Строительство «Прототипа 12» продвигается

Новогодние праздники 1939 года стали самым мирным периодом времени, который я знал за последние шесть месяцев. В июне 1937 года родился мой сын, но из-за того, что я был так занят, мне не удавалось проводить с ним много времени. Наконец, казалось, я смогу вернуть себе хоть немного семейной жизни. Моему сыну очень нравилось, когда я брал его на руки и поднимал высоко над головой, пока мы стояли на залитой солнцем веранде. Во время новогодних праздников предыдущего года мой разум был заполнен такими вопросами, как: «Как я собираюсь выполнить жёсткие требования к «Прототипу 12»? Получится ли вообще это сделать?» Эти сомнения тяжким грузом лежали на моей душе, подобно куску холодного свинца. Теперь всё было совсем по-другому. Оставалось ещё много проблем, которые требовалось решить, но сборка двух лётных образцов уже началась, а изготовление планера для прочностных испытаний шло хорошими темпами. Я льстил себе мыслью, что смог зайти так далеко благодаря самовнушению и поддержке всех членов моей команды.

Когда три дня праздников прошли, я снова отправился в путь на знакомый завод «Мицубиси» в Нагоя. Выйдя из празднично украшенного трамвая и пройдя несколько минут по гравийной дороге к своему кабинету, я представил себе новый истребитель в виде сереброкрылой птицы, всё ещё сидящей на полу завода и неспособной летать. Я знал, что должен дать этой птице её душу как можно скорее.

Первой задачей в новом году была доставка опытного самолёта в Лётно-технический институт морской авиации, где должны были проводиться испытания на прочность и вибрацию. Прочностные характеристики планера должны были определяться условиями испытательных нагрузок, моделирующими различные манёвры, такие как крутые виражи и вывод из пикирования в перевёрнутом полёте. Вибрационные испытания требовались для сбора таких данных, как собственная частота колебаний самолёта, чтобы определить критическую скорость флаттера, а также провести исследования резонанса двигателя, воздушного винта и планера. Эти испытания были очень важны, и я с нетерпением ждал результатов. В частности, интерес представляли прочностные испытания, поскольку они должны были подтвердить или опровергнуть мою теорию сниженного коэффициента безопасности.

Сборка планеров первых опытных образцов «Прототипа 12» (передний на фото затемнён). Завод «Мицубиси» в Нагое, 1939 год.

Когда я заглянул в цех по производству прототипов, планер для прочностных испытаний и первый лётный образец были полностью готовы к окончательной сборке, к соединению в единое целое таких агрегатов, как крыло, фюзеляж и хвостовое оперение. Секции лётного образца номер два всё ещё находились в процессе сборки в стапелях. Несколько дней спустя сначала планер для прочностных испытаний, а затем и агрегаты «Прототипа 12» номер один прошли окончательную сборку. Спустя полтора года новый истребитель сбросил покров таинственности и явил своё свирепое изящество. Мне не удалось присутствовать при окончательной сборке, но позже, когда я посетил завод, я увидел самолёт в почти завершённом состоянии. Всё ещё неокрашенный, с заметными следами от станков и инструментов, «голый» самолёт, казалось, затмевал весь завод своей блестящей металлической обшивкой.

Первым двум прототипам предстояло однажды расправить крылья в небе, но планер для прочностных испытаний, который был габаритно и структурно идентичен им, ждала менее приятная участь, поскольку после завершения вибрационных испытаний он должен был подвергнуться прочностным испытаниям вплоть до разрушения.

Несколько дней спустя, завершив большую часть оставшейся работы, Сонэ и я отправились в Йокосуку, чтобы договориться о доставке планера для прочностных испытаний в Лётно-технический институт. Мы также хотели поговорить об испытаниях со специалистами из самолётного и научного отделов, которые должны были отвечать за их проведение. Опустив обычные праздничные приветствия, эти люди, которых я уже знал, быстро начали задавать вопросы об испытаниях планера и состоянии работы над прототипами. Казалось, они тоже долго ждали этой возможности.

Пока я вносил последние штрихи в организацию испытаний, завершались работы над «Прототипом 12» номер один. Когда Сонэ и я вернулись в Нагою, большая часть приготовлений к отправке опытного самолёта была завершена. После внесения ещё нескольких изменений, ставших результатом нашей поездки в Йокосуку, планер для прочностных испытаний разобрали на две секции и погрузили на товарный поезд.

Мы проходим первое испытание

Примерно через две недели я получил известие от представителей Лётно-технического института. Они сообщили, что результаты вибрационных испытаний, а также некоторых других тестов будут готовы в ближайшее время. На следующий день я посетил их кабинеты и встретился с Киёси Мацудаира из самолётного отдела. Именно у него находилась папка с результатами испытаний. Мацудаира, выпускник Токийского университета, изначально был военно-морским инженером. Он был моложе меня, и позже стал известен как величайший авторитет по проблемам вибрации не только на флоте, но и во всей Японии. Высокий человек с аристократической внешностью, Мацудаира сказал: «Господин Хорикоси, результаты вибрационных испытаний выглядят очень хорошо», — и деловито продолжил докладывать о выводах своим обычным спокойным голосом.

Согласно его докладу, после проведения испытаний как на предоставленном нами планере, так и на динамически подобной модели крыла для исследования флаттера, он оценил скорость флаттера как гораздо более высокую, чем 900 км/ч, рассчитанные в «Мицубиси». Это означало, что самолёт будет подвержен флаттеру * даже мене, чем мы первоначально полагали, и должен быть вполне безопасным. Для меня эти результаты были хорошей новостью и оказались намного лучше, чем ожидалось. Прочностные испытания должны были состояться после завершения вибрационных испытаний, и до их окончания оставалось ещё несколько месяцев.

Испытания деревянной модели «Прототипом 12» в аэродинамической трубе Лётно-технического института морской авиации. Йокосука, 1939 год (иллюстрация из оригинала).

Господин Иманака из научного отдела Лётно-технического института дал нам указание внести небольшое изменение в расположение хвостового оперения для будущих серийных самолётов, а в качестве временной меры — добавить небольшой подфюзеляжный киль внизу хвостовой части фюзеляжа на первых двух прототипах. Эта модификация стала результатом испытаний в аэродинамической трубе штопорной модели, проведённых флотом. Излишне говорить, что мне очень не хотелось добавлять подобную деталь на свой изящный, стремительный самолёт, но раз это необходимо – ничего нельзя было поделать.

Среди переданных нам в тот день результатов те, что касались флаттера, прочно врезались мне в память. В то время у меня не было ни малейших сомнений в выводах, полученных в ходе испытаний, но позже они приведут к горькому опыту и ужасной аварии. Однако в то время никто об этом не подозревал. Теоретические исследования флаттера самолёта были недостаточно продвинутыми для этого истребителя, так как его скорость и возможности были значительно выше, чем у предыдущих самолётов. Потребуется ещё два года и драгоценная жизнь отважного человека, чтобы раскрыть проблемы, скрытые в результатах этих испытаний.

«Прототип 12» номер один, наконец, готов!

Работы над «Прототипом 12» стремительно приближались к завершению, и «Мицубиси» объявила, что приёмочный осмотр по окончании сборки состоится 17 марта 1939 года. Хотя мы и называли это приёмочным осмотром, внутри всё ещё оставались различные мелкие недоработки, и не было точной оценки, сколько времени займут эти мелкие регулировки. В этот период финальных работ мы выбрали дату проведения общего осмотра. Подобный ритуал был традиционной вехой для оценки хода выполнения проекта, и не было другого столь же драматичного и эмоционального дня, как день финального приёмочного осмотра как для конструкторского состава, так и для людей, работавших в цехах прототипов. Оглядываясь назад, я благодарен всем, кто упорно трудился как единая команда, чтобы преодолеть возражения, выдвинутые флотом, стойко перенося напряжение и беспокойство, вызванные переживаемым нами нелёгким чувством.

Готовый прототип был окрашен в тускло-блестящий пепельно-зелёный цвет, за исключением капота двигателя, который был чёрным. Когда я смотрел на свой новый истребитель, не было никаких сомнений в том, что он на один размер больше, чем «Тип 96», но он был прекрасен благодаря строгим линиям крыла и хорошо сбалансированному положению хвостового оперения. Фюзеляж имел обтекаемую форму от капота до самой крайней хвостовой точки. Единственное неудовлетворение, что я испытывал, было связано с небольшим килем, добавленным для улучшения характеристик вывода из штопора. Но, помимо этого, образ, возникший у меня на самом раннем этапе проектирования, теперь наконец-то воплотился в реальность посредством тысяч чертежей. Вид того, как двухмерные чертежи превращаются в трёхмерное изделие, стоявшее теперь передо мной, вызвал глубокие эмоции, которые разделяли и другие конструкторы. На ощупь фюзеляж казался твёрдым и холодным. Он ещё не прошёл крещение набегающим воздушным потоком или горячими выхлопными газами своего двигателя, но, стоя на полу завода, он выглядел так, словно хотел взмыть в небо, и я почти слышал рёв его мотора.

Сборка планеров первых опытных образцов «Прототипа 12» (другой ракурс). Завод «Мицубиси» в Нагое, 1939 год.

Готовый прототип был подвергнут осмотру в присутствии инспектора флота, прикомандированного к «Мицубиси». Это включало взвешивание самолёта, определение его центра тяжести, проверку основных размеров, проверку симметрии левой и правой сторон, определение диапазона углов отклонения рулевых поверхностей и проверку работы таких систем, как силовая установка.

Помимо прочего, после завершения работы над прототипом главный интерес конструктора заключался в том, чтобы увидеть, были ли достигнуты целевые показатели по весу. Конечно, первоначальная оценка веса уточнялась много раз, но окончательная цифра могла была быть получена лишь в результате взвешивания получившегося самолёта. Прошёл год с тех пор, как мы представили наше описание «Проекта Прототипа 12», и каждый член коллектива конструкторов стремился снизить вес самолёта везде, где это было возможно, и что можно было увидеть при изучении чертежей.

Было очень трудно снизить вес планера, но мы так упорно старались, что заодно снизили и вес собственных тел! Я изучил все мыслимые методы контроля веса, от нашего рискованного приёма по снижению единого коэффициента безопасности до использования самых современных материалов, таких как «Экстра Супер Дюралюминий», который сам по себе стал вехой в японских авиационных технологиях. Столь долгие и решительные усилия по снижению веса вот-вот должны были быть оценены, и вскоре мы должны были увидеть, была ли достигнута наша первоначальная цель.

В углу цеха прототипов стояли весы. Двое весов были установлены на паре рельсов, чтобы их можно было свободно перемещать при необходимости, и они также были способны измерять вес самолётов с разной колеёй шасси. Третьи весы были предназначены для размещения под хвостовым колесом. Вес, полученный по показаниям весов, использовался для определения центра тяжести самолёта, а когда эти три значения складывались, они давали общий вес самолёта.

«Прототип 12» закатили на передние весы, и весы под хвостовым колесом тоже были установлены на место. Члены команды встали у каждого поста взвешивания, и на мгновение воцарилась тишина. Те, кто, затаив дыхание, следил за движением стрелок весов, вдруг начали выкрикивать значения. Я молился, чтобы цифры, которые я услышу, оказались меньше тех, что я рассчитал, пусть даже всего на один килограмм или даже на один грамм.

В результате сложения зафиксированных значений вес самолёта составил 1565,9 кг. Я услышал вздох облегчения у каждого. Согласно нашим прошлогодним расчётам, он должен был весить 1533,9 кг. Однако больший фактический вес включал в себя в общей сложности 55 кг избыточного веса двигателя, воздушного винта и шасси, поставленных флотом. Было ясно, что в самом планере не было избыточного веса, даже если учесть вес некоторых ещё не установленных мелких деталей, таких как опорные элементы для пулемётов. В конечном счёте эта цифра показала, что наши усилия были вознаграждены должным образом. Когда я огляделся, то увидел три улыбающихся лица, обращённых ко мне. Это были Сонэ, Хатакэнака и Танака. По выражению их лиц я мог понять, что они говорили сами себе: «Мы сделали это!»

Дзиро Хорикоси (в центре) и основные члены его команды. Второй слева – его правая рука Ёситоси Сонэ.

Оглядываясь назад, я чувствую, будто мы посвящали свои ежедневные усилия на протяжении многих месяцев тому, чтобы иметь возможность насладиться кратковременным счастьем и облегчением того дня после столь долгого периода напряжения. Казалось, что эти цифры ничего не значили для более молодых членов команды, но как только мы объяснили значимость нашей программы по снижению веса, они тоже стали выглядеть довольными. Позже, ближе к концу марта, в ангаре аэродрома Кагамигахара непосредственно перед первым полётом общий вес, включая все детали, топливо, масло и так далее, составил 1620 кг, что на 86 кг превышало оценку, сделанную в нашем прошлогоднем описании проекта, и, как упоминалось ранее, включало 55 кг избыточного веса деталей, предоставленных флотом. Мы превысили наш первоначальный прогноз по весу планера всего на 31 кг. Я был полностью удовлетворён.

Как правило, при проектировании самолётов расчёты лётно-технических характеристик всегда делаются с небольшим запасом на случай избыточного веса. Поэтому, если мощность двигателя соответствовала техническим условиям, появление непревзойдённого истребителя было гарантировано. Лётные испытания должны были дать окончательное подтверждение, и, как я узнал из инспекционных отчётов, такие испытания должны были начаться в ближайшее время.

Прототип перевозят на аэродром Кагамигахара

Примерно через неделю после финального осмотра, когда все необходимые работы были завершены, «Прототип 12» номер один был разобран на несколько секций, упакован в ящики и вывезен с завода на южной окраине города Нагоя. Его погрузили на две повозки, запряжённые волами, и чуть позже 19:00 23 марта караван отправился из города Нагоя в ночь. Он прошёл через Комаки и Инуяма и в конце концов добрался до ангара «Мицубиси» на углу аэродрома Кагамигахара в префектуре Гифу, примерно в 48 километрах. Путь занял целый день. Я был удивлён примитивным, требующим больших затрат времени методом, который использовался для транспортировки самолёта, способного летать со скоростью несколько сотен километров в час. Скорость каравана составляла менее трёх километров в час. Но эта процедура была просто результатом японской политики приспособления к обстоятельствам, которая была введена в период Тайсё для содействия модернизации Японии¹.

Вскоре после того, как я пришёл на авиационный завод Мицубиси, меня отправили за границу для изучения европейских и американских авиационных технологий, и я заметил, что каждый авиастроительный завод, который я посещал, располагался рядом с аэродромом. Но в те дни в Японии только две компании располагались вблизи аэродрома: «Татикава» и завод компании «Накадзима» в Ота. Завод «Кавасаки» в Гифу присоединился к этой избранной группе во время конкурса по «Прототипу 9». Причиной такого неудобного расположения была малая доля равнинных земель по отношению ко всей территории суши Японии. Бóльшая часть имеющихся равнинных земель была хорошо возделана и использовалась для сельскохозяйственных целей. Неосвоенные равнины на севере острова Хонсю и на острове Хоккайдо были географически неудобны в качестве мест для заводов быстро развивающихся высокотехнологичных отраслей промышленности. Поэтому в целом большинство производственных заводов и аэродромов располагались раздельно.

Японская традиционная одноосная повозка, запряжённая волом – медленно, но надёжно.

Также была вполне объяснима и причина использования для транспортировки самолётов повозок с волами, а именно – очень плохие дороги. В те дни к аэродромам ещё не были проложены асфальтированные или хотя бы мощёные дороги – в основном это были грунтовые, в лучшем случае «облагороженные» гравием фактически тропы, очень узкие и изобилующие как выбоинами, так и крутыми поворотами. Что произошло бы с самолётом, если бы на такой дороге использовали грузовик или конную повозку? Любой фюзеляж, сделанный из лёгкого металла или дерева, скорее всего, получил бы повреждения от сильной тряски. Вот почему методом проб и ошибок были выбраны традиционные одноосные повозки с волами с их плавным ходом и малым радиусом поворота. Для того времени, предшествовавшего войне на Тихом океане, это было более чем адекватно, поскольку мы производили всего несколько самолётов в день.

Новый истребитель прибыл в ангар на аэродроме Кагамигахара и прошёл последние предполётные осмотры, которые включали пробные запуски двигателя, проверку подвижных частей, мелкий ремонт, техническое обслуживание, а также замеры веса и центровки. Человеком, отвечавшим за последние приготовления, был Куматаро Такэнака, который также нёс ответственность за общие организационные вопросы во время изготовления прототипа. Такэнака часто звонил мне в Нагою, чтобы ввести в курс дела относительно состояния самолёта. На основании этих звонков при необходимости могли быть направлены специалисты-техники вместе с материалами и деталями. Кроме того, инженеры-конструкторы Като (система шасси) и Танака (силовая установка) могли быть срочно отправлены в Кагамигахара вслед за отправкой рабочих и техников.

Моторостроительный завод «Мицубиси» в качестве подкрепления прислал г-на Идзуми. По мере продвижения работ для первого полёта было выбрано 1 апреля. Об этом решении было немедленно доложено в головной офис «Мицубиси», а оттуда – в Управление морской авиации ВМС и, в конечном счёте, в Лётно-технический институт. Я мог представить себе сотрудников всех этих организаций, которые были свидетелями многих испытаний, говорящих: «Наконец-то он полетит». В конце марта нам сообщили, что прочностные испытания показали, что планер может немного превышать требуемые нагрузки даже при сниженном коэффициенте безопасности. Я внимательно следил за этими испытаниями и с облегчением узнал, что у флота нет возражений против предстоящих лётных испытаний.

В Кагамигахара Такэнака провёл пробные запуски двигателя, и благоприятные результаты означали, что запланированный на 1 апреля первый полёт был делом решённым. Как только я услышал об этом, я проконсультировался с г-ном Асада, начальником лётно-испытательного отдела, и составил внутренний график испытаний. Он должен был начаться с наземных испытаний, затем следовали взлёты и посадки; далее должны были быть выполнены специальные полёты, включая пикирование; и, наконец, должен был быть сброшен подвесной топливный бак. План испытаний заполнил бы большую тетрадь и содержал в общей сложности семнадцать пунктов, состоящих из пятидесяти или шестидесяти деталей.

Каждый пункт проверял определённые характеристики и возможности самолёта. Я не мог пренебречь ни одним из них и молился, чтобы все пункты получили отличную оценку. Во второй половине дня 31 марта Асада и я вместе выехали из Нагоя, сев на поезд линии Токайдо от Нагои до Гифу. Погода была нашей главной заботой. Перед самым отъездом я сверился с бюро погоды и узнал, что день будет бесспорно прекрасным и безветренным. В ту ночь мы остановились в небольшой гостинице в городе Гифу. Хотя стоял конец марта, в постели лежала грелка для ног. Воздух был холодным. Мы с Асада разговаривали и пытались убедить себя, что холодный ночной воздух, конечно же, был признаком ясной погоды на следующий день. И действительно, небо, в которое я всматривался тем вечером, стоя в саду гостиницы, было усыпано звёздами.

Наконец-то он в воздухе!

Наступило 1 апреля, первый день лётных испытаний. Как и прогнозировало бюро погоды, на небе не было ни облачка, это был исключительно погожий день. Когда я прибыл на аэродром Кагамигахара, то пошёл в ангар и впервые примерно за десять дней увидел «Прототип 12» номер один. На этом аэродроме располагалось армейское здание, находившееся между лётными полями 1-го и 2-го авиационных корпусов армии. В этот день, как обычно, армия проводила программы лётной подготовки и вовсю использовала поля. Наши лётные испытания, в которых поля предполагалось использовать интенсивно, должны были подождать, пока их тренировки на этот день не закончатся. Армейские самолёты завершили свои вылеты к 16:00.

Сообщалось о западном ветре со скоростью три метра в секунду. Солнце было на западе, приближаясь к горизонту, а погода всё ещё оставалась прекрасной – не было никаких признаков облаков. Белый конус-ветроуказатель с тремя ярко-красными кольцами развевался на восток, показывая направление ветра. Наземная команда бросилась в ангар и выкатила самолёт. На мгновение он заблестел в лучах весеннего вечернего солнца, когда его выкатили на траву, а под колёса подложили колодки. Он был обращён лицом к западу. Члены команды встали у своих постов, а другие, как и я сам, расположились на некотором расстоянии от самолёта.

Среди присутствующих были лётный инспектор ВМС капитан 3-го ранга Нисидзава, начальник лётно-испытательного отдела Асада, Като и я от конструкторов, начальник ангара Имаи, двигателист Идзуми и другие – всего около пятнадцати или шестнадцати человек. Я хотел привезти всех членов конструкторской группы, чтобы они могли насладиться удовлетворением от своих достижений, но их плотные графики работы не позволяли этого сделать. Однако я позаботился о том, чтобы каждый член команды присутствовал при испытании своего конкретного узла в течение предстоящих дней и недель лётных испытаний.

Лётчиками-испытателями, которым было поручено впервые поднять этот самолёт в небо, были опытный пилот Кацудзо Сима и ещё один подающий надежды пилот Харуми Аратани. Сима был бывшим унтер-офицером флота 3-й статьи, и после увольнения в запас он поступил в Лётно-технический институт морской авиации и испытал множество истребителей, включая одномоторные и двухмоторные ударные самолёты, * а также другие типы машин. Он был известен своим буйным нравом, способностью точно управлять самолётом и выдающимся мастерством разностороннего пилота. Аратани, с другой стороны, имел иное образование. Он прошёл лётную подготовку в ВМС после окончания Токийского технологического университета по специальности инженер-электрик. Будучи более старшим и опытным из этой пары, Сима был выбран ведущим пилотом для первых и последующих испытаний.

Такэнака запустил двигатель, и после проведения тщательного осмотра Сима, одетый в лётный костюм и с парашютом, подошёл к самолёту. К его правому бедру был пристёгнут наколенный планшет лётчика, чтобы он мог записывать результаты испытаний во время полёта. Белая бумага на планшете придавала этой сцене атмосферу настоящих испытательных полётов. Сима поднялся в кабину, воспользовавшись небольшими подножками на фюзеляже. Устроившись на сиденье, он тщательно проверил работу двигателя и приборов, а также изучил движение рулей направления, рулей высоты и закрылков, воздействуя на соответствующие органы управления в кокпите.

Современная полноразмерная модель первого лётного образца «Прототипа 12». Аэрокосмический музей Гифу-Кагамигахара.

Вскоре после этого он взглянул на нас, слегка поднял левую руку и помахал – это был знак того, что он готов. Наземная команда быстро выдернула колодки, и самолёт внезапно покатился по траве. Колёса подпрыгивали вверх и вниз, пока шасси амортизировало неровности почвы. С хвостовой опорой на земле и слегка приподнятым носом самолёт покатился прочь. По мере увеличения скорости он двигался по прямой линии, а затем повернул направо и следом налево. Время от времени применялись тормоза, и он останавливался. Таким образом он объехал весь большой аэродром, и вскоре наземные испытания были завершены.

Колёсные тормоза самолёта отличаются от автомобильных, поскольку ими можно управлять независимо друг от друга, как левым, так и правым. Из-за отсутствия рулевого колеса для изменения направления движения самолёта на земле, для управления курсом необходимо использовать как тормоза, так и руль направления. При неисправности тормозов затрудняется не только остановка самолёта, но и ухудшается путевая управляемость на земле.

Сима вернулся к месту старта и открыл фонарь кабины при всё ещё работающем двигателе, громким голосом он пожаловался на плохую работу тормозов. Наземная команда немедленно отрегулировала их. После повторного выполнения пробега по земле Сима доложил, что готов к подлёту . Подлёт представляет собой полёт на высоте всего в несколько метров путём ускорения разбега и практически мгновенной посадки. В 17:30, когда над нами уже сгущались вечерние сумерки, самолёт начал разбег из восточного угла аэродрома. Двигатель звучат мощно и был на несколько уровней громче, чем мы слышали раньше. Люди обратили свои взоры к «Прототипу 12», когда он устремился прямо на запад, оставляя за собой лёгкое облако пыли. Я, затаив дыхание, ждал того первого мгновения, когда эта рождённая для неба машина, окажется, наконец, в своей стихии.

Его скорость увеличивалась, пока он не прошёл около четверти длины поля и с ещё более громким рёвом плавно взмыл в небо, сохраняя высоту около десяти метров, когда он в мгновение ока пронёсся перед нами. Пролетев около пятисот метров, он благополучно коснулся земли. Когда шум двигателя затих, в предвечерней тишине я увидел, как самолёт сильно раскачивается на земле из-за реакции на посадку. Он развернулся у западного края поля и с рёвом вернулся к месту старта. Сима без усилий открыл фонарь кабины, легко ступил на крыло и спрыгнул на землю. Как обычно, он оказался в центре всеобщего внимания и выглядел немного застенчивым, что было несвойственно его дерзкому характеру. Мы все собрались вокруг него. «Эффективность всех трёх рулевых поверхностей и балансировка по трём осям удовлетворительны, но эффективность тормозов неудовлетворительна», – доложил он.

Под тремя рулевыми поверхностями подразумевались рули высоты на горизонтальном оперении, руль направления на вертикальном оперении и элероны с каждой стороны основного крыла. Если ручку управления в кабине потянуть назад, самолёт поднимает нос за счёт отклонения рулей высоты вверх, а если её толкнуть вперёд, самолёт опускает нос за счёт отклонения рулей высоты вниз. Перемещение ручки влево или вправо заставляет самолёт крениться влево или вправо за счёт отклонения элеронов. Нажатие на напольные педали заставляет руль направления отклоняться в соответствующую сторону, тем самым разворачивая нос самолёта в этом направлении.

Этим подлётом первый испытательный день был завершён. Сразу после этого было решено, что испытания на устойчивость и управляемость можно начать одновременно с ознакомительными полётами. Мы повторно провели осмотр всех деталей и внесли изменения там, где это было необходимо.

Он прекрасен!

К 12 апреля каждый из двух пилотов выполнил по шесть скоростных ознакомительных полётов с выпущенным шасси. На основе этих испытаний пилоты смогли сделать два важных наблюдения: «Рулевые поверхности ощущаются так же, как на «Тип 96». Наблюдается значительная вибрация во время набора высоты, горизонтального полёта и планирования с выключенным двигателем». Сходство с «Тип 96» радовало, учитывая, что Тип 96 имел высочайшую оценку пилотов. Но в то время я ещё не мог определить причину вибрации, если только «Прототип 12», разработанный для полётов с убранным шасси, не испытывал возмущения воздушного потока при выпущенных колёсах, из-за чего этот возмущённый поток бил по хвостовому оперению, вызывая данную проблему. Возникал вопрос: уменьшится ли вибрация, если шасси убрать? Но это было отложено в сторону до тех пор, пока не завершились испытания с выпущенным шасси. 14 апреля мы впервые убрали шасси и начали специальные лётные испытания, такие как крутые виражи и мёртвые петли на повышенных скоростях. До этого момента «Прототип 12» номер один испытывался с целью определения его основных характеристик, но с этого времени его предстояло проверить на соответствие качествам истребителя.

Сима поднялся в кабину, и самолёт с рёвом оторвался от земли. Как только он взлетел, оба колеса убрались в крыло, как клешни краба, хватающего добычу. «А вот это совсем другое дело. Теперь он выглядит так, как должен выглядеть новый истребитель», – подумал я. Убранное шасси изменило силуэт «Прототипа 12» на идеально подходящий для синего неба. Самолёт теперь выглядел совсем не так, как всего несколько минут назад, когда он катился по земле.

Истребитель несколько раз повторил наборы высоты с последующим пикированием с высоты от 2000 до 3000 метров, а также выполнил мёртвые петли и крутые виражи. Каждый раз, когда он совершал манёвр, высокий звук разносился по всему небу и сотрясал весенний воздух, сладкий от аромата цветов. Я смотрел в небо, забыв о своей затёкшей шее, и с радостью ощущал всем телом вибрацию воздуха. Самолёт летел восхитительно, дико и дерзко, словно молодая птица, которая обрела наконец свою свободу. Изящное крыло стремительно рассекало воздух и отражало солнечный свет всякий раз, когда самолёт переворачивался. Я почти кричал: «Он прекрасен!», на мгновение забыв, что являюсь его конструктором.

Неуловимая вибрация

При сравнении испытаний этого дня с предыдущими полётами стали очевидны две проблемы. Во-первых, при убранном шасси вибрации не уменьшились. Во-вторых, эффективность рулей высоты, а также усилие, требуемое для их отклонения на малой скорости, были аналогичны «Тип 96», но на повышенных скоростях рули высоты были слишком эффективны, они реагировали даже на небольшое перемещение ручки управления. Что касается первой проблемы, вибрации, её источник мог находиться в системе двигателя и воздушного винта, но никак не в набегающем воздушном потоке, поскольку уборка шасси не решила проблему. Я подумал, что мы должны уделить больше внимания этому моменту в следующей серии лётных испытаний.

Во время полётов на следующий день, 15 апреля, выяснилось несколько фактов, связанных с вибрацией. Было обнаружено, что существовало два пика уровня вибрации при изменении частоты вращения двигателя, и оба они, по-видимому, не зависели от поступательной скорости самолёта. Из этого мы сделали вывод, что вибрация воздушного винта, двигателя или обоих сразу могла находиться в резонансе с собственной частотой колебаний планера.

Например, если вы ударите по винному бокалу, он издаст определённый звук, потому что стекло вибрирует с фиксированной частотой. Таким образом, любая вещь имеет характерную вибрацию на определённой частоте или кратную ей, которая называется собственной частотой объекта. Поэтому, если бы частота двигателя и частота планера совпали, вибрация двигателя передавалась бы на планер, заставляя планер вибрировать сильнее обычного. Это явление называется резонансом. Кроме того, поскольку каждый объект может иметь более одной собственной частоты из-за возможности существования кратных частот, было возможно возникновение связи более чем на одной частоте. Решение, как мы полагали, заключалось в модификации или изменении частоты системы двигателя и воздушного винта. Самым быстрым способом была замена текущего двухлопастного пропеллера на трёхлопастный.

17 и 18 апреля мы заменили воздушный винт и выполнили ещё один полёт. Результаты доказали, что наши рассуждения были верны. Согласно докладам пилота, вибрация снизилась примерно до половины своего прежнего уровня, и самолёт с трёхлопастным воздушным винтом показал себя удовлетворительно. Обнаружив причину вибрации планера, мы теперь должны были решить, использовать ли трёхлопастный воздушный винт постоянно или продолжить работу с двухлопастным агрегатом, параллельно изыскивая другие методы устранения вибрации.

Деревянная модель «Прототипа 12» в масштабе 1:8, сделанная для испытаний в аэродинамической трубе (иллюстрация из оригинала).

Именно в этот момент мы решили пригласить сотрудника Лётно-технического института господина Мацудаира, авторитета в вопросах вибрации, чтобы он помог нам. После долгих исследований мы узнали, что более мягкие резиновые демпферы опор двигателя значительно снизят вибрацию. Кроме того, мы решили попробовать двухлопастный воздушный винт фиксированного шага, который отличался от двухлопастного винта изменяемого шага (автомата). Винт фиксированного шага снизил вибрацию до приемлемого уровня для большинства практических целей, но мы отвергли это как постоянное решение, отдав предпочтение использованию двухлопастного винта изменяемого шага. В то время мы не хотели отказываться от этой идеи. Но для её достижения нам сначала требовалось решить проблему модификации системы опор двигателя.

Проблема отклика рулей высоты глубоко засела в моей голове, даже когда я был занят исследованием вибрации. Результаты лётных испытаний, проведённых 17 и 18 апреля, решительно указывали на то, что по мере увеличения скорости рули высоты становились слишком чувствительными. Это явление чрезмерной отзывчивости рулей высоты было знакомым и ожидалось по мере увеличения диапазонов скоростей, но конструкторы и пилоты по всему миру попросту не признавали это проблемой. Я хотел быть первым, кто покажет, что её можно преодолеть, и взялся за решение этой проблемы в лоб. Вспоминая наш опыт с Типом 96, я был полон решимости найти жизнеспособное решение.

25 апреля, менее чем через месяц после нашего первого испытательного полёта, мы начали испытания лётно-технических характеристик, устойчивости и управляемости на полностью загруженном самолёте весом 2331 кг. Это включало в себя вес всего штатного оборудования и трёхлопастного воздушного винта изменяемого шага. Результаты этих испытаний показали, что максимальная скорость превышает 490 км/ч, что было немного выше нашего расчётного значения в 480 км/ч. Позже выяснилось, что при введении поправок на приборную скорость добавятся ещё 18 км/ч, что позволит практически сравняться с теми 500 км/ч, требовавшимися в казавшемся невыполнимым лётно-техническом задании.

Как добиться правильного отклика органов управления?

К этому времени я считал первый этап программы лётных испытаний компании завершённым. 1 мая я посетил Управление авиации ВМС и Лётно-технический институт в Токио и Йокосуке, чтобы доложить о результатах наших лётных испытаний и обсудить будущие программы испытаний «Прототипа 12» номер один. В Лётно-техническом институте меня ждали неожиданные ответы. Обычно, как, например, в случае с программой истребителя «Тип 96», когда заводские лётные испытания в основном завершались, дополнительные испытания проводились уже заказчиком. Но на этот раз, после того как я представил свой доклад, представители ВМС заявили, что готовы принять прототип только тогда, когда компания-разработчик сама сочтёт его готовым. Поскольку с самолётом всё ещё оставались некоторые проблемы, а «Мицубиси», судя по всему, была способна быстро найти решения.

Услышав это, я подумал: «Ну, это имеет смысл», поскольку некоторые из рассматриваемых мною альтернатив были несколько нетрадиционными. Офицеры флота, должно быть, пришли к выводу, что компания сможет быстрее завершить проект сама, чем пытаться сделать это силами специалистов ВМС. Кроме того, они, должно быть, оценили навыки и способности лётчиков-испытателей «Мицубиси». Несмотря на это, разрешение компании самой провести завершающие испытания на устойчивость и управляемость было беспрецедентным, и я как никогда был полон решимости победить-таки проблему отклика органов управления.

Также в тот день Управление авиации ВМС дало нам разрешение установить двигатель «Накадзима» «Сакаэ» Тип 12 на третий лётный опытный образец самолёта, и ему было присвоено обозначение A6M2. Буква «A» означала палубный истребитель, цифра «6» указывала на то, что это был шестой палубный истребитель флота, ну а «M» была кодом компании-производителя, в данном случае «Мицубиси». Цифра «2» указывала на то, что это была вторая версия палубного истребителя «Прототип 12» компании «Мицубиси». Первые два образца с двигателем «Мицубиси» «Дзуйсэй» были известны как A6M1.

После этих встреч с представителями ВМС я сел и систематизировал оставшиеся проблемы, которые требовалось решить. Прежде всего, самой важной задачей было усовершенствование системы управления рулём высоты, чтобы на высокой или низкой скорости рули высоты не были ни слишком отзывчивыми, ни слишком вялыми. Помимо этого, оставалось около пяти нерешённых проблем, включая метод контроля вибрации от двухлопастного воздушного винта изменяемого шага; эффективность элеронов на низких и высоких скоростях; и, как всегда, дополнительное снижение веса самолёта.

Но самой важной и требующей наибольших затрат времени проблемой была проблема рулей высоты. Поскольку на характеристики истребителя во время воздушных боёв сильно влиял отклик этих рулей, мы были вынуждены предпринять полный курс моделирования и испытаний. Нам предстояло придумать новое решение, спроектировать новые детали, испытать их, построить макетную установку, смонтировать её на самолёте и затем фактически проверить в полёте. Эта проблема привлекла моё внимание ещё на этапе проектирования примерно за год до этого и оставалась со мной с самого начала лётных испытаний в апреле.

Соотношение перемещения ручки управления и отклонения руля высоты на предыдущих самолётах было постоянным как на высоких, так и на низких скоростях. Ручка и руль высоты соединялись металлическими тягами, качалками и тросами, и по мере перемещения ручки руль высоты отклонялся соответствующим образом. В те дни все детали в системе управления проектировались так, чтобы быть очень жёсткими; иными словами, даже если аэродинамическая нагрузка на руль высоты менялась из-за изменения скорости, считалось очень плохим признаком, если отклонение руля высоты менялось при одинаковом перемещении ручки.

Следовательно, рули высоты, которые могли демонстрировать надлежащую эффективность на малых скоростях, становились чрезмерно отзывчивыми на высоких скоростях и слишком сильно меняли пространственное положение самолёта. Даже при одном и том же угле отклонения руля высоты нагрузка на руль высоты была больше на более высокой скорости, и реакция самолёта становилась более резкой. Если же рули высоты проектировались так, чтобы иметь комфортный отклик на высоких скоростях, они обычно были неэффективны на более низких скоростях. Причина, по которой это ещё не стало серьёзной проблемой, заключалась просто в том, что спроектированные ранее самолёты не имели столь большого диапазона скоростей, как «Прототип 12», и умелые пилоты могли компенсировать этот дефект системы управления просто за счёт своего мастерства.

Два фактора способствовали нашему осознанию проблемы отклика органов управления. Во-первых, как упоминалось ранее, Прототип 12 имел более широкий диапазон скоростей, чем предыдущие модели; и, во-вторых, наш шеф-пилот Сима решил приложить все усилия для усовершенствования механизма управления самолётом. Не удовлетворяясь просто пилотированием самолёта, он также пожелал принять участие в решении проблем конструкции. Когда я начал свой анализ, вскоре стало очевидно, что при заданном ходе ручки управления рули высоты должны отклоняться лишь незначительно на высокой скорости, но гораздо сильнее на низкой скорости. Они также должны перемещаться на соответствующую величину на скоростях между максимальной и минимальной. Моя идея для достижения столь желаемого решения заключалась в том, чтобы преобразовать скорость самолёта в нагрузку на руль высоты и использовать эту нагрузку для изменения передаточного отношения от ручки к рулю высоты от высокой скорости к низкой. Но я не мог найти простой и надёжный метод сделать это на столь поздней стадии проектирования, и в какой-то момент мой мыслительный процесс зашёл в тупик.

У меня появляется неожиданная идея

В один прекрасный день – и я не могу вспомнить точно, когда именно это произошло – в моей голове промелькнула мысль: «А почему бы не использовать упругость системы управления?» Упругость системы – это характеристика, которая вызывает сжатие или расширение в соответствии с величиной приложенного усилия. Упругий объект вернётся к своей первоначальной длине или форме, когда усилие будет снято. Эта идея пришла ко мне внезапно, но, возможно, она зрела там уже долгое время. Если бы я сделал систему управления податливей – иными словами, если бы я уменьшил её жёсткость – то по мере увеличения скорости самолёта аэродинамические нагрузки на руль высоты возрастали бы, и усилия в системе управления также увеличивались бы, вызывая повышенные деформации за счёт изгиба, расширения или сжатия. Происходило бы меньшее, чем обычно, отклонение руля высоты при заданном движении ручки управления, а по мере снижения скорости верным было бы обратное.

Эта цепь размышлений пронеслась в моей голове в одно мгновение. Однако, если использовать подобный метод, то система управления стала бы в некоторой степени упругой и возникал очевидный вопрос: не возникнет ли теперь уже наоборот задержка в отклике системы рулевых поверхностей? К счастью, мне не пришлось беспокоиться об этом, потому что деформация металлов или любого твёрдого материала передавалась бы из одного места в другое очень быстро. «Великолепно!» – воскликнул я про себя, но не мог быть уверен до тех пор, пока не будут проведены лётные испытания, и вообще это казалось слишком простым, чтобы быть правильным. Когда я объяснил эту идею Хаттори, Сонэ и другим, они мгновенно забормотали о своих сомнениях. Но им не потребовалось много времени, чтобы понять замысел, после чего сошлись на том, что: «А вообще это интересно, давай попробуем».

Суть идеи Дзиро Хорикоси по уменьшению жёсткости в системе управления (доработанная иллюстрация из оригинала).

Как указано выше, упругость в системе управления традиционно считалась крайне нежелательной, и стандартные технические условия требовали максимально жёсткой системы передачи усилия на рулевые поверхности. Иными словами, стандартной процедурой было не допускать возникновения какого-либо существенного прогиба в системе управления, хотя даже «Прототип 12» номер один не полностью соответствовал этому требованию. Дальнейшее снижение жёсткости системы управления означало бы, что мне придётся проигнорировать это стандартное требование.

Я исследовал возможные пагубные факторы, которые могли возникнуть из-за снижения жёсткости системы. Например, если быстро двигать ручку управления вперёд и назад, привело бы это самолёт в возбуждение и вызвало бы продольные колебания, которые не будут демпфироваться? Также я задавался вопросом, не перестанут ли рули высоты эффективно реагировать на небольшое перемещение ручки. Но эти вопросы можно было легко исследовать во время лётных испытаний. Ещё один вопрос заключался в том, станет ли проблемой флаттер? Я так не думал, поскольку другие исследования показали, что самолёт свободен от флаттера.

Нормативный документ, определяющей минимальные требования к жёсткости системы управления, вступил в силу уже после того, как «Тип 96» пошёл в эксплуатацию. Я никогда не слышал, по какому конкретному поводу он был принят, но было фактом, что многие самолёты с полотняной обшивкой имели неэффективные рули высоты. Несмотря на то, что чёткого объяснения причин не было, невозможность получить требуемые отклонения руля высоты, должно быть, списывали на пружинистость самой системы управления. Так что определяющий жёсткость системы документ, скорей всего был «лечением симптомов, а не болезни» – я не мог придумать никакой другой причины для этого.

«Что же, если я проигнорирую это правило для «Прототипа 12», то никаких особых проблем возникнуть вроде не должно», – сказал я себе, приняв, наконец, решение. Метод реализации плана был довольно прост. Чтобы получить требуемую жёсткость – иными словами, чтобы уменьшить пружинистость системы для соответствия нормативу – некоторые детали были спроектированы гораздо более прочными, чем необходимо. Так что вполне можно увеличить пружинистость системы путём снижения жёсткости этих деталей без создания угрозы для их прочностных и усталостных характеристик. А если этого окажется недостаточно, то всегда можно добавить пружины.

Я немедленно выполнил расчёты по тросам, имеющим избыточную прочность относительно нагрузок, которые они должны нести, и окончательно решил использовать тросы диаметром 3,5 мм и 3,0 мм вместо исходных 4 мм, а также тяги диаметром 32 мм вместо исходных 50 мм. Я был убеждён, что более тонкие тросы в достаточной степени снизят жёсткость, сохраняя при этом надлежащую прочность и долговечность. Эта методика позже будет описана как «Улучшение отклика органов управления методом сниженной жёсткости». *

Ближе к концу мая я представил ВМС официальные отчёты о ходе всех заводских лётных испытаний, включая первый полёт. Я особо подчеркнул, что успех «Прототипа 12» стал главным образом результатом нашей программы по снижению веса. Также я впервые чётко изложил в письменном виде проблему чрезмерного отклика рулей высоты и объяснил разработанное нами решение, которое должно было снизить чувствительность управления на высоких скоростях, обеспечивая при этом надлежащее управление на малой скорости.

Я указал, что размеры горизонтального оперения больше не могут обеспечить решение этой проблемы. «Это не просто вопрос чрезмерной чувствительности и/или тяжёлых рулей высоты, но его следует рассматривать как новую проблему, то есть согласование человеческого чувства движения и отклика органов управления самолёта во всём диапазоне скоростей самолёта. Мы рассматриваем в качестве решения этой проблемы корректировку размеров оперения и значительное снижение жёсткости системы управления ниже нижнего предела, установленного соответствующими нормативными документами».

Продвижения в решении проблемы отклика

Новые, перепроектированные детали были готовы в начале июня и доставлены на аэродром Кагамигахара. Начальник Лётно-технического института вице-адмирал Коити Ханадзима прибыл в Кагамигахара 5 июня для наблюдения за лётными испытаниями, и в этот день впервые мы опробовали новую систему управления. В тот день должны были летать Сима и Аратани, оба этих прекрасных пилота немного нервничали на начальных этапах программы по снижению жёсткости управления, хотя я уже изучил модификации со многих точек зрения и не считал, что в отклике органов управления произойдут действительно огромные изменения. Однако пилоты, вероятно, думали, что им на своей шкуре предстоит испытывать что-то хлипкое и малонадёжное.

В тот день у меня были неотложные дела, и поэтому я отправил наблюдать за испытаниями в Кагамигахара молодого инженера Тодзё из своей команды. Насколько я понимаю, как только Сима увидел вместо меня Тодзё, то сразу заорал: «Что?!! Где господин Хорикоси? С ним что-то случилось? Позовите господина Хорикоси!» Видимо, Сима посчитал непростительным для главного конструктора отсутствовать на первом испытании этого странного нового устройства. Поскольку Тодзё оказался в затруднительном положении, он позвонил мне. Я мог только рассмеяться. Конечно, я полностью доверял Тодзё – именно поэтому я и отправил его в Кагамигахара вместо того, чтобы ехать самому. Но поскольку это был прямолинейный Сима, то я точно знал, что раз ему что-то втемяшилось в голову, то спорить с ним бесполезно. Поэтому с той же улыбкой на лице я максимально быстро закончил срочные дела и поспешил на аэродром.

Испытания ожидаемо показали отличные результаты. Как и предполагалось, величина хода ручки управления значительно увеличилась во время вертикальных виражей и мёртвых петель на высоких скоростях. Пилоты отметили, что благодаря этому отклик рулей высоты смягчился, а лётные характеристики значительно улучшились. Также сообщалось, что независимо от того, насколько быстро пилот перемещал ручку, колебания самолёта быстро затухали.

Известие об этих результатах стало для меня уже третьим моментом радости. Первый случился в тот мартовский день, когда проводились замеры веса, а второй – в апрельский день, когда испытывались характеристики управляемости. Поскольку Сима был не из тех людей, кто станет придираться к мелочам, то он искренне признал успех нового метода. Позже, когда я заговорил с ним об инциденте с требованием моего присутствия на испытаниях, он лишь громко рассмеялся. Как же я восхищался силой духа и смелостью этого ветерана-испытателя!

Результаты испытаний системы со сниженной жёсткостью вскоре дошли до лётно-испытательного отдела Лётно-технического института морской авиации, и 12 и 13 июня капитан-лейтенант Накано и капитан-лейтенант Маки из лётно-испытательного отдела прибыли в Кагамигахара с целью выполнения испытательных полётов. Накануне мы оставили самолёт на земле, чтобы провести его тщательный осмотр. Но, к сожалению, 12 июня самолёт оказался не способен подняться в воздух из-за двигателя. Мы установили запасной двигатель, но и он оказался не в лучшем состоянии – самолёт не был готов к полёту и на следующий день. Флотские офицеры ворчали, но терпеливо ждали два дня, проводя время за игрой в бридж или помогая регулировать двигатель. В конце концов они отказались от испытательного полёта и уехали. Как представитель компании-производителя – причём как самолёта, так и двигателя – я был крайне смущён.

В довоенную эпоху поршневых двигателей было типичным делом терять более половины времени, отведённого на лётные испытания, из-за отказов двигателей и других трудностей, обычных для довоенных моторов. Вот почему некоторые говорили, что лётные испытания серийного самолёта – это, в общем и целом, испытания его двигателя. Проблемы с двигателем продолжались, но 6 июля те же представители флота вернулись и провели свои первые официальные испытательные полёты.

Воспользовавшись этой возможностью, мы ещё больше снизили жёсткость системы управления. После того как лётные испытания были выполнены четырьмя пилотами – Сима, Аратани, капитан-лейтенант Маки, капитан 3-го ранга Накано – все они в один голос заявили: «Отклик рулей высоты теперь удовлетворителен. Нет никаких проблем в любых условиях». Это решило самую большую проблему наших лётных испытаний. Я был удовлетворён тем, что мы смогли согласовать отклик органов управления самолёта с человеческим чувством движения, внеся корректировки на основе отчётов и мнений наших великолепных пилотов. В будущем наступит время, когда пилоты в других странах пожелают иметь такие же характеристики управления; возможно, они были бы удивлены, узнав, что наши пилоты и инженеры подумали об этой проблеме и решили её ещё до начала войны на Тихом океане. В ту ночь, остановившись в небольшой гостинице в Гифу, я не мог уснуть.

На следующий день я попросил капитана 3-го ранга Накано и капитан-лейтенанта Маки исследовать вибрацию двухлопастного воздушного винта изменяемого шага, которая оставалась проблемой с апреля. По результатам их исследования я решил отказался от идеи использования двухлопастного винта и вместо этого применить пропеллер с тремя лопастями.

Прототип номер один покидает Кагамигахара

В июле было выполнено 47 полётов, включая официальные лётные испытания. Столь большое число было частично обусловлено тем, что нам бóльшую часть времени удавалось поддерживать двигатель в хорошем рабочем состоянии. В результате большинство возникших проблем было решено. По завершении вторых официальных лётных испытаний 23 и 24 августа представители ВМС сочли, что характеристики устойчивости и управляемости, измеренные в ходе заводских лётных испытаний, были почти удовлетворительными и соответствовали требованиям. Проблемы и отказы, возникавшие в планере, двигателе или других компонентах, были практически полностью обнаружены и устранены. Затем флотские заявили, что самолёт будет принят, как только будут проведены финальная очистка, ремонт, разборка и осмотр.

13 сентября был выполнен контрольный полёт, ставший последним полётом в Кагамигахара. Заказчик также признал, что характеристики отклика органов управления являются удовлетворительными. По сравнению с «Тип 96», органы управления ощущались лёгкими при посадке, и они были даже более эффективными, чем требовалось. Один из пилотов высказал мнение, что ускорение самолёта было слишком большим во время пикирования, и всё ещё оставались проблемы, касающиеся веса и эффективности элеронов. Само по себе быстрое ускорение в пикировании могло быть преимуществом в бою против скоростного самолёта, но я помнил мнение флота о том, что малый радиус виража в вертикальной плоскости в те дни всё ещё оставался более важным.

При рассмотрении вышеизложенного должно быть понятно, какую именно усовершенствованную систему управления хотели получить наши боевые пилоты, особенно в отношении эффективности и отклика руля высоты, который составлял основу управления в трёхосевой системе. Мы серьёзно рассматривали эти запросы на ранних стадиях проектирования, и в результате система управления «Прототипа 12» была эффективной на всех скоростях, когда одна единица перемещения ручки управления приводила к одной единице изменения курса самолёта по всем трём осям. Пилоту больше не приходилось делать непрерывные точные регулировки в соответствии со скоростью машины. В результате период обучения лётного состава сократился, и теперь в воздушном бою в распоряжении пилота находился уникально усовершенствованный набор характеристик управления. Это стало успешным результатом инженерно-психологического подхода.

Примерно в это же время я прочитал лекцию на тему отклика системы управления в Лётно-техническом институте морской авиации и предложил руководству отменить документ, регламентирующей жёсткость систем управления. Тогда моё предложение принято не было, а после войны я узнал, что это аналогичные нормативы были отменены в Соединённых Штатах. Это, на мой взгляд, полностью подтвердило правоту моей идеи.

Примерно двумя годами ранее мы впервые получили от ВМС официальное техническое задание на проектирование, и с момента первого полёта 1 апреля 1939 года следующие четыре с половиной месяца были потрачены на лётные испытания. За эти месяцы мы выполнили 119 полётов общей продолжительностью 43 часа 26 минут лётного времени, а также 215 отдельных испытательных операций на земле, которые заняли в общей сложности 70 часов 49 минут. В эти цифры включены испытания, проведённые для снижения жёсткости управления.

Должен сказать, что вся программа прошла довольно гладко. Была решена не только проблема жёсткости управления, но также размеры хвостового оперения, его форма – рулевые поверхности и системы больше не менялись вплоть до последних дней войны. Мы смогли на сто процентов ответить на запрос заказчика о том, чтобы компания сама завершила испытания на устойчивость и управляемость. Кроме того, прочностные испытания, проводившиеся одновременно с лётными испытаниями, были успешно завершены.

Среди облегчённых элементов конструкции, имевших сниженный коэффициент безопасности, несколько штук разрушились при значениях чуть ниже требуемой прочности. Мы ожидали этого, и нам не пришлось вводить какие-либо лётные ограничения, поскольку все они имели коэффициент безопасности выше 1,6. Но мы внесли некоторые незначительные изменения, чтобы достичь номинального значения 1,8 для всего самолёта. Этот метод избирательного увеличения прочности позволил нам строго контролировать вес, поскольку не было избыточных элементов конструкции, и некоторые детали имели коэффициент безопасности ровно 1,8, тогда как другие находились на этом уровне или чуть ниже 1,8.

Таким образом, 14 сентября, на следующий день после приёмочного полёта, первый «Прототип 12», построенный «Мицубиси» и пилотируемый в тот день капитан-лейтенантом Маки, взлетел в 9:06 со всё ещё влажного от утренней росы аэродрома Кагамигахара. Пилот сделал круг над полем и улетел на восток, плоскости самолёта, словно прощаясь, блеснули в утреннем солнце. Я стоял и смотрел ему вслед, пока он не скрылся из виду. Я не мог сдержать своих чувств – на глазах моих были слёзы, как и у присутствующих инженеров-конструкторов, а также Такэнака и остальных членов технического персонала, принимавших участие в предполётных осмотрах. Молодые члены команды стояли рядом, и слёзы текли по их испачканным маслом лицам.