Подстаканники, проплывающие за окном леса и приводящие в легкий экзистенциальный восторг названия вроде «ОПЭ две тысячи тридцать второй километр» зашиты в культурный код представителей постсоветского пространства. Даже если лично вы никогда не ездили на электричке на дачу и не садились в седьмой вагон поезда Москва – Казань, то почти наверняка подобные сюжеты всплывали в разговорах с родственниками и друзьями. Мы пропитаны поездной культурой и чувством потерянного понимания границ пространства. Более того, страны бывшего СССР ненавязчиво предлагают разные уровни погружения в удаленные места методом железнодорожных путешествий. Ненавязчиво, потому что душевность и аутентичность подобных погружений не были намеренно задуманы при сооружении железных дорог, но органично сформировались и сохранились в условиях оторванности от имперского центра, стесненных бюджетов и редеющего населения за счет естественного хода жизни в тех краях, куда обычно направляются поезда по малым железным дорогам.

Но характер путешествий по железной дороге меняется. Не хотелось бы показаться консервативным занудой, но без этого, увы, не обойтись. Прогресс общества и его транспорта, выраженный в погоне за скоростью и комфортом, неизбежно оборачивается утратой душевности и подлинности, которые прежде были неотъемлемой частью железной дороги. На пике своего развития железнодорожные магистрали создавались усилиями могущественных концессионеров и министров путей сообщения: они возводили богато украшенные декором архитектурные ансамбли и полустанки с домиками, где жили железнодорожники в начищенной форме, а вагоны электричек снабжали лакированными деревянными лавками с благодатным теплом под сиденьем. Но с тех пор железная дорога во всем мире прошла через жесточайший кризис конкуренции (во многом проигранной) с новыми видами транспорта и была вынуждена распрощаться со многими атрибутами душевности, превратившимися в строчки убытков. Сегодняшний идеал поезда – тихая и быстрая труба с бездушным освещением и розеткой, место для погружения в телефон, распития подостывшего капучино из пластикового стаканчика или, на худой конец, ненавязчивой болтовни с попутчиками. Конечно, по сравнению с вагоном третьего класса поезда Сухиничи – Козельск, в котором совершал одно из последних своих путешествий Лев Толстой, такой идеал найдет немало поклонников. Хоть Лев Николаевич и обнаружил в том вагоне добрую дозу сермяжной душевности – гармонь, споры о мироустройстве и богобоязненных крестьян, но там же он, увы, подхватил и болезнь, ставшую для него роковой. В той невыносимой прокуренной духоте, тесноте и многочасовой езде спасение было только одно – на продуваемой открытой площадке. Постойте-ка, да ведь это же прообраз электрички Москва – Петушки утром в субботний летний день! (И немедленно выпил.)

Но давайте не будем погружаться в эти воспоминания о поездках на дачу в душных переполненных вагонах; лучше представим старинный деревянный вокзал с оригинальным декором и аккуратной песчаной платформой за палисадником. Здесь останавливается редкий поезд из двух вагонов, прозванный когда-то в народе «кукушкой» за характерный свист паровоза. Проводница с флажком встречается улыбкой с дежурной по станции. Пусть это будет станция с каким-нибудь мелодичным именем – например, Углежжение, Элисенваара или мое любимое Остолопово. Допустим, на дворе май, и палисадник покрыт ковром из цветущих одуванчиков. В вагоне же едут тетушки с рассадой, пара дедов с удочками да, так уж и быть, два пацана в шапках поверх ушей. Под протяжный гудок тепловоза все это пространство медленно набирает ход и начинает звонко стучать по стыкам: тух-тух, ту-дух – забытый уже во многом звук, правда? Если повезет, то в вагоне в титановом баке окажется кипяток и, стало быть, чай в кружке не заставит себя ждать. Наконец перемежающиеся мохнатые ели и цветущие сережками березы будут сменять полноводные болота с коричневатым зеркалом воды да редкими колеями, теряющимися в этой гуще околомагистральной природы.

В ожидании электрички. Урал

И обтекаемые экспрессы с вайфаем, и окликающие лесные пни эхом стука колес «кукушки» – две сосуществующие на постсоветском пространстве реальности, две грани жизни на колесах. И это не только про белых воротничков в «Сапсане» до Петербурга и старушек в стоящем на соседнем пути вагоне поезда Окуловка – Неболчи. Ту же картину можно встретить и в Узбекистане, и в Грузии, и в Латвии. И каким бы спорным ни казался социокультурный и экономический разрыв между центром и периферией, сочетание утилитарных и душевно-размеренных (и, конечно, хронически дотационных) транспортных связей остается настоящей жемчужиной просторов между Вислой и Тихим океаном.

При этом оба этих вида транспортного сообщения честно выполняют свою задачу: «Сапсаны» наводят между мегаполисами что-то вроде передвижного торгового центра, а затерянные пригородные поезда довозят пятнадцать тетушек до магазинов и грядок. Возможно, тетушки были бы и не прочь домчаться до грядок на скоростной кофемашине – но тогда особое сингулярное пространство, в котором они существуют, уступит место однообразному моллу на колесах. И это, увы, происходит под натиском неоспоримой парадигмы благого прогресса, что стремится проникнуть в каждый уголок планеты. Но так ли хорош этот прогресс, если он разрушает хрупкую гармонию аутентичности и космополитизма, сложившуюся где-то между платформами станции Бологое-Московское, откуда отправляются и «Сапсаны», и неспешные пригородные поезда?

Однажды в глубоком сентябре или намечавшемся октябре мы с другом Алексеем отправились из Москвы в вятскую деревню, где родился мой дедушка-писатель и сохранился его деревенский дом. Ранним утром полупустой плацкартный вагон пригородного поезда из Кирова на север области открывал за окном хмурые лесные полустанки, укрытые за усиливавшейся метелью – первой ласточкой приближавшегося периода белоснежного покоя. На следующий день мы уже были пассажирами не обозначенного нигде поезда на местной узкоколейке, увозившей вглубь потрепанной рубками тайги очередную вахту лесорубов. Первый снег ложился бархатным слоем на еще не опавшую листву, так что лес превращался в шедевр импрессионизма, где желтые мазки уступали место свежим белым вкраплениям. Под звонкий стук колес и северный говор крепких мужиков пился дешевый коньяк и велись взаимные расспросы о лесном деле и родной деревне. В какой-то момент на очередном стыке путей видавшая виды оконная рама вывалилась прямо на всю компанию; лихая метель стала рьяно засыпать вагон свежими снежинками. Но окно – а вместе с ним и салонный уют – быстро вернули на место.

Еще через день перипетии офисной жизни и отсутствие связи в деревенской избе заставили Алексея искать удачи в преодолении пространственно-культурных барьеров за рекордные сроки: нужно было успеть на встречу в Москве к следующему полудню. Выглядело это так: с первым утренним светом (а светает в октябре уже не то чтобы рано) два человека в сапогах вышли на сырую песчаную дорогу, обставленную с двух сторон крепкими рублеными избами с крашенными в белый цвет маленькими окнами. По небу мчались разные фракции облаков, перебирая тысячи серых нот. Дорога эта идет в две другие деревни с суммарным населением в человек тридцать, и проезжающая мимо машина может стать единственным событием за день. Но дальше началась череда чудес: вдруг возникла попутная «буханка», довезшая счастливца до ближайшего (в 20 километрах) рейсового автобуса типа ПАЗ. Тот отходил через несколько мгновений, а прибывал на станцию за час до поезда до Нижнего Новгорода, на который удивительным образом в продаже нашлись билеты. Следующим утром «Сапсан» до Москвы, смена сапог на ботинки, свитера на пиджак – и вместо северного оканья снова офисный жаргон.

За четыре дня в один круговорот смешались московские такси, фирменные и не очень поезда, узкоколейка с лесорубами, скачущий на бетонных плитах пазик и мнущая песчаные колеи «буханка» из небытия. Не раз от поездок по России оставалось подобное ощущение: неужели это все существует в одном пространстве и времени? Многим это понимание широчайшего диапазона социокультурных реальностей дано с детства благодаря связи с живущими в деревнях бабушками и дедушками. Они превратились в атлантов, держащих на себе истоки заложенного в нас культурного кода и вложенной в него душевности. Эти истоки теряются, как та дорога к крайним таежным деревням. Но пока еще по ней нет-нет да и проедет полная чудес «буханка».

Станционный запах угля, скрип половиц в бабушкином доме, застольное пение на именинах, догорающая махорка, молодая огородная картошка с осенними опятами да сметаной, паром «Евгений» через полноводную реку и еще бесконечное множество примет и делают ту самую периферийную дичь такой ценной и притягательной. Заповедной, но живой и досягаемой. В этой среде и зарождается душевность железных дорог и романтика поездов.

На более практическом уровне романтику поездов стоит искать там, где плоды основательного железнодорожного строительства прошли зенит своего развития и вместе с окружающими территориями были поглощены стагнацией смыслов и начищенных перронов. Добрая половина железнодорожной душевности была заложена еще на этапе создания сети железных дорог, когда в сооружение новых линий вбухивались невиданные средства. Причем отвечавшие за строительство магнаты могли экономить на шпалах и после открытия достраивать сопутствующую инфраструктуру годами (этим грешили многие знаменитые концессионеры), но архитектурному оформлению и эксплуатационному обустройству уделялось самое пристальное внимание.

Даже на второстепенных тупиковых одноколейках, появлявшихся на свет благодаря инициативным заводовладельцам, возникали вокзалы, которые в наши дни считаются шедеврами региональной архитектуры. Да что там фабриканты и фабрикантки! Предприимчивый лиходей из Боровичей Николай Суздальцев, буквально спонсировавший прокладку железной дороги в свой город несуществующими деньгами и несбыточными обещаниями, подарил нам один из самых красивых и атмосферных деревянных вокзалов в России. А вдохновитель витиеватой узкоколейной линии Кротовка – Сергиевск, знаменитый инженер и писатель Гарин-Михайловский, стремился создать в своих владениях этакий строительный проект-лоукостер (правда, не вполне успешно). Но и на этой суперэкономной ветке возникли уютнейшие избяные вокзалы с легкой пропильной резьбой и обязательными буфетными и дамскими комнатами.

Дело было не только в хрестоматийных парадных вокзалах, но и в создании многокилометровых ансамблей, выполненных в едином стиле, который охватывал буквально все постройки на магистрали. Характерный пример – железная дорога от Вологды до Архангельска. Можно было найти характерные вальмовые крыши и на вологодском вокзале, и на ретираде лесного полустанка на бесконечном болотно-таежном пути к мамонтовской Русской Норвегии[1].

Хочется сказать Савве Ивановичу Мамонтову большое спасибо, потому что спустя уже почти полтора века путешествие на поезде Москва – Архангельск дарит незабываемые впечатления. Эта железная дорога пережила и бесславный конец своего создателя, и драму интервенции, и перешивку на широкую колею, и период освоения космоса инженерами и тайги заключенными… Но целые сутки можно созерцать, как бесконечная тайга нет-нет да и расступится, чтобы показать ряд крепких северных изб и изящную водонапорную башню конца XIX века в каком-нибудь финно-угорском топониме наподобие Пундуги.

Станция Серные Воды

Сооружение даже одноколейной линии вдалеке от столиц в XIX – начале XX века приводило к созданию обстоятельной инфраструктуры и местных архитектурных достопримечательностей. Железнодорожные инвесторы тех времен не чурались, например, основать посреди глухого леса разъезд и посадить какого-нибудь Семена Архипыча в казенной форме в домик с топчаном, печкой и столом, да еще и по типовому проекту с простым да декором. Так у Гарина-Михайловского живут герои рассказа «На станции»: самодовольный начальник станции Кобрян, его телеграфистка, стрелочник и сторожиха. Можно пропустить два поезда и пойти по линии до озера стрелять бекасов, пока сторожиха приготовит на станционной печи любимые щи.

Семен Архипыч видал времена с паровозами по несколько раз на дню, начальством с лацканами раз в месяц и аккуратным палисадничком за стрелочным постом. Со временем форма истерлась, линия подзахирела, декор обветшал, но все-таки это тот же Семен Архипыч – да и цветов в палисаднике стало только больше.