Интенсивные приготовления к пересечению Атлантики начались уже после того, как я закончила рукопись книги, которую вы держите в руках. К моменту моего отбытия из Нью-Йорка текст фактически был готов к публикации. Так что эта глава, написанная по просьбе издательства, – своеобразный постскриптум из-за океана.
Вечером 20 мая 1932 года я стартовала из городка Харбор-Грейс (остров Ньюфаундленд) и на следующее утро – тринадцать с половиной часов спустя – приземлилась близ Лондондерри на севере Ирландии. Такова, если вкратце, история моего одиночного перелета через Атлантический океан.
Впервые перелететь Атлантику мне довелось в 1928 году. Но тогда, на борту «Дружбы», я была всего-навсего пассажиром, и с тех пор меня не оставляла мысль о том, чтобы проделать такое путешествие самостоятельно. Впрочем, всерьез к его планированию я приступила лишь несколько месяцев назад, когда этому стали благоприятствовать обстоятельства. Прежде всего, освободился мой самолет «Локхид-Вега», до того занятый на чартерных рейсах одной транспортной авиалинии в Вашингтоне. Мой муж, мистер Патнем, всегда с энтузиазмом воспринимающий мои авиационные начинания, горячо поддержал проект, а Бернт Балхен согласился взять на себя хлопоты по ремонту и оснащению машины. Но заранее объявлять об экспедиции нам по ряду причин казалось неуместным. К чему пустые разговоры, пока замысел не материализовался? И потом, я и сама до последнего не была уверена, что ничего не сорвется.
Мои собственные мотивы не представляли для меня загадки: это предприятие я затеяла из любви к летному делу. Пересечь Атлантику я решила потому, что хотела исполнить свою мечту. Отчасти то был акт самоутверждения – попытка доказать самой себе и другим, что совершить такой «сольный» перелет, при наличии соответствующих навыков, под силу и женщине.
Машину готовили в аэропорту Тетерборо (штат Нью-Джерси), расположенном близ Нью-Йорка, на противоположном берегу Гудзона. Ранее там базировалась фирма Фоккера. Как раз поблизости живут Бернт Балхен с супругой. Мы дружим семьями. Бернт, безусловно, один из лучших пилотов нашего времени и вдобавок замечательный инженер с уникальным опытом. Ценнейшее его качество – взвешенность и осмотрительность в оценках. Мы с самого начала договорились: если только он решит, что мне или машине этот перелет не потянуть, пусть так прямо и скажет – и я без колебаний откажусь от своего замысла. Впрочем, Бернт ни разу не выразил сомнений. Эта его решимость невероятно помогала и мне поддерживать боевой настрой.
Для начала Бернт и его подручные укрепили фюзеляж, которому порядочно досталось за те три года, что я летала на «Веге». Затем в крыльях установили дополнительные топливные баки; еще один большой бак разместили в салоне. Это позволило увеличить суммарный запас горючего до 420 галлонов и обеспечить дальность крейсерского полета в 3200 миль[9]. Объем масла составил 20 галлонов. С учетом всей полезной нагрузки самолет весил около 5500 фунтов.
Кроме того, кабину оборудовали дополнительными приборами, включая указатель сноса и три компаса: апериодический, магнитный и гирополукомпас для согласования показаний первых двух.
В хартфордской компании Pratt & Whitney я заказала новый авиадвигатель серии «Уосп» (Wasp) (мой старый уже поизносился и вряд ли выдержал бы трансатлантическое испытание). Это был отличный мотор с нагнетателем, развивавший мощность 500 лошадиных сил и превосходно зарекомендовавший себя в сложных атмосферных условиях. Как известно, не меньшее значение, чем сам мотор, имеют подаваемые в него горючее и масло. Под чутким руководством опытнейшего пилота майора Эдвина Олдрина баки моей «Веги» были наполнены высококачественным авиабензином и маслом фирмы Stanavo – заправка производилась сперва в Тетерборо, а потом в Сент-Джоне и Харбор-Грейсе.
На период ремонта «Вега» была официально сдана в аренду Бернту Балхену, который тогда как раз активно работал с Линкольном Элсуортом над организацией полета к Южному полюсу. Для Элсуорта на тихоокеанском побережье строился другой аэроплан, а мой «по легенде» использовался Балхеном для испытаний – якобы с прицелом включить и его тоже в состав антарктической экспедиции. Когда выдавалась возможность, я приезжала на аэродром из своего нью-йоркского пригорода Рай, чтобы лишний раз потренироваться. Основной упор я делала на совершенствование навыков слепого пилотирования. Важно было освоить эту технику настолько хорошо, чтобы уверенно вести машину исключительно по приборам, даже не выглядывая из кабины.
Когда май перевалил за середину, мы стали с особым пристрастием изучать метеопрогнозы. Как обычно, неоценимое содействие оказывал нам доктор Джеймс Кимбалл из нью-йоркского отделения федерального Бюро погоды. Напрямую о своих планах я ему, правда, не говорила. Догадывался ли он о чем-то? Не могу знать наверняка. Так или иначе, к моим запросам он относился со всегдашней отзывчивостью.
Карты погоды, полученные днем 18 мая, оптимизма не внушали. Над восточной Атлантикой висел устойчивый циклон, гарантировавший ненастье. Желанный просвет обещал наступить еще не скоро. Хоть мне и не терпелось рвануть в Харбор-Грейс, чтобы вылететь оттуда при первой возможности, я почти смирилась с тем, что придется ждать еще много долгих дней.
Утро пятницы 20-го[10] мы с мужем провели у себя под Нью-Йорком, а затем я отправилась в Тетерборо – переговорить с Бернтом и немного поупражняться. Машина к тому времени была в полной боевой готовности. Приехала я где-то в полдвенадцатого. Почти сразу же Эдди Горски, наш механик, сообщил, что кто-то звонит. Оказалось, это муж. Звонил он из конторы доктора Кимбалла. Они как раз просмотрели утренние метеосводки, поступившие с океанских судов, а также из Англии и от основных метеостанций США.
– Ну и как обстановка? – спросила я.
– Все отлично. Видимость до Харбор-Грейса просто идеальная.
Это решило дело.
– Тогда сегодня во второй половине дня отправляемся, – сказала я. – Повидаюсь с Бернтом и сразу же приеду.
Десять минут спустя, после разговора с Бернтом, я перезвонила и сообщила мужу, что вылет запланирован на три часа. Времени на обед уже не было. Я поехала скорее домой собираться. Быстренько переоделась в бриджи и ветровку, взяла кожаный летный комбинезон, карты, кое-какие мелочи – и мигом назад в аэропорт.
На месте я была без пяти три. В 15:15 мы вылетели, а через три с половиной часа добрались до Сент-Джона, что в канадской провинции Нью-Брансуик. На следующее утро взяли курс на остров Ньюфаундленд и прибыли в Харбор-Грейс к 14:15. Там нас уже дожидались подробные метеосводки, присланные моим мужем. Прогноз выглядел приемлемо. Стартовать я планировала ближе к вечеру. Важно было набраться сил, чтобы ночью в кабине чувствовать себя бодро.
До Харбор-Грейса самолет вел Бернт, а мы с Эдди Горски отдыхали в салоне возле бака с горючим. Когда окончательное решение о старте было принято, Бернт с Эдди занялись финальным осмотром «Веги» и мотора, а я на несколько часов прикорнула в уютной гостинице. За это время пришло еще несколько телеграмм, подтвердивших благоприятный прогноз. Когда я появилась на аэродроме, мотор был уже прогрет. Мне вручили напутственное сообщение от мужа. Я попрощалась с Бернтом и Эдди и залезла в кабину. Ветер дул с юго-запада и был почти идеален для взлета. В двадцать минут восьмого я запустила мотор. Аэроплан быстро набрал скорость и, несмотря на значительную массу груза, легко поднялся в воздух.
Минуту спустя я уже летела над морем.
Догорала вечерняя заря, и погода несколько часов стояла ясная и тихая. Потом над низкой облачной грядой показалась луна. Все это время я шла на высоте около 12 000 футов. Но тут случилось то, чего еще ни разу не бывало за двенадцать лет моей летной практики: отказал высотомер. Стрелки вдруг стали бессмысленно блуждать по циферблату. Было ясно, что реанимировать прибор шансов нет.
Примерно в 23:30 луна скрылась за облаками, и я попала в зону сильного шторма и молний. Машину болтало, как лодку в свирепом море, и выдерживать курс становилось все труднее. Вероятно, на этом отрезке меня и правда увело чуть в сторону. Буря продолжалась не меньше часа. Затем началась полоса облачности и более спокойной атмосферы. На какое-то мгновение я увидела луну и решила забраться повыше, чтобы выйти из облаков. Где-то с полчаса я набирала высоту, но вдруг почувствовала, что машина отяжелела.
Самолет замедлил подъем – явный признак того, что он начал покрываться ледяной коркой. Потом я заметила на оконном стекле изморозь. Вдобавок к этому из-за обмерзания забарахлил указатель воздушной скорости.
В такой ситуации необходимо выйти в зону с более высокой температурой, и я в надежде, что лед растает, начала снижение. Спускалась я до тех пор, пока не увидела под собой гребни волн. Впрочем, близко до них или далеко, я понятия не имела. Какое-то время я так и летела, но потом наполз до того низкий туман, что я не рискнула и дальше двигаться на столь малой высоте. Вблизи поверхности земли слепое пилотирование небезопасно, по крайней мере при нынешнем развитии бортовой техники.
Ничего не оставалось, как попытаться найти золотую середину: идти не слишком высоко, чтобы не наросло опять льда, но и не над самым океаном. Решить эту задачу было бы куда проще, знай я свою высоту…
Через некоторое время я снова попробовала вынырнуть из облаков – с тем же успехом. Убедившись, что дело это безнадежное, я продолжила буравить мутную взвесь. Из кабины я не выглядывала до самого рассвета: при отсутствии зрительной связи с землей «чутье» нас неизбежно подводит, а потому следует всецело довериться приборам. Какое счастье, что в моем распоряжении таковых было достаточно, причем самых лучших. Настоящей палочкой-выручалочкой оказался гирополукомпас, который, если переустанавливать его каждые пятнадцать минут, работает исключительно надежно и почти не зависит от внешних колебаний.
Примерно четыре часа спустя после вылета с Ньюфаундленда я заметила язычки синеватого пламени, пробивающиеся сквозь трещину сварного шва в коллекторе. Не вызывало сомнений, что дальше проблема усугубится. Однако, учитывая толщину металла, была надежда, что «Вега» дотянет до конца полета. Я сто раз пожалела, что вообще обратила внимание на эту трещину: ночью пламя выглядело гораздо более угрожающим, чем утром.
Когда стало светать, я обнаружила, что лечу между двумя слоями облаков. Один проходил где-то далеко над головой, на высоте порядка двадцати тысяч футов; другой стелился близ поверхности воды и состоял из мелких рыхловатых клочьев. Впервые за время полета я увидела океан при свете дня.
По барашкам на волнах я сообразила, что ветер дует с северо-запада. Рваные облачка подо мной вскоре сгустились, образовав подобие бескрайней снежной равнины. На передней кромке крыла были заметны так и не растаявшие кристаллики льда. Чуть погодя я слегка набрала высоту и попала в очередное скопление облаков. Добрый час я шла сквозь эту пелену. Наконец она расступилась, и я снова полетела над пушистой белизной.
Верхний облачный слой к тому времени поредел, и сквозь него ударило солнце. Глаза слепило так, будто кругом лежал всамделишный снег. Даже темные очки не помогали. Пришлось скользнуть под нижний слой и, так сказать, укрыться в тень.
Между тем прошло уже десять часов, и я старалась не выпускать из поля зрения океан: вдруг покажется какое-нибудь судно. Один корабль попался мне вскоре после отправления из Харбор-Грейса. Я помигала навигационными огнями, но никто не обратил на меня внимания; слишком высоко я летела. Недалеко от побережья Ирландии я заметила не то рыболовный траулер, не то нефтяной танкер. Вот, собственно, и все. Больше никаких судов я не видела (потом, уже у самого берега, мне встретилась целая флотилия).
Дальше меня сопровождали ясное солнце и низкие облака, под сенью которых я в основном и шла, несмотря на близость воды.
О еде я особо не думала. Куда важнее было обеспечить питанием мотор. За время полета он выработал более 300 галлонов бензина. Что касается моего собственного трансатлантического пайка, то он состоял из одной банки томатного сока. Я сделала в ней отверстие и потягивала содержимое через трубочку.
Самыми трудными оказались последние два часа. Меня беспокоило, что выпускной трубопровод очень нехорошо вибрирует. А когда я подключила запасные баки с горючим, стало подтекать из манометра. Я приняла решение сесть на первом же попавшемся клочке суши. Всю ночь я летела строго по компасу в сторону Франции, но теперь повернула прямо на восток и взяла курс на Ирландию. Мне не хотелось пропустить оконечность Изумрудного острова, но видимость была неважной. Может, меня отнесло к югу? Нью-йоркский синоптик ведь предупреждал, что южнее моего курса ожидаются дожди. Наверное, шторм, в который я попала, и был той самой ожидаемой непогодой. Белые гребешки волн внизу подсказывали, что ветер дует с северо-запада. Это укрепило меня в мысли, что я отклонилась к югу. На самом деле я, похоже, шла четко по курсу. В итоге берегов Ирландии я достигла не у южной оконечности, а ближе к центральной части.
Я пустилась было вдоль побережья, но заметила, что над кряжами внизу собираются грозовые облака. Без работающего высотомера полеты в таких условиях небезопасны, тем более в незнакомой местности: не ровен час, врежешься в какую-нибудь скалу. Так что я сочла за лучшее повернуть на север, где небо выглядело менее мрачным. Вскоре показалась железнодорожная линия, которую я и выбрала в качестве ориентира, рассчитывая, что она выведет меня к какому-нибудь городу – возможно, даже с аэродромом.
И вот первый крупный населенный пункт на моем пути – Лондондерри. Я стала наматывать круги над городом в надежде увидеть хоть что-нибудь похожее на посадочную площадку, но всюду тянулись лишь живописные зеленые поля. Несколько раз я снижалась к самой земле и успела распугать, наверное, всех коров в округе, пока наконец не села на широком покатом лугу. С учетом всех обстоятельств о лучших условиях для посадки я не могла и мечтать.
На этой счастливой ноте закончилось мое трансатлантическое приключение. Впереди меня ждали приятные испытания в виде теплых радушных встреч в Англии, Франции, Италии, Бельгии и Америке.