Шпицберген – большой остров, расположенный в Северном Ледовитом океане. С конца XVIII века вокруг него велись ожесточенные споры между Норвегией, Голландией и Данией. По итогам Первой мировой войны в 1920 году был подписан Шпицбергенский Трактат, определивший статус острова. СССР присоединился к нему в 1925 году и получил право разрабатывать на Шпицбергене различные природные ресурсы.

За последние 100 лет СССР/Россия стала ведущей страной по геологическому изучению острова. В 1931 году объединение «Арктикуголь» начало добычу угля. До конца 1950-х годов завоз горняков на Шпицберген осуществлялся судами Мурманского морского пароходства. С появлением в «Полярной Авиации» самолетов Ил-18, способных перевозить почти полную вахту, воздушные перевозки на остров стали регулярными. Этому также способствовало появление в 1975 году асфальтобетонной ВПП в аэропорту Свальбард, что позволило осуществлять туда полеты круглый год. С середины 70-х годов ХХ века к перевозкам стали подключать экипажи Мурманского и Северо-Западного управлений Гражданской Авиации.

В постсоветский период «Арктикуголь» заключил договоры на обслуживание поселений шахтеров на острове с нескольким перевозчиками, в число которых попали и «Внуковские Авиалинии». К 1996 году компания накопила определенный опыт полетов на Шпицберген и имела планы стать ведущим перевозчиком Арктикугля. Для этого ей нужно было подготовить больше экипажей. Эти обстоятельства и определили подбор летного экипажа на рейс 29 августа 1996 года и распределение функций в нем.

29 августа 1996 года. Аэропорт Внуково, Москва. 7:00 по местному времени.

Раннее утро. Экипаж Ту-154М авиакомпании «Внуковские авиалинии» готовится к рейсу в Лонгйир – крупнейший норвежский поселок и административный центр Шпицбергена. Лайнер должен доставить туда российских и украинских горняков-полярников, а также членов их семей. Всего на борт самолета поднимаются 130 пассажиров.

На Шпицберген полетит очень опытный экипаж. 44-летний Евгений Николаев – пилот-инструктор Ту-154. Несмотря на столь высокий статус, его налет на Ту-154 составлял около 2 тысяч часов. Но зато он уже имел опыт посадок на Шпицбергене, поэтому в этом рейсе он летел в статусе командира. Второй пилот, 58-летний Борис Сударев, еще более опытный пилот. Но на Шпицбергене он еще не был, поэтому этот полет для него был, кроме всего прочего, тренировкой. Помимо пилотов, в кабине находились штурман Игорь Акимов и бортинженер Анатолий Карапетров. В салоне работали 5 бортпроводников. Также в состав экипажа входили 2 авиамеханика, летевшие в салоне вместе с пассажирами.

Диспетчер – главная фигура в управлении воздушным движением. Именно он управляет воздушной обстановкой в небе, говорит пилотам, куда и с какой скоростью лететь, какая полоса в работе и т. д. Другими словами, российские пилоты привыкли доверять и исполнять команды диспетчеров. Вот только самолет летит не на российский аэродром.

Он летит на Свальбард – крупнейший аэропорт Шпицбергена. Помимо сложного рельефа, он отличается тем, что на его вышке сидит не обычный диспетчер, а диспетчер-информатор. Его главная роль – не давать команды пилотам, а лишь снабжать их информацией. Позже эта маленькая, но очень важная деталь приведет к большому недопониманию. Информацию от этого диспетчера наши пилоты, привыкшие к тому, что все, что говорит диспетчер, – это приказ, будут воспринимать как таковой и неукоснительно выполнять его рекомендации.

В 07:44 Ту-154М вылетел из Москвы и взял курс на Лонгйир. Трехчасовой полет прошел без нареканий, и пришло время готовить самолет к посадке. Аэропорт Свальбард имеет одну ВПП 10/28[15]. Экипаж принимает решение произвести посадку со стороны моря с использованием курсо-глиссадной системы[16]. Обязанности между пилотами были распределены так: пилотирует второй пилот Сударев, а контролирует приборы и ведет радиосвязь КВС Николаев. Однако позже обязанность по ведению радиообмена перепоручают штурману Акимову, аргументируя это тем, что КВС будет помогать Судареву в посадке. Штурману ничего не остается, как принять на себя и эту работу.

В результате Акимов оказывается перегружен. В течение 20 минут ему придется: вести переговоры с диспетчером, управлять самолетом по курсу с помощью специальной рукоятки автопилота, а также выполнять свои штурманские обязанности. Все это приводит к тому, что Акимов начинает путаться, нервничать и ошибаться.

Самолет продолжает снижаться, и Акимов выходит на связь с диспетчером-информатором, чтобы запросить посадку на курс 10. Уровень английского у штурмана недостаточный, чтобы говорить на нем свободно. Когда летаешь много лет, то со временем начинаешь понимать, что должен сказать тебе диспетчер на определенных участках полета. Акимов будет ждать от диспетчера-информатора привычных для него сведений, но так их и не дождется. Он раз за разом связывался с вышкой Свальбарда. Но ввиду недостаточного знания английского языка, а также из-за непонимания особого статуса диспетчера-информатора, Акимов не мог выяснить, что тот имел в виду.

Так, когда Акимов делал диспетчеру запрос о посадке с курсом 10 (в этом случает заход при полетах из России выполняется по заливу Исфьерден), тот думал, что слова штурмана не являются запросом. Поэтому в ответ он пытался уточнить, заходит ли борт с курсом 28 (заход с этим курсом требует выполнения маневра над горами). Экипаж забыл (или не знал), что он сам может выбирать, какой заход им нужен и сообщить об этом диспетчеру-информатору. Помним, что его слова – лишь информация, а не указания.

В результате сообщения диспетчера-информатора, содержащие информацию о заходе с курсом 28, экипаж воспринял, как указания садиться именно на нее. Акимов в спешке начинает готовить новую схему захода, при этом также ведя радиосвязь и управляя самолетом по курсу. Помимо того, что у штурмана остается слишком мало времени для тщательной подготовки, так еще и остальные члены экипажа слишком заняты своими делами. Поэтому многие действия Акимова остаются без проверки.

Командир Николаев узнает о смене ВПП, но новый брифинг решает не проводить. А зря. Сейчас он еще более важен, чем раньше. Дело в том, что заход с курсом 28 более сложный, со стороны гор. Штурман Акимов из-за объема задач крайне напряжен и постоянно путает высоты, расстояния и неверно называет радиомаяки. Вновь и вновь он не понимает, что ему говорит диспетчер. Никто в кабине не может ему помочь. О возникших затруднениях он никому из членов экипажа не сообщает.

Другая особенность аэродрома заключается в его расположении. В связи с тем, что Свальбард находится в гористой местности, курс захода на посадку и курс самой полосы отличаются на 17˚. После прохождения радиомаяка Advent пилоты должны сделать крутой поворот вправо и какое-то время лететь в противоположную сторону от аэродрома. Далее самолет должен развернуться на 180˚ и снизиться в центр долины Adventdalen. Незадолго до полосы нужно будет довернуть влево и сесть. Этот маневр называется «заход на посадку под углом к полосе».

Пилот всегда должен быть на шаг, а то и два впереди самолета. Самое страшное происходит тогда, когда летчик начинает опаздывать. Акимов не успевает за самолетом и начинает правый поворот на радиомаяк Advent слишком поздно. В результате борт оказывается на 4 километра левее нужной траектории. У штурмана нет времени скорректировать курс. Он постоянно на связи с диспетчером-информатором и управляет лайнером. Экипаж понимает, что Advent они прошли на очень высокой скорости и левее нужной траектории.

Из четвертого разворота самолет выходит правее нужной траектории. Командир осознает, что его самолет сейчас находится не там, где должен быть. Но ничего с этим не делает. К тому же лайнер в этот момент находится в облачности, и никаких ориентиров на земле не видно. Экипаж заблудился…

Есть мнение, что в авиации ошибки неизбежны, особенно на этапе обучения. А пилот учится всегда. Главное не совершить ошибку, которая может привести к гибели. И в этот момент Акимов совершает эту самую ошибку. В момент программирования GPS вместо курса подхода 300˚ он вбивает курс полосы 283,5 (помним про разницу в 17˚).

Получается так, что Акимов смотрит на GPS и видит, что самолет находится слева от осевой линии подхода, а пилоты смотрят на свои приборы и видят обратное – они слишком далеко справа. Это приводит к перепалке между Николаевым и Акимовым. Они начинают спорить, даже не подозревая, к чему приведет эта разница в 17˚. Акимов настаивает, что они должны повернуть вправо, на что Николаев говорит, что они должны повернуть влево.

Ситуация сложная. Экипаж заблудился, а до земли остается всего ничего. Но ведь всегда можно прервать заход, набрать высоту и спокойно разобраться. Но экипаж решает продолжить заход. Хотя, с другой стороны, решением это не назовешь. Скорее экипаж бездействует и думает, что все разрешится само собой.

КВС: Дай мне схему захода, Боря.

2П: Мы должны здесь снижаться?

КВС: Будем снижаться.

2П: Должны зайти?

КВС: Давайте нырять!

КВС: Какой курс ты держишь?

ШТ: Триста градусов.

ШТ: Но здесь это – четырнадцать!

Снаружи ничего не видно, а в кабине не утихают споры о том, куда же все-таки надо лететь.

ШТ: Так, я буду держать 320. Хорошо?

2П: Не слишком мало?

ШТ: Должен быть корректирующий поворот.

КВС: Нет, поворачиваем влево!

ШТ: Тринадцать. Можно спускаться!

2П: Влево!

ШТ: Три градуса и пять минут. Идет по глиссаде.

2П: Мы теперь на посадочном курсе, правильно?

КВС: Чтобы вернуться на посадочный, сделаем небольшую коррекцию влево.

ШТ: Триста тринадцать. Снижаемся!

На прямой приказ Николаева повернуть влево, Акимов поворачивает лишь слегка. Николаев приказывает повернуть еще, но штурман отказывается подчиняться. И тут командир сдается окончательно.

КВС: Веди нас, веди нас!

ШТ: Летим по Jeppesen’у.

КВС: Игорь, дай мне сборник.

ШТ: Не сейчас, позже.

Э: Хорошо, сейчас – триста метров.

Э: Нет.

ШТ: Я же сказал – нет необходимости.

Э: Правее.

КВС: Какова радиальная?

ШТ: Давайте следовать маршруту захода до конца!

Командир полностью перекладывает ответственность на штурмана. А тот разворачивает самолет в горы. По всем правилам и законам пилоты должны прервать заход и уйти на второй круг. Возникни такая ситуация в России, диспетчер бы тут же напомнил экипажу о непосадочном положении самолета. Но такой обязанности у диспетчера Свальбарда нет. В быстро развивающейся ситуации экипаж фактически летит в неизвестность…

ШТ: Летим до 1150, слишком высоко, должны спуститься.

КВС: Должны спуститься.

КВС: Да.

2П: Как мы заходим? Правильно или нет?

2П: Шасси?

Э: Шасси выпущены.

Э: Правее.

Э: Влево.

2П: Так. Как идем по высоте?

ШТ: Триста, пять метров. Снижаемся!

2П: Это примерно 5 метров, или нет?

Срабатывает сигнализация о низкой высоте. Но почему-то нет сирены. Экипаж в ступоре. Вместо того, чтобы как можно быстрее уйти на второй круг, они думают и медлят с решением. В последний момент они все же пытаются уйти на второй круг, но уже слишком поздно. Перед их глазами внезапно появляется гора.

КВС: Горизонт!

2П: Горы!!!

Самолет столкнулся со склоном горы Опера на высоте 907 метров над уровнем моря в 14,2 километрах от аэропорта Шпицбергена и правее на 3,7 километра от посадочного курса. Самолет полностью разрушился, все 130 пассажиров и 11 членов экипажа на его борту погибли. Авиакатастрофа стала крупнейшей по числу погибших в истории не только Норвегии, но и всей Скандинавии.

Расследование причин катастрофы проходило под контролем Норвежского государственного совета по расследованию происшествий (AIBN) совместно с МАК[17].

Согласно отчету, основной причиной катастрофы стали многочисленные ошибки экипажа. Так, еще в самом начале захода на штурмана Акимова была возложена большая нагрузка. Тот, понимая, что не справляется, не доложил об этом. Акимов оказался перегружен, выполняя и свои, и чужие обязанности. Не имея достаточного знания английского языка, он вел переговоры с диспетчером, настраивал приборы и управлял самолетом по курсу. Оказавшись в таких условиях, он не мог правильно и эффективно распределить внимание в кабине. Другими словами, он опаздывал за самолетом.

В спешке штурман неправильно запрограммировал свой GPS. На самолете отсутствовала процедура использования GPS для захода под углом к полосе. Была процедура использования GPS при заходе напрямую. Поэтому Акимов действовал так, как его учили – использовал обычную процедуру захода напрямую. Свою роль сыграл тот факт, что с момента установки GPS на этот самолет система продемонстрировала высокую точность, и экипажи полностью ей доверяли. В течение всего захода у экипажа в голове творился хаос. Они не понимали слов диспетчера, не смогли правильно определить свое местоположение и не прервали заход тогда, когда это было необходимо.

В память о жертвах трагедии на территории шахтерского поселка Баренцбург была построена небольшая православная часовня.