Про измерительные приборы «CE Johansson Inc.» в то время писали так:
«Иогансеновские измерительные плитки, изготовленные из закаленной отшлифованной стали, обладали абсолютно плоской поверхностью, приближающейся к теоретически возможной. Если поверхности этих плиток слегка потереть ладонью руки и приложить друг к другу, то они прилипают с силой, равной 33 атм. давления.
Точность измерительных плиток Иогансена равняется в среднем одной пятисотой миллиметра. Некоторые плитки имеют точность в одну пятитысячную миллиметра!»18.
Плитки Иогансена и по сегодняшний день являются непревзойденными измерительными инструментами. И они позволяли производить детали машин с большой точностью и достичь почти полной их взаимозаменяемости. А это в свою очередь позволило достичь невиданного досель уровня стандартизации и унификации.
А что такое «стандартизация и унификация»?
Это – «волшебная палочка» современного производства!
Стандартизация и унификация стали высшим законом производства. Стандартная модель, стандартные станки, стандартные инструменты, стандартные движения рабочих… Это - экономия материала, экономия движений, экономия времени, выигрыш в транспорте…
Это – массовое производство при высоком качестве, низкая цена конечной продукции, устойчивость спроса и, в результате…
Многомиллионные прибыли!
Это было у Генри Форда и Сталин сделал всё, чтоб на советских автомобильных (и не только автомобильных) предприятиях, было также. Он даже ради этого пожертвовал «святая-святых» - лучшими предприятиями советского военно-промышленного комплекса…
Но об этом чуть позже.
***
В Первую пятилетку (1929-1934 год) автомобилизация страны проходила минимальными темпами.
Как уже говорилось на заводе «Имени Молотова» в Нижнем Новгороде из готовых комплектов было собрано 37 тысяч полуторок «Ford Model AA» и 13 тысяч легковых автомобилей «Ford Model A».
Чуть позже договорились и с фирмой «AutoCar-SA». В качестве отступного, СССР закупил 20 000 комплектов для сборки двухтонного грузовика «Dispatch SA» на московском АМО и на этом сотрудничество…
Давай, до свидания!
После ареста Оболенского (Осинского) и его преступной клики, была создана специальная комиссия во главе с Начальником технического бюро «Автостроя» - инженером Владимиром Ивановиче Ципулиным, лучшим в то время специалистом по автомобилестроению в СССР.
Рисунок 10. Главный конструктор АМО Евгений Иванович Важинский (в центре, в кепке и при галстуке).
В комиссию также входили Главный конструктор АМО Евгений Иванович Важинский, инженеры того же предприятия Страканов, Герман и Королёв и, многие другие.
Комиссия выехала в передовую страну мира в области автомобилестроения – Соединённые Штаты Америки и пробыла там целых полтора года, изучая американский опыт и заключая контракты.
Дальнейшая автомобилизации СССР протекала неразрывно с течением «Великой депрессии» пик которой приходился на начало 30-х годов. В страну в массовом количестве стали поступать автомобили с так называемого «вторичного рынка». Ведь в связи с Великой депрессией, подержанные автомобили так подешевели, что американцы стали просто бросать их на улицах. Здесь вновь преуспел предприимчивый Генри Форд, устроивший «конвейер наоборот».
Опять же словами современника событий:
«В 1930 году, в начале мирового кризиса, когда выброшенные на улицу рабочие и обнищавшие фермеры бросали на дорогах старые автомобили из-за невозможности их содержать и отсутствия покупателей, Форд приступил к утилизации старых автомобилей. Торговые агенты объявили, что они скупают по 30 долларов любой фордовский автомобиль, если он имеет только шины и батарею..
…120 рабочих в Дирборне разбирали обесцененное старье, пропуская 375 машин за 16 часов.
В отличие от сборочного завода Форд организовал своего рода «разборочный» завод, где тоже применялась конвейерная система, но в обратном порядке. В начале конвейера — готовый автомобиль, а в конце — груды отдельных его частей. На заводе были установлены три конвейера: на одном разбирались фордовские машины, на другом — машины других фирм, а третий конвейер доставлял лом, железо, сталь к одной из 10 плавильных печей, а оставшийся материал — к поджидавшим их грузовикам»19.
Автомобили скупались за бесценок (или вообще подбирались на улицах, а то и свалках), разбирались и в виде «автокомплекта» отправлялись в СССР.
Всего сто долларов за каждый комплект!
Почему не в целом виде?
«За морем телушка – полушка, да рубль перевоз!».
Для снижения транспортных издержек.
Из этих «автокомплектов», на десятках предприятий или просто мастерских всех видов собственности, собирали автомобили и реализовывали всем желающим и естественно имеющим деньги. Действовала система кредитования как юридических, так и физических лиц.
Генри, конечно - молодец, но и другие автомобильные компании США, видя такое дело, тоже не терялись.
(От автора. На этот счёт имеется довольно любопытный документ из «реальной истории».
Шифровка 22 августа 1932 года:
"Сталину, Молотову, Калинину.
В разговоре с Межлауком Купер предложил от имени "Дженерал Моторс" продать нам 100–200 тыс. подержанных автомобилей, грузовых и легковых, с гарантией, что они будут работать еще не менее 150 тыс. километров, полностью снаряженных и обутых новой резиной по очень низкой цене, в среднем по цене около 200 долларов за автомобиль с длительным кредитом. Дюранти в разговоре с Межлауком заявил, что председатель "Дженерал Моторс" выражал согласие на десятилетний кредит. К таким условиям вынуждает американцев кризис сбыта. "Дженерал Моторс" просит через Купера разрешить прислать к нам своего человека для ведения переговоров по этому вопросу.
Предложение, видимо, серьезно. Ввиду выгодности условий продажи мы считали бы целесообразным ответить Куперу для сообщения “Дженерал Моторс” согласием на присылку их представителя. Просим сообщить Ваше мнение".
Телеграмма 23 августа 1932 года:
" ЦК ВКП(б). Кагановичу. Куйбышеву. Ворошилову.
Дело о подержанных автомобилях “Дженерал Моторс” очень подозрительное. Нас могут надуть и постараться сбыть всякий хлам. Тем более, что наши приемщики никогда не отличались добросовестностью и бдительностью. Тем не менее следует попытаться купить не более 50 тысяч штук автомобилей, если цена будет более низкой, скажем, 100 долларов и кредит не менее 10 лет. Если соглашение на 50 тысяч даст хорошие результаты и машины окажутся действительно годными, можно будет купить еще такое же количество машин. Обязательно надо выяснить вопрос о запасных частях и сделку надо понимать так, что машины продаются с запчастями. Нам нужны главным образом грузовики. Поэтому из 50 тысяч машин следует взять 45 тысяч грузовых и 5 тысяч легковых.
Сталин, Молотов, Калинин".
РГАСПИ. Ф. 558. Оп. 11. Д. 79. Л. 61–62).
Даже автомобили стоившие до «Великой депрессии» три-четыре тысячи долларов, продавались по двести-триста баксов.
Таким образом, за Первую пятилетку общий автопарк СССР пополнился порядком полумиллионом единиц автотранспорта, а уровень его автомобилизации - превзошёл не только польский, но и общеевропейский.
Иномарки «секонд хенд», скорее играли роль «учебных пособий» в деле автомобилизации всей страны.
Поясняю «на пальцах»:
Во-первых к моменту когда в СССР за автомобилизацию взялись всерьёз, в стране уже было несколько десятков (а то и сотен) предприятий всех видов собственности, постигших азы автомобильного производства, ремонта и сервиса.
Во-вторых, «кадры – которые решают всё». Миллионы советских граждан впервые сели за руль именно благодаря им, научились обслуживать и ремонтировать автомобили.
Когда автопарк СССР насытился изделиями собственного автопрома, ещё очень долго – вплоть до 70-х годов двадцатого века, их ещё можно было встретить в автошколах и автоклассах средних учебных заведений…
Ведь с 1938-го года, устройство автомобиля и вождение - обязательный предмет в средней школе, как положим - русский язык, литература, математика или физкультура с начальной военной подготовкой.
***
Одной из самых важнейших задач Первой пятилетки (1929-1934) была модернизация транспорта – железнодорожного в первую очередь, речного и морского судоходства.
Доставшиеся от Империи лёгкие железнодорожные рельсы заменялись тяжёлыми, шестнадцати-тонные «пульмановские» вагоны – двадцати-, сорока- и шестидесяти- тонными. Слабосильные разношерстные паровозы – мощными локомотивами «американского типа». Как и без развитой энергетики, металлургии, тяжёлого машиностроения и химической промышленности – без современного и хорошо развитого транспорта, дальнейшее развитие страны и в первую очередь - её автомобилизация, была невозможна априори.
Сталин и его команда, это очень хорошо понимали.
Кроме того, в годы Первой пятилетки всерьёз взялись за производство всевозможной строительной и прежде всего – землеройной техники…
Ведь воздвигать гигантские стройки коммунизма вручную - с помощью кирки и лопаты, это нонсенс!
Большевики же в деле промышленной реконструкции, всё поставили на механизацию труда и…
Не прогадали!
Как и во многих других отраслях промышленности, начинать пришлось буквально с нуля. Хотя экскаваторы были известны ещё с середины 19-го века – так называемая «паровая лопата Томсона», только в 1902-м на Путиловском заводе запустили «в серию» свой экскаватор - сделанный по американскому подобию и названный по имени завода – «Путиловец», который использовали при строительстве Транссиба. К 1917-му году произвели в общей сложности тридцать пять подобных машин, что было недостаточно - от слова «крайне». Кроме того, закупали и заграничные механизмы, но опять же…
Мало!
Не пренебрегая закупками строительной техники за рубежом – что выглядело бы совершенно глупо, Советское правительство озаботились и собственным производством. В 1930-м году вышло Правительственное постановление об организации собственного производства экскаваторов, при ВСНХ было создано Конструкторское бюро по их проектированию во главе с инженером Земашиным и Главное управление по производству землеройной техники. Однако, чтоб дело двигалось быстрее, сперва прибегли к копированию хорошо на деле проверенных зарубежных образцов.
Рисунок 11. Паровой экскаватор на гусеничном ходу в работе. Обращаем внимание на самосвал: это - «Mack АС» американской компании «Mack Brothers Company», про который ещё будет разговор.
Уже через год на заводе в Коврове создали модернизированную версию все того же «Путиловца» (в девичестве «экскаватор Томсона»), назвав его «Ковровец». Выпускались паровые – но уже гусеничные экскаваторы и, на Воткинском заводе, на столичном заводе «Машиностроитель», в Дмитрове и на ленинградском «Красный металлист»…
Ну и ещё где-то, все предприятия так сразу и не вспомнишь.
Как видно дело было поставлено широко, с воистину – большевистским размахом и всего за пару лет - удалось выпустить 177 машин. А всего за годы двух первых пятилеток – порядка 1100 паровых экскаваторов, некоторые из которых проработали аж до 80-х годов(!) двадцатого века!
А теперь вернёмся к автомобилестроению… Если так можно сказать, конечно.
На одном экскаваторе далеко не уедешь - особенно если он паровой и рельсовый, как тот же «Ковровец»!
Для великих строек коммунизма были нужны ещё как минимум самосвалы, бульдозеры и автокраны…
Где взять?
Конечно, можно и купить у идеологического противника…
А можно сделать самим по лицензии купленной у того же «идеологического противника». А если не продадут – можно копировать без лицензии, хотя этого гораздо труднее.
Так все делают, последний пример – коммунистический Китай, так почему мы должны стесняться?
А мы и не стеснялись!
Ещё до возращения Комиссии Важинского из Штатов, у британской компании «Сентинел Ваггон Уоркс Лтд» была куплена крупная партия шеститонных грузовиков «Sentinel Super waggon». Через год, после испытаний на территории СССР – была приобретена и лицензия на его производство. По некоторым данным, на это пошли деньги прежде предназначенные для закупки лицензии на производство лёгкого танка «Виккерс-шеститонный» (Vickers Mk E), что звучит вполне правдоподобно.
Как бы там не было, особенностью этого грузовика является…
Паровой двигатель!
И не надо смеяться: во время Второй мировой войны, в британской армии служило две сотни паровых автомобилей, а последний заказ на последнюю модель парового грузовика «Sentinel S8», фирме сделало правительство Аргентины, заказавшее в 1949-м году 250 машин.
Примерно в то же время, что и СССР, лицензию на производство паро-грузовика «Sentinel» купила чешская «Skoda». Эта фирма производила паромобили «Škoda-Sentinel» с 1924 по 1935 год - изготовив в общей сложности пару тысяч штук, которые эксплуатировались в Чехии аж до середины до 1950-х годов.
Рисунок 12. Шести- тонный паровой грузовик «Sentinel Super waggon».
Как и абсолютно всё на этом свете, автомобили с паровым двигателем имеют, как свои преимущества, так и недостатки.
К первым, в первую очередь можно отнести их относительную дешевизну: по сравнению с обычным грузовиком такой же грузоподъёмности - грузовики «Sentinel» были почти на три четверти(!) дешевле.
А это очень важно для страны, едва-едва оправившееся от двух разрушительных войн подряд, экономики «Военного коммунизма» и ныне вынужденно проводящую не менее разрушительную для народного хозяйства коллективизацию.