Мировой торговле на дальние расстояния способствуют как технические новации, так и экономические. Техника строительства торговых кораблей (поначалу они же и военные) в позднее Средневековье сделала шаг вперед. На смену гребным судам, которые были на службе и у египтян, и у римлян (триремы с тремя рядами гребцов один над другим, достигавшие огромных размеров – с 4000 гребцов у Птолемеев), приходит парусное судно. У португальцев и испанцев это каравеллы (у первых с косым парусом, у вторых – с прямым, соотношение длины к ширине 4:1, водоизмещение 20–80 т, максимально до 200 т). Бартоломео Диаш и Христофор Колумб путешествовали на таких каравеллах, они были легкими и маневренными, требовали по сравнению с гребными судами мало людей, и главное – частично могли идти против ветра. Потом каравеллы заменят каракки с большой и высокой кормовой надстройкой. При водоизмещении в 1000 т они везут 600 т груза – в XVI веке возможности мировой торговли уже не идут ни в какое сравнение с караванной торговлей и Шелковым путем. Но галеоны, которые испанцы начали строить в XVI–XVII веках, еще больше – водоизмещением до 2000 т. У них есть и косой, и прямой парус, количество палуб достигает семи (такой огромный корабль, построенный в 1625 году, его размеры и внутреннюю конструкцию можно увидеть в музее Ваза в Стокгольме – размером он с современный многоэтажный дом, хотя и сделан из дерева). Но галеоны в силу конструкции и размеров были крайне неповоротливы и отличались низкой скоростью и остойчивостью. Корабль в Вазе сохранился потому, что, едва выйдя из порта, на глазах удивленной публики потонул. Их использовали для доставки большого количества грузов длительного хранения.

Для доставки продовольствия в начале XIX века были изобретены новые типы судов – клипперы, небольшие, с удлиненным корпусом, они были маневренны и самое главное – быстроходны. Их называли «чайные клипперы», использовали для доставки чая и других колониальных товаров. Потом строили барки (типа нашего «Крузенштерна» или «Седова»), но в XIX века уже появились пароходы, которые почти сразу пересекли Атлантику. Сначала на них были как гребные колеса, так и паруса, самым большим из судов этого типа был печально известный «Титаник» водоизмещением 50 000 т. Но и это не предел: самое крупное судно ХХ века – Seawise Giant водоизмещением 500 000 т с парогенераторной турбиной мощностью 50 000 л. с. (как правило, мамонты не выживают, корабль этот ныне уже сдан на металлолом). Обычные торговые корабли были гораздо меньше, маневреннее и быстрее. Размер их ограничен не техническими пределами, а возможностями прохождения по важнейшим каналам – Панамскому и Суэцкому. Балкеры-зерновозы имеют водоизмещение 50 000–60 000 т (размер так и называется – Panamax). Парусные барки для перевоза продовольствия уступили место пароходам именно потому, что их было очень дорого проводить на буксире по каналам. Современные контейнеровозы поистине огромны (до 390 м в длину), но все технологии управления, погрузки и разгрузки настолько автоматизированы, что их команда составляет 30 человек. Наконец, сегодня для перевозки продовольствия используются суда-рефрижерторы (так доставляется мясо и другие скоропортящиеся продукты) и фруктовозы со специальной вентиляцией.

Но корабли предназначены для доставки продовольствия морем, а что происходит на суше? Продовольственная безопасность стран и регионов сильно улучшилась с развитием системы железнодорожных перевозок внутри стран, впервые позволившей перемещать большие грузы по суше. Средний грузовой поезд везет 2000 т грузов – не так много по сравнению с пароходом, но все же значительное количество груза. А для развозки продовольствия по городам и внутри городов используется автомобильный транспорт. Итак, техника и логистика перемещения продовольствия для национальной и мировой рыночной системы более чем достаточна. Но только техники и технологии было бы мало – необходим экономический механизм, приводящий рыночную систему продовольствия в действие.