Летом 1937-го года делегация в составе самого Фердинанда Порше и сотрудников его КБ посетила целый ряд американских автомобильных заводов, переманив в основном у Генри Форда десятка два десятков инженеров, технологов и профессиональных рабочих - в основном этнических немцев, готовых вернуться в Фатерлянд и хорошенько там поработать на благо нации. Также было закуплено большое количество американского производственного оборудования… Но главное с американкой фирмой «Budd» - мировым лидером по штампованным автомобильным кузовам, был заключено лицензионное соглашение.

Но так уж исторически сложилось, что вместо «Volkswagen» для народа, компания «Gessellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens mbH» стала производить VW Typ 82 (Kübelwagen) для армии.

***

Руководители советского автопрома «чесаться» начали намного раньше своих германских коллег. Тем более время было более чем подходящее: разгар Великой депрессии - когда отчаянно борющиеся за собственное выживание американские промышленники, были готовы идти на значительные уступки и скидки.

Многомиллионный контакт был заключён не с пионером в деле штампованных кузовов – фирмой «Budd», а с её конкурентом - компанией «Briggs Manufacturing», заводы которой снабжали кузовами конвейеры таких известных американских производителей автомобилей, как «Packard» и «Hudson», а также множество зарубежных фирм, таких как британская «Jowett».

Фирма взялась подтянуть к новым требованиям советскую металлургию, помочь её перейти на процесс непрерывной прокатки специального стального листа большой ширины. В общей сложности, с 1933-го по 1939-й год, с её помощью было построено заново или реконструировано двадцать шесть советских предприятий, так или иначе связанных с производством автомобильных кузовов.

Рисунок 16. Склад готовой продукции одного из заводов по производству штампованных автомобильных кузовов.

***

Головные предприятия Наркомата автомобильной промышленности СССР, которые ещё можно было бы назвать «автосборочными», за очень редким исключением находились в крупных городах.

Перед самой войной, в одной Москве их было целых пять:

«Государственный автомобильный завод (бывший «АМО») имени Ленина» (ЗИЛ).

«Государственный автомобильный завод имени Сталина» (ЗИС).

«Московский автомобильный завод (бывший «Авиаработник») имени В.Р. Менжинского» - (МАЗ).

И наконец, Акционерное общество «Автозавод имени Ленинского комсомола» - АЗЛК.

Последнее, не должно удивлять: кроме государственной, при Сталине в СССР было довольно хорошо развита общественная форма собственности на средства производства – акционерные общества, кооперативы, артели и разнообразные «товарищества». Эти предприятия занимались малоэтажным строительством, изготовлением мебели, электробытовых приборов, ширпотреба, одежды и обуви и, так далее…

Это при Хрущёве всё национализировали и народ начал бегать в поисках импортных шмоток, «гарнитуров», жвачки да жрачки.

В Ярославле – «Ярославский автомобильный завод» (ЯрАЗ), не считая входящий в Наркомат автомобильной промышленности  резино-асбестовый комбинат (ЯРАК) – головное предприятие-производитель автомобильных шин в СССР. 

В Горьком (Нижний Новгород) – три автозавода:

- «Государственный автомобильный завод имени Молотова» (ЗИМ).

- «Государственный автомобильный завод имени Оржоникидзе» (ЗИО).

- Акционерное общество «Автозавод имени Тольятти» (АЗИТ).

Саратов:

- «Государственный автомобильный завод имени Маркса и Энгельса» (ЗИМЭ).

Один автозавод в Воронеже:

- «Государственный автомобильный завод им. К. Е. Ворошилова» (ЗИВ). Этот, кроме сборки автомобилей выпускал ещё сельскохозяйственные комбайны.

И наконец «Государственный автомобильный завод им. Будённого» (ЗИБ) в Ростове-на-Дону, выпускающий автомобили с газогенераторными установками для сельского хозяйства.

Всё вышеперечисленное повторяю: только самые крупные предприятия, где сборка автомобилей производилась на конвейере. Но ещё существовало не менее трёх десятков средних и мелких, принадлежащих акционерным обществам или различным ведомствам, собирающих из комплектующих автомобили или спецмашины на их базе – так сказать «для себя».

Это не считая Наркоматов обороны и Внутренних дел, активно участвующих в программе «Автомобилизации СССР».

И это не считая заводов выпускающих мотоциклы и приравненные к ним малолитражки, а было их тоже – прилично. В Ижевске, Таганроге, в Запорожье…

Ещё где-то, уже не помню.

Как известно позже, уже после начала хрущёвкой «оттепели» автосборочные заводы поменяли бренды. Столичный АЗЛК стал «Москвичом», саратовский ЗИМЭ – «Ладой», Ростовский ЗИБ – «Нивой»…

Ну и так далее.

Крупных моторостроительных заводов в Наркомате автомобильной промышленности к 1939-му году было семь:

Московский «Государственный моторостроительный завод имени Фрунзе» (ЗИФ) - бывший «Гном», Сальмсон», «Амстро», «Мотор», Государственный авиационный завод № 4.

Рыбинский «Государственный моторостроительный завод» – бывший «Русский Рено».

Пермский «Государственный моторостроительный завод имени Кагановича» (ЗИК).

Запорожский моторостроительный завод «Большевик» - бывший «ДЕКА».

Воронежский моторостроительный завод – бывший «Взрыватель».

Нижегородский (горьковский) моторостроительный завод.

Уфимский моторостроительный завод…

Эти предприятия обеспечивали двигателями не только автосборочные, но и авиационные и судостроительные предприятия страны.

Глава 11. Первый этап автомобилизации СССР: грузовики.

Закупка в годы Первой пятилетки (1929-1934 г.г.) большого количества автомобилей на так называемом «вторичном рынке», позволила выбрать модель грузовика для массового производства этого вида автотранспорта в СССР в годы Второй пятилетки (1934-1939). Ну и естественно автомобильную компанию, которая посодействовала бы в этом нашей стране.

История автомобильной компании «Mack Brothers Company» началась ещё в конце XIX века, но широкую известность она получила во время Первой мировой (Великой) войны, когда в странах Антанты появился грузовик «Mack АС». Его неофициально прозвали «Bulldog» - за свою приземистую «осанку», широко расставленные колеса и массивный суживающийся вперед капот с огромными фарами.

«Бульдог», то бишь – если перевести на наш великий и могучий.

После войны, неофициальное название стало официальным: с 1922-го года на капоте грузовиков этой фирмы официально устанавливается эмблема со стилизованным изображением этой породы бритиш собак.

Сей грузовик выпускался в нескольких вариантах с колесной формулой 4х2 и 6х4, с несколькими вариантами колесной базы (3962, 4267 и 4572 миллиметров), с грузоподъемностью от 3,5 до 7,5 тонн. Как и в других «нормальных» грузовиках, его рядный четырех- цилиндровый 75-ти сильный двигатель располагался над передней осью. А вот радиатор, напротив был расположен не по-людски - позади двигателя, перед водительским местом и охлаждался с помощью потока воздуха создаваемой крыльчаткой маховика.

Впрочем, последняя конструктивная особенность в нашей стране оказалась совсем нелишней, позволяя в холодный период обогревать водительскую кабину без всяких дополнительных приспособлений.

Четырех- ступенчатая механическая коробка переключения передач (КПП) на «Бульдоге» устанавливалась в средней части шасси, вместе с дифференциалом и главной передачей. Крутящий момент на задние колеса передавался с помощью двух боковых цепей, что в принципе было нормальным конструктивным решением тех лет. К другим конструктивным решениям, относятся поршни из серого чугуна, отлитые из легированной стали и прошедшие термообработку парные цилиндры, штампованная рама из хромо-никелевой стали, усиленные методом поверхностного уплотнения металлические рабочие детали, балка переднего моста изготовленная методом свободной ковки из стальной заготовки и, цементированные ведущие шестерни и коленчатый вал. Ряд деталей, как например картер двигателя, для «Mack АС» целиком отливали из сплавов алюминия.

К особенностям этого грузовика, можно ещё отнести длинные рессоры небольшой толщины, широкие литые шины, тормоза на трансмиссионном валу задних колесах, а также широкое использование роликовых подшипников. Это был первый грузовик в истории, имевший очиститель воздуха, масляный фильтр, вакуумно-бустерную тормозную систему и резиновые абсорберы между рессорами…

Всего восемнадцать патентов!

Одной из особенностей «Бульдогов», за которую его так уважали шофера, было то у них КПП сблокирована с ведущим мостом. А сцепление, соответственно, находится на двигателе. В эксплуатации это дает то преимущество, что можно менять сцепление, не скидывая коробку. Всего-то открутить кардан, кожух и снять корзину, что куда легче, чем рвать хребет скидывая тяжелую коробку. 

На фронтах Первой мировой (Великой) войны, грузовики «Mack АС» выполняли самые ответственные боевые задачи и часто работали в условиях полного бездорожья. Крепкая и выносливая конструкция грузовика позволяла перевозить в кузове даже легкие французские танки «Рено FT17» (Renault). Известны самосвалы, ремонтные мастерские, лебедки для аэростатов, полевые генераторные станции и даже…

Полугусеничные машины!

Хотя гораздо чаще, конечно, «Бульдог» использовался как артиллерийский тягач или обычный бортовой грузовик.

Рисунок 17. 3,5-ти тонный грузовик «Mack AK Dump Truck» (1927–29 гг). От «Mack АС» отличает только пневматические шины вместо литых и двигатель мощностью 97 л.с..

С окончанием Первой мировой (Великой) войны, история «Бульдога» вовсе не кончилась. Начиная с 23-го года, эти грузовики выпускались уже с шести- цилиндровыми двигателями мощностью от 97 до 120 лошадиных сил и грузоподъёмностью от 3,5 до 7,5 тонн.

С 1929-го года выпускались и трёхосные варианты той же грузовой машины, грузоподъемностью 7,5-10 тонн, с новым 6-цилиндровым двигателем в 150 лошадиных сил, карданным приводом и межосевым дифференциалом.

Славившихся своей непревзойдённой надёжностью, прочностью и долговечностью - грузовики «Маск АС» были известны в многочисленных вариантах, использовавшихся во многих отраслях и во многих странах. Без особых технических изменений и каких-нибудь принципиальных новшеств, его выпуск продолжался в Штатах до 1938(!)-го года, общим тиражом в более чем сорок тысяч экземпляров (40 299 штук).

Это рекорд!

Однако как это очень часто бывает в этом подлунном мире, огромный успех грузовых автомобилей серии «АС» усыпил руководство «Mack Brothers Company», которое только в 1928-м году спохватилось и взялось за разработку и производство более совершенных и разнообразных моделей капотных грузовиков серии «В». И лишь в 1933-м году появляется собственная бескапотная (точнее, полукапотная компоновка с частично выступающим вперед моторным отсеком) серии «С», ознаменовавшая отказ фирмы «Мак» от устаревших капотных конструкций.

Основными стали модели «СН» и «CJ» грузоподъемностью 5,5 и 7,0 тонн с моторами мощностью 108 и 117 лошадиных сил соответственно, 4- и 5-сгупенчатыми коробками передач, главной двойной конической или гипоидной передачей, несколькими размерами колесной базы и двумя типами кабин.

Рисунок 18. 7, 5-тонный грузовой автомобиль «Mack AK Mixer» (1927–29 гг).

Однако, время было уже упущено и конкуренты уже оттеснили компанию «Mack» с ведущих позиций в этом сегменте рынка.

В период экономического спада, связанного с «Великой депрессией» компания попал в затруднительное положение, грозящее поглощением более успешной фирмой, на роль которой претендовала «REO». Однако последовало более заманчивое предложение и в итоге, было заключено соглашение с…

Ну, вы в курсе, да?

Правильно: с Советским правительством.

***

Сперва «Комиссией Важинского» было закуплено полторы тысячи грузовиков «Mack АС» что называется «с рук». Полторы тысячи непосредственно в США и чуть меньше в Европе, где ещё со времён Великой (Германской, Империалистической, Первой мировой) войны они хранились на складах.

После того как «Бульдоги» отлично зарекомендовали себя на стройках Первой пятилетки (вспомним рисунок 6), с компанией «Mack Brothers Company» начались переговоры, закончившиеся подписанием уникального в своей исключительности контракта.

Рисунок 19. Седельный тягач «Mack BG» (1927–39 гг).

По этому контракту, Советское правительство обязуется в течении пяти лет (с 1934-го по 1939-й) ежегодно закупать у компании не менее десяти тысяч грузовых автомобилей современных серий «С» и «B» в год. В ответ, «Mack Brothers Company» бесплатно (то есть даром) передаёт советской стороне всю технологическую документацию на грузовики «АК» в трёх вариантах – 3,5 тонны, 7,5 и 10 тонн, а также оказывает всю необходимую помощь в налаживании их производства в СССР.

Как и тогда, так и до сих пор, многие «эксперты» и историки злостно и оголтело критикуют такой договор…

Мол, капиталисты нам вбагрили морально устаревшую конструкцию – один цепной привод чего стоит. Евгению Ивановичу Важинскому и его некоторым его товарищам из одноимённой комиссии, такие «разговорчики» стоили жизни: в 37-м они были арестованы и расстреляны как саботажники, вредители и враги народа.

Были в нашей - богатой на события предвоенной истории, такие вот «моменты», были…

Слов из песни не выкинешь!

Однако возвращаясь к теме автомобилизации, вопрошу: «морально устаревшую» - по сравнению с чем?

С паровым автомобилем «Британский рабочий»? Или с «полудизельным» «Врот фронт»? Или, может с выпускавшимся в 20-е годы грузовичком «АМО» - стоившим как десять фордовских полуторок?

Сравнивать особенно то - не с чем, граждане, товарищи и просто господа хорошие…

Как бы там не было, после проведённого с помощью инженеров «Ford Motor Company» капитального апгрейда, во время которого в частности дюралий повсеместно заменили на чугуний, на «Государственном автомобильном заводе имени Ленина» (ЗИЛ), с 1935-го стали выпускать 3,5 тонный двухосный грузовой автомобиль «ЗИЛ-003» и спецмашины на его базе. В 1938-м году выпуск достиг ста тридцати тысяч в год, с этого же времени начался экспорт грузовика за рубеж. Первыми импортёрами позарившимися на продукцию советского автопрома стала братская Монголия, затем – Турция, Афганистан, Румыния, Прибалтика, Китай, Испания…