14 сентября 1990 года. Ночь.

Самолет Як-42 авиакомпании Аэрофлот, следующий по маршруту Волгоград – Свердловск, заходит на посадку. На борту 124 пассажира и 5 членов экипажа.

Лайнер был новым, выпущен в 1988 году. В кабине – опытный экипаж. Командир, Виктор Азаров, изначально на этом рейсе был КВС-инструктором. Но он самостоятельно записал себя в план-наряд на полет из-за того, что перед вылетом КВС-проверяемый (Валерий Панов) отпросился, сославшись на семейные обстоятельства. При этом предыдущей ночью Азаров также совершал ночной рейс, после чего отдыхал всего 10 часов. Уточнения в подготовку к полету в связи с этим не проводились. На протяжении всего полета пилотирование осуществлял КВС. Кроме него, в кабине находились второй пилот и бортмеханик.

До начала снижения полет проходил без замечаний. На тот момент в Свердловске шел дождь, небо было закрыто облачностью с нижней границей 150 метров. Видимость составляла 4000 метров. В 65 километрах от аэропорта диспетчер разрешил экипажу снижаться до 1800 метров. Однако, чтобы успеть это сделать, КВС принял решение отклониться от схемы захода и отвернуть влево с целью растягивания маневра снижения. Выдерживать вертикальную скорость 15–20 м/с не представлялось возможным из-за сильного попутного ветра, обледенения и сильной электризации. Диспетчер данное отклонение исправлять не стал.

После отворота Як-42 влево боковое отклонение от посадочного курса постепенно увеличилось до 8 километров. К моменту достижения 3000 метров самолет находился в 35 километрах от полосы с уклонением влево вне схемы захода и на высоте, значительно больше установленной траектории снижения. И тут экипаж соврал диспетчеру, сообщив о достижении высоты 1800 метров (предположительно из-за желания совершить посадку с первого захода). Диспетчеру круга экипаж тоже соврал, доложив о высоте 1800 метров при фактической 2500, после чего получил разрешение снижаться до 600 метров. В 25 километрах от аэропорта лайнер все еще находился на 8 километров левее посадочного курса. В этот момент диспетчер круга разрешил дальнейшее снижение до 500 метров и передал борт диспетчеру посадки.

На установленном рубеже экипаж не стал выпускать шасси и закрылки на 20 градусов, как это было положено сделать. В результате на удалении 12 километров скорость самолета была выше необходимой на 130 км/ч, а сам самолет был более чем на километр левее от траектории посадки.

Для вывода лайнера на посадочную прямую диспетчер постоянно корректирует курс полета, но ситуация весьма непростая. Экипаж, интенсивно маневрируя, все равно находится левее посадочного курса. Скорость слишком большая, а самолет не сбалансирован. Только на удалении 7 километров экипаж выпускает закрылки в положение 20 градусов, снижаясь при этом с большой вертикальной скоростью и находясь на 200 метров левее глиссады.

Самолет пересекает линию глиссады по высоте и продолжает снижение немного ниже нее. Из-за турбулентности происходит периодическое чрезмерное отклонение руля высоты то вниз, то вверх. В 6 километрах от торца полосы командир вводит Як-42 в разворот, чтобы устранить боковое уклонение, с одновременным довыпуском закрылков в посадочное положение – 45°. Сразу после этого происходит срабатывание сигнализаций «КРЕН ВЕЛИК», «ОТКАЗ КАНАЛА КРЕНА САУ», «СКОРОСТЬ ВЕЛИКА».

На не отдохнувшего должным образом командира навалилось большое количество информации: пилотируя самолет, он решает задачу по исправлению отклонений в скорости, пространственном положении самолета, а к этому прибавились отказы системы автопилота с сигнализацией. От информационной перегрузки КВС не замечает, как самолет оказывается на 250 метров левее и на 30–40 метров ниже глиссады.

На удалении 5 километров самолет уже уклоняется вправо. КВС доворачивает чтобы выйти на посадочный курс, при этом происходит повторное срабатывание сигнализаций. Командир реагирует на это резким взятием штурвала на себя с одновременным отключением автопилота. После пролета дальнеприводной радиостанции срабатывает сигнализация опасного сближения с землей и высоты принятия решения. Самолет при этом разбалансирован, снова уклоняется влево и несется к земле с большой вертикальной скоростью.

Решение в данной ситуации одно – уход на второй круг. Однако экипаж продолжает заход, а диспетчер разрешает посадку.

Когда высота снижается до 80 метров, КВС по визуальным ориентирам понимает, что лайнер находится в непосадочном положении. Он уменьшает скорость снижения и резко поворачивает на посадочный курс, одновременно получив команду от диспетчера: «Без снижения следовать». После повторного срабатывания сигнализации опасного сближения с землей на высоте 60 метров уже бортмеханик говорит: «Уходим, командир». Реакции нет следующие 5 секунд. В итоге бортмеханик сам переводит двигатели на взлетный режим, а пилоты берут штурвалы на себя. Но уже поздно.

В 2 километрах от торца ВПП самолет столкнулся с верхушками деревьев и, потеряв скорость, врезался в землю. Фюзеляж разломился надвое. Погибли 3 пассажира и бортмеханик, еще 40 человек получили ранения различной степени тяжести.

В качестве причины катастрофы были названы многочисленные ошибки экипажа, в том числе уклонение от схемы посадки и неcвоевременный уход на второй круг. Благодаря тому, что погибший бортмеханик в последний момент дал взлетный режим, самолет не врезался носом в землю посреди леса, а упал плашмя на поле, что, скорее всего, снизило масштаб разрушений и количество жертв.