В 2000 г. германский журнал «Шпигель» опубликовал интервью с бывшим нацистским лётчиком Паулем Штрайхером. 85-летний старец заявил, что именно он был первым в мире космонавтом, совершившим свой полёт… зимой 1945 г. Разумеется, это всего лишь красивая легенда.

Тем не менее в 1939–1945 гг. в Германии всерьез занимались проблемой отправки человека в космос. Всем хорошо известно, что первая в мире баллистическая ракета А–4 (Фау–2) была создана в Германии в научно-исследовательском центре в Пенемюнде под руководством барон Вернера фон Брауна.

Данные ракеты А–4

КВО ракеты А–4 составляло около 4 км. Поэтому ракета могла эффективно поражать только крупные площадные цели типа Лондона.

Четвертый по счёту и первый удачный пуск А–4 состоялся 3 октября 1942 г. Ракета пролетела 192 км и достигла высоты 90 км. Первый боевой пуск (по Лондону) произведен 7 сентября 1944 г.

Естественно, что вывести человека в космос такой ракетой было физически невозможно. Однако с 1940 г., то есть ещё задолго до первого удачного пуска ракеты А–4, в Пенемюнде шли работы над крылатым вариантом ракеты А–4. В январе 1940 г. вариант крылатой А–4 получил название А–9. Ракета А–4 снабжалась крыльями размахом 6 м и стреловидностью 45°, расположенными в средней части корпуса.

Стреловидность выбиралась на основании экспериментальных продувок и была признана «как наилучшая для данной ракеты». Дальность полёта ракеты составляла 550 км с двигателем тягой 25 т и 750 км с двигателем тягой 30 т. Для запуска крылатой А–4 использовалось то же оборудование, что и для бескрылой А–4.

Руководство рейха требовало сосредоточить все силы на создании «оружия возмездия» – А–4. Поэтому работам над А–9 уделялось мало внимания. Новый двигатель с 30-тонной тягой (у земли) довести не удалось, поэтому в октябре 1944 г. фон Браун для ускорения лётных испытаний предложил из уже готовых частей ракет А–4 и А–9 собрать экспериментальные ракеты, названные А–4b (bastard – внебрачное дитя).

Внешним отличием ракеты А–4b от проектной А–9 были рули высоты и направления намного меньшей площади. К декабрю 1944 г. планировалось сделать и первые двадцать ракет А–9.

27 декабря 1944 г. состоялся первый пуск ракеты А–4b № G1. Но на высоте 30 м отказала система управления, и ракета упала в 400 м от старта.

Второй пуск был назначен на 13 января 1945 г., но при проверке на герметичность потек спиртовой бак.

24 января состоялся пуск ракеты А–4b № G3, изготовленной на подземном заводе «Миттельверк», заводской № 18543. Старт прошел успешно. Ракета преодолела звуковой барьер и достигла в вертикальном полёте наибольшей скорости 1200 м/с и высоты 82 км. При снижении ракета сначала кувыркалась, но потом под воздействием аэродинамических сил восстановила нужную ориентацию, стабилизировалась и начала планировать. Но поскольку ракету специально запустили по траектории, близкой к вертикальной, снижение её было очень крутым, поэтому под воздействием аэродинамических нагрузок отвалилась одна консоль крыла, и ракета разрушилась.

Для повышения устойчивости полёта в режиме планирования проект ракеты А–4b передали Научно-исследовательскому авиационному институту для детального аэродинамического изучения и определения эффективной конфигурации крыла с наименьшим перемещением центра давления во всем диапазоне скоростей полёта.

Уже в начале 1945 г. макет ракеты А–4b испытывался в аэродинамической трубе института, но из-за эвакуации ракетного центра в Пенемюнде в Баварию работы были прекращены.

Крылатая ракета А–9 должна была стать 2-й ступенью межконтинентальной ракеты А–10. Замечу, что в ряде документов немцы А–10 именовали не всю ракету, а лишь её 1-ю ступень, а весь комплекс – А–9/А–10. Тем не менее чаще всего весь комплекс именовали А–10, и я его так и буду называть впредь.

А–10 с последовательным соединением ступеней имела длину 26 м, диаметр 1-й ступени – 4,15 м, максимальный диаметр по стабилизаторам – 9 м, длину 2-й ступени – 14,2 м. Примерный стартовый вес – 85,3 т, в том числе 2-й ступени – 16,2 т. Двигатели обеих ступеней должны были работать на высококипящем топливе (сальбай и газойль).

Стартовая ступень, израсходовав за 50 секунд 50 тонн топлива, должна была набрать скорость 1200 м/с и отделиться. Маршевая ступень, разогнавшись до 2800 м/с, могла пролететь примерно 5000 км за 35 минут.

Согласно одному из вариантов проекта, 1-я ступень после отработки топлива должна была спускаться на парашютах в Атлантику, так как её планировалось использовать повторно. То есть ракета А–10 была первым и единственным проектом межконтинентальной баллистической ракеты многоразового действия. Парашюты для 1-й ступени должны были быть сетчатыми стальными, а поиск и подъем ступени возлагался на подводные лодки, которые бы и доставляли А–10 в район нового пуска.

Двигатели к стартовой ступени А–10 разрабатывал знаменитый германский ученый Вальтер Тиль. Именно он создал двигатели для баллистической ракеты А–4 и зенитной ракеты «Вассерфаль». В декабре 1941 г. Тиль предложил проект ЖРД с тягой 180 т, а затем – и 200 т. Первый двигатель должен был состоять из шести отдельных камер сгорания с общим соплом, а второй должен был быть однокамерным.

К сожалению, Вальтер Тиль погиб в ночь на 18 августа 1943 г. в ходе массированной бомбардировки Пенемюнде британской авиацией. Всего в эту ночь погибло 130 сотрудников научно-исследовательского центра. Из-за гибели Тиля немцам не удалось довести тягу двигателя А–4 до 30 т, а создание 200-тонного движка оказалось совсем нереальным.

Согласно проекту, ракета А–10 имела инерциальную систему управления, и при тогдашнем уровне техники её КВО можно было ожидать 10–15 км. В связи с этим немцы разработали несколько предэскизных проектов пилотируемых космических ракетопланов.

В одном из них на базе А–9 создавался пилотируемый бомбардировщик. Он имел крыло новой конструкции с углом стреловидности 45° и размахом 6,3 м, был оснащён помимо ЖРД прямоточным воздушно-реактивным двигателем (ПВРД) вместо подфюзеляжного вертикального киля, имел трёхстоечное посадочное шасси. Герметичная кабина экипажа с небольшим выступающим фонарем размещалась в носовой части аппарата.

Старт пилотируемого бомбардировщика происходил вертикально с помощью 1-й ступени А–10. После отделения 1-й ступени включался ЖРД 2-й ступени, а затем, при входе в плотные слои атмосферы, на высоте 20–25 км должен был включаться ПВРД, который работал около 30 секунд. Пилот на конечном участке траектории должен был катапультироваться и приводниться в Атлантике, где его ожидала подводная лодка. Дело в том, что практически все варианты германских межконтинентальных ракет должны были поражать цели на атлантическом побережье США и, разумеется, в первую очередь Нью-Йорк.

Но А–9/А–10 был не единственной космической задумкой германских конструкторов.

После вступления советских и американских войск в Германию русские и американцы начинают настоящую охоту за германскими ракетами, документациями и инженерно-техническим составом.

Сразу после захвата частями 2-го Белорусского фронта научно-исследовательского испытательного центра Пенемюнде туда была направлена специальная группа под командованием генерал-майора А.И. Соколова.

Однако в Пенемюнде практически не осталось ни оборудования, ни ведущих специалистов-ракетчиков. Все они покинули Пенемюнде ещё 17 февраля 1945 г. Группе Соколова удалось захватить лишь нескольких второстепенных сотрудников и остатки оборудования.

В мае 1945 г. Алексей Исаев и группа сотрудников НИИ–1 посетили Пенемюнде. Б.Е. Черток писал: «Все поиски были безуспешными. Но неожиданно один из сотрудников, отлучившийся к какой-то куче дров “по нужде”, как рассказывал Исаев, издал вопль и вернулся с тонкой книжицей – отчётом. По диагонали слегка подмоченной обложки шла красная полоса и страшная надпись “Streng Geheim” – “Строго секретно”. Организованная тут же коллективная экспертиза установила, что этот документ является проектом ракетного самолёта-бомбардировщика.

Исаев рассказал мне об этой редкостной находке в Берлине, по возвращении из Пенемюнде. Он был инженером оригинального образа мышления, увлекавшимся новыми нестандартными идеями независимо от того, кто их предлагал. Полушепотом, чтобы не подслушали, он повествовал: “Пуля в лоб! Что там придумано! Это самолёт! Но не наш жалкий БИ, у которого бутылка каких-то полторы тонны, а там все 100 тонн сплошного огня! Этот самолёт забрасывается этим чертовым двигателем на страшную высоту – километров 300 или 400!

Сыплется на сверхзвуке вниз, но не врубается в атмосферу, а ударяется о нее, как плоский камешек, который мы бросаем под минимальным углом к поверхности воды. Ударяется, подскакивает и летит дальше! И так два или три раза! Рикошетом! Помнишь, как мы соревновались в Сердоликовой бухте Коктебеля: у кого будет больше скользящих касаний воды. Так вот, эти деятели таким образом скользят по атмосфере и пикируют вниз только перелетев океан, чтобы врубиться в Нью-Йорк! Сильная идея!”

Обнаруженный и тут же второй раз коллективно засекреченный отчёт был при свидетелях засунут под рубашку самого надежного исаевского сотрудника. Не докладывая генералу Соколову, его посадили в “Бостон” и тут же отправили в Москву.

Насколько я смог понять позднее, это не был проект А–9/А–10, рассчитанный на дальность 800 км. В отчёте речь шла о дальностях, нужных для поражения Нью-Йорка. С позиции сегодняшних дней мы можем сказать, что схема аппарата, описанного в отчёте, найденном в куче дров в Пенемюнде в мае 1945 г., предвосхитила структуру американского “Спейс шаттла” и нашей системы “Энергия – Буран”»[34].

Автором этого фантастического проекта был австрийский ученый Эйген Зенгер. Зенгер родился 22 сентября 1905 г. в городе Пресниц в Богемии. В 1934 г. он разработал проект сверхдальнего бомбардировщика. Поскольку целью его должны были стать города США, бомбардировщик назвали «антиподным». Работы Зенгера заинтересовали руководство рейха, и с начала 1930-х гг. началось полномасштабное проектирование бомбардировщика. Однако по различным причинам финансирование работ то прекращалось, то вновь возобновлялось.

Зенгер назвал свой «антиподный» бомбардировщик «Серебряной птицей». Он был низкопланом со стреловидным крылом (тонкий гиперзвуковой профиль и острые кромки) и вертикальными управляющими поверхностями на концах горизонтального стабилизатора. Отличительной чертой аппарата являлся широкий и плоский фюзеляж.

К 1944 г. тактико-технические данные «антиподного» бомбардировщика были таковы:

В малом носовом отсеке фюзеляжа ракетоплана устанавливалось передняя опора посадочного шасси, далее располагались кабина пилота, два цилиндрических бака с окислителем, два цилиндрических бака с горючим, в хвостовой части фюзеляжа находился мощный ЖРД. В средней части фюзеляжа располагались две основные стойки посадочного шасси и отсек с полезной нагрузкой. Крыло имело обычный профиль с максимальной толщиной в ⅟₂₀ часть хорды и не имело установочного угла атаки, что обуславливалось способом движения. Вертикальное оперение размещалось на концах стабилизатора.

Маршевый ЖРД ракетоплана должен был иметь тягу 98,4 т. Горючим служила нефть, окислителем – жидкий кислород.

Старт антиподного бомбардировщика осуществлялся на специальной рельсовой стартовой тележке с пусковой рампы длиной 2,9 км при помощи мощного ускорителя, снабженного ЖРД, фактически представлявшего собой первую ступень двухступенчатой космической системы. В момент прохождения рампы тележка сбрасывалась, а связка «ракетоплан – ускоритель» набирала высоту под углом 30°.

Через 36 секунд полёта на высоте 12 км и удалении от места старта 20 км скорость связки становилась равной 450 м/с, ускоритель отделялся, и ракетоплан продолжал полёт самостоятельно. Включался маршевый ракетный двигатель, который за 336–480 секунд разгонял ракетоплан до скорости 6,1–6,4 км/с. Потолок траектории находился в диапазоне 91–260 км в зависимости от планируемой дальности цели и полезной нагрузки. Аппарат достигал его через 372 секунды полёта на удалении 736 км от точки старта. Вес бомбардировщика с полезной нагрузкой в этот момент составлял 16 тонн за счёт выработки топлива. После выхода в верхнюю точку траектории происходило выключение маршевого ракетного двигателя, и аппарат продолжал полёт по волнообразной траектории со сверхзвуковой скоростью. Снижаясь до высоты 40 км, ракетоплан должен был рикошетировать от плотного слоя атмосферы. Достигнутая таким способом дальность действия составляла 24 тыс. км.

Была разработана схема атаки 6-тонной бомбой Нью-Йорка. Пролетев около 5550 км на скорости 6000 м/с, через 1522 секунды (25,4 минуты) после старта ракетоплан должен был сбросить бомбу. Она размещалась в прочном контейнере, который выдерживал прохождение сквозь плотные слои атмосферы. Пролетев по наклонной траектории около 500 км, бомба должна была поразить Нью-Йорк.

В это же время ракетоплан выполнял разворот на обратный курс. Поворот осуществлялся по радиусу 500 км, продолжался 330 секунд и завершался на высоте 38 км в точке, удаленной на 4500 км от места посадки. Через 4452 секунды с начала старта на высоте 20 км, удалении от места приземления 100 км, скорость ракетоплана становилась дозвуковой. Бомбардировщик совершал посадку на шасси самолётного типа. Общее время полёта, согласно расчётом, должно было составить 4755 секунды (1 ч. 20 мин.).

В 1944 г. Эйген Зенгер и его коллега Ирен Бредт подготовили итоговый секретный отчёт «О ракетном двигателе для дальнего бомбардировщика», в котором говорилось: «В заранее рассчитанный момент бомбы сбрасываются с самолёта. Самолёт, описывая большую дугу, возвращается на свой аэродром или на другую посадочную площадку, а бомбы, летящие в первоначальном направлении, обрушиваются на цель…

Такая тактика делает нападение совершенно независящим от времени суток и погоды над целью и лишает неприятеля всякой возможности противодействовать нападению…

Соединение из 100 ракетных бомбардировщиков способно в течение нескольких дней подвергнуть полному разрушению площади, доходящие до размеров мировых столиц с пригородами, расположенные в любом месте поверхности земного шара».

Однако к тому времени у Германии не было ни материальных средств, ни времени для реализации столь грандиозного проекта. В конце 1944 г. работы над бомбардировщиком-«антиподом» прекратились.