный показатель: «количество жителей на один автомобиль», Чудаков сделал вывод, что в США на один автомобиль приходится пять жителей, а в СССР – семь тысяч. А ведь даже в совсем небогатой и неблагополучной тогда Германии на одну машину приходилось около двухсот граждан[29].

Тем поразительнее, насколько высоки были интерес к автомобилю у советского общества второй половины 1920-х и подлинный энтузиазм, с которым граждане относились к автомобилизации.

Доказательством этого интереса стали два автомобильных журнала: «Мотор» и «За рулем», которые начали издавать в 1920-х. Особенно популярным стал «За рулем». Его с 1928 года издавало «Журнально-газетное объединение» («Жургаз»), под патронажем которого печатали тогда множество изданий. В 1928 году тираж журнала «За рулем», выходящего два раза в месяц, был 25 тысяч экземпляров, а в 1930-м – уже 60 тысяч. Реальный же спрос на издание был еще выше.

Правда, журнал тогда не был автомобильным в современном понимании. Ведь никакого автомобильного рынка в стране не существовало. Конечно, «За рулем» подробно рассказывал обо всех советских новинках, публиковал просветительские статьи профессора Чудакова и других инженеров, знакомящих читателей с устройством автомобиля. Но журнал был тогда автодорожным в самом прямом смысле. В частности, «За рулем» советовал, как улучшить некий участок непролазной дороги между провинциальными городками или даже селами силами жителей этих городков или сел и с применением тех материалов, которые можно было добыть на месте, – песка, щебня, дерева[30]. Но еще удивительнее, что даже тогда, в 1920-х, «За рулем» старался хотя бы маленькими заметками знакомить советских граждан с достижениями американского и западноевропейского автопрома и даже рассказывать о заграничных автомобильных выставках. В общем, как ни странно, значительная часть советского общества 1920-х была готова к массовой автомобилизации. Конечно, лишь морально. Ни экономических, ни социальных предпосылок к появлению в СССР массовых личных машин пока не было. Тем не менее первые личные автомобили у советских граждан появились уже в 1920-х. Рассказанная в романе «Золотой теленок» история машины Адама Козлевича, которую он именовал «Лорен-Дитрих», а Остап Бендер окрестил «Антилопой-Гну», во многом реалистична: французская фирма Lorraine-Dietrich выпускала автомобили с 1895 по 1935 год, и есть свидетельства, что до революции машины этой марки встречались в России.

Ил. 1. Заправочная станция в Москве на улице Серафимовича. Первая половина 1930-х