В 1767 году Екатерина Вторая отправилась в речное путешествие, подчеркнув этим значение Волги для империи. Флотилия шла из Твери до Симбирска через Ярославль, Кострому, Городец… Остановка случилась и в Нижнем, где императрице был представлен сын торговца мукой Иван Кулибин со своими удивительными техническими изделиями: телескопом, микроскопом и электрической машиной. Еще в возрасте пятнадцати лет Ваня Кулибин отремонтировал куранты на колокольне Строгановской Рождественской церкви – после этого изумившего весь город события на Ивана посыпались заказы на ремонт и изготовление стенных, а потом и карманных часов. Способный юноша стал читать – изданную еще при Петре «Практику художества статического или механического», «Краткое руководство к познанию простых и сложных машин, сочиненное к употреблению российского юношества» академика Георга Крафта, напечатанное в 1738 году.
Подобно своему кумиру Ломоносову, Кулибин сочинял вирши, где воспевал гармонию Вселенной и могущество Великого Часовщика, ее создателя. Побывав как-то в Москве, он прикупил кое-какие инструменты и подсмотрел некие приемы у столичных часовщиков. Нижегородские купцы Извольский и Костромин приняли участие в самородке, помогали с покупкой деталей и с информацией о модных технических новинках. Именно у Костромина родилась идея поднести путешествующей Екатерине хронометр в виде яйца с музыкой и миниатюрным театром. К рандеву с Екатериной яйцо готово не было, но императрица вполне впечатлилась микроскопом, телескопом и электрической машиной и пригласила Кулибина (и его мецената) после доделки часов приехать в Петербург. Так Кулибин оказался в столице, где занял весьма почетную должность руководителя мастерских при Академии наук.
О петербургских прожектах Кулибина нижегородцы наслышаны, гордиться земляком они начали давно. Еще Яков Орлов (в самом конце XVIII века) писал в стихах: «Простой он человек, нигде он не учился, но механизм его кому б не полюбился?» В хрестоматийных заслугах Кулибина и модель арочного моста, рассчитанного без высшей математики (но его конструкция была одобрена великим Эйлером), и пресловутый «умножающий в пятьсот раз свет от одной свечи» прожектор, который вовсе и не прожектор, а элемент оптического телеграфа – модной тогда новинки. Твердят нижегородские экскурсоводы и о самодвижущейся повозке Кулибина (такого рода повозки выдумывал, кажется, каждый второй изобретатель-самоучка), и о бесшумных фейерверках… Конечно, у Кулибина есть и бесспорные заслуги: шлифовка линз и изготовление высокоточных деталей для оптических инструментов, нужных Академии.
Но нам особо интересно то, что под конец жизни Кулибин решает вернуться в Нижний Новгород и посвятить себя строительству водоходных машин: течение реки вращало гребные колеса, на ось которых наматывался якорный канат, сам якорь крепился на берегу, таким образом судно «само собой», за счет течения, подтягивалось к якорю. Затем якорь перевозили и закрепляли на новом месте – и судно с грузом вновь медленно, но верно шло против течения.
Наверняка одной из причин, побудивших Кулибина к созданию водоходных машин, было сочувствие к бурлакам в их тяжелом труде. Несколько позже, в 1839 году, инженер Андрей Дельвиг так описал бурлацкий труд:
Этот промысел не только не доставлял их семьям способов к пропитанию, но служил к окончательному разорению и развращению крестьян, нанимавшихся в бурлаки, причем их обыкновенно обманывали, а ничтожные деньги, которые они получали на руки, были ими пропиваемы.
Механические суда Кулибин видел на Волге еще до отъезда в Петербург. Это были суда на конной тяге – лошади ходили на палубе по кругу и вращали колесо, вращение это передавалось на гребные колеса, судно шло вверх по реке. Иногда вместо лошадей были волы, но чтоб сама река – это придумал Кулибин. Он активно пропагандировал свою водоходную машину, был готов бесплатно передавать чертежи и консультировать:
Все желающие пользоваться моим изобретением могут оное видеть, копировать чертежи… Я же в случае недоумения на каком-либо месте того или иного чертежа помогу, сколько сил моих к тому доставать может.
Но тщетно, желающих не было. Только казна в лице императора Александра участвовала в прожектах нижегородского самоучки. Иное дело – история с Джеймсом Уаттом, ровесником нашего героя, английским инженером и изобретателем. При работе над паровой машиной у Уатта сменилось три спонсора-партнера: Джозеф Блэк, Джон Робак и, наконец, Мэттью Болтон. К 1780 году Уатт и Болтон совместно выпустили сорок паровых машин. Заметим, что английская казна была тут ни при чем, все обеспечила частная инициатива – как изобретателя и его партнера, так и покупателей, находивших применение машинам где угодно – даже в российском Кронштадте паровая машина Уатта осушала док. Именно сочетание инициативы и просвещения позволило реализоваться инженерным талантам Уатта. И именно отсутствие и того и другого в России привело к тому, что проекты Кулибина остались большей частью на бумаге.
А если мы посмотрим на «внерабочие» занятия Уатта и Болтона, выяснится, что оба были членами бирмингемского Лунного общества, куда входил также и натуралист Эразм Дарвин (дед Чарльза), и создатель английского фарфора Джозайя Уэджвуд, и химик Джозеф Пристли (открывший фотосинтез и кислород), и изобретатель и политик Ричард Эджуорт (рьяно осушавший болота и прокладывавший дороги), и еще несколько любителей наук и ученых. Так что паровая машина создавалась на фоне обсуждений самых разнообразных тем – от флогистона до веротерпимости, от теории эволюции до модных экономических систем…
Заметим, раз уж речь зашла о паровых машинах, что Кулибин планировал использовать энергию пара на речных судах. Он писал себе напоминание в 1801 году:
Со временем постараться расположить парами действующую машину с чугунным цилиндром так, чтобы могла действовать… веслами на таком судне, которое было бы с грузом около 15 тысячи пудов.
Однако конструированием паровых машин он так и не занялся, предпочитая чинить часы – и изобретать вечный двигатель! Сорок лет (с перерывами) думал Кулибин о вечном двигателе и держал эти мысли в тайне. На склоне лет он записал, что намерен
занять себя в снискании таковые беспрестанно движущиеся машины деланием разных опытов скрытно, потому что некоторые ученые почитают сделать таковую невозможным и смеются с поношением над теми, кто во изыскании сего изобретения упражняются.
Зная об отношении академиков к подобным поискам, Кулибин, по его же словам, все-таки решил посоветоваться с Леонардом Эйлером:
Я же, желая узнать о том достоверно, в 1776 году спрашивал находящегося тогда при Академии господина профессора Эйлера, как он о той машине думает, и в ответ получил, что он сего мнения о произведении таковыя машины в действо никак не опровергает, а сказал мне, что может де быть в свое время некому щастливому сделать такую машину и откроется…
Надо думать, Эйлер и не пытался переубедить Кулибина (как не смог того переубедить граф Орлов, призывая механика сбрить бороду и войти в чины и прочие дворцовые отношения). Потомственный старообрядец Кулибин со своим поиском perpetuum mobile тут подобен единоверцам, что разыскивают в ночь на Ивана Купалу по берегам озера Светлояр цветущий папоротник, – «некому щастливому… и откроется».
Верно и другое: Кулибин успел убедиться, что общество не готово было платить за доступ к новой технологии даже ту не очень большую цену, которую он запрашивал за свои водоходные машины (речь, конечно, тут не про деньги, а про усилия). Тогдашнее российское общество могло принять новые технологии только даром – или за счет казны. И «вечный двигатель» Кулибина – то же исконное «по щучьему велению», только в «ученом варианте». В России еще не сформировался комплекс из фундаментального знания, прикладных навыков и свободной инициативы, который требовался для технических инноваций. Четыре университета страны не могли создать того напора знаний, который родниками и фонтанами прорывался бы сквозь плотину косности в самых разнообразных отраслях – от конструирования механизмов до организации мануфактур. Общество по-прежнему обходилось кустарными промыслами. Которых, кстати, на родине Кулибина было довольно много, но которые основывались на «народной науке» (когда изобретения происходят случайно и при этом закрепляются в практике, но не вызывают следующих изобретений из‑за непонимания сути). Инновации в таком обществе становятся слишком рискованны и дороги. Так было с водоходной машиной Кулибина, так было (чуть раньше) и с соляной волжской флотилией на воловьей тяге, так было и с паровой машиной Ивана Ползунова: все они работали до первых поломок – и останавливались навсегда.
Кулибин, разумеется, мог бы написать инструкцию для ремонта своих водоходных машин, однако кто бы ее читал? После испытания водоходной машины в 1804 году (кстати, вполне успешного) присутствовавший на нем нижегородский губернатор Руковский докладывал графу Строганову:
Не могу, однако, скрыть от Вашего сиятельства, что как для построения таковых машинных судов, так и для управления и починки их на ходу должны быть люди, сведующие хотя бы несколько в механике и в столярной работе, без пособия коих обыкновенные лоцманы и рабочие люди ни управлять машиной, ни починивать оной в случае повреждения в пути будут не в состоянии.
А ведь к моменту испытания на Волге архаичной «водоходной машины» американец Роберт Фултон уже построил свой пароход! Кулибинские проекты устаревали, что называется, «на стапелях». Однако никогда, пожалуй, не устареет девиз Ивана Кулибина, обозначенный им в письме к императору Александру:
Влечет меня непрестанное желание и рвение употребить все мои силы на то, дабы в жизни моей сделать знатную услугу… для пользы общества.