7 ноября 2007 года Boeing 737–200 авиакомпании «Nationwide Airlines» готовился выполнить рейс из Кейптауна в Йоханнесбург (ЮАР). На борту находилось 106 пассажиров и 6 членов экипажа.

Самолет производил разбег и уже начал отрыв от полосы, когда вдруг показания тяги правого двигателя упали до нуля, а также загорелась лампа активации правого реверса. Самолет начал крениться и разворачиваться вправо. Пилоты среагировали мгновенно. Они сумели вывести самолет из неуправляемого крена и перевести его в устойчивый набор высоты.

Экипаж объявил аварийную ситуацию и решил немедленно возвращаться в аэропорт вылета. В это время пилот только что приземлившегося лайнера сообщил диспетчеру об обломках на полосе. Диспетчер сразу же направил на ВПП аварийные службы. Там их взору предстала следующая картина: полоса усеяна обломками самолета, а рядом с обочиной лежит двигатель. Тогда диспетчер поинтересовался у аварийного борта:

Д: На месте ли двигатель или нет?

Э: На месте, однако имеются проблемы с гидравликой.

Самолет в это время набрал высоту 1000 метров и получил команду сделать круг. Через 14 минут аварийные службы убрали с полосы все обломки, и экипажу разрешили произвести аварийную посадку. Из-за отделения двигателя произошла утечка в системе гидравлики. В результате, помимо прочих неисправностей, отказали тормоза, не функционировало рулевое управление носовым колесом, а шасси пришлось выпускать вручную.

Тем не менее вскоре самолет успешно приземлился и даже смог самостоятельно покинуть ВПП. Сразу после остановки, в ожидании трапа, капитан прошел в салон, чтобы проверить состояние правого двигателя через иллюминатор. И каково же было его удивление, когда этого двигателя он не обнаружил вовсе. Как выяснилось позже, диспетчер просто забыл передать экипажу информацию об отделении двигателя от их самолета. Поэтому пилоты весь полет считали, что у них произошел отказ двигателя. И только на земле увидели реальную картину произошедшего.

В ходе расследования было установлено, что двигатель отделился от самолета в результате разрушения заднего конусного болта в узле крепления. Затем, по неизвестным причинам, разрушился задний дополнительный болт (исследовать его не удалось). После этого в условиях возросшей нагрузки произошло разрушение переднего узла крепления и отделение двигателя. Такое отделение было предусмотрено производителем в целях минимизации ущерба для плоскости крыла. Задний конусный болт разрушился, по-видимому, из-за усталостной трещины, которая появилась вследствие неправильной установки этого болта.

Способствующими факторами стали нарушения в деятельности компании, занимавшейся техническим обслуживанием лайнера. Так, в 1998 году была выпущена директива летной годности, предписывающая регулярно проверять крепления двигателя. В бортовых журналах было зафиксировано, что такие проверки проводились в период с 1999 по 2002 год. Затем в документации целых пять лет не было об этом никаких записей, что свидетельствовало о несоблюдении требований данной директивы.

Более того, срок действия сертификата компании, занимавшейся техническим обслуживанием лайнера, истек за месяц до аварии. Однако она продолжала обслуживать самолет. В течение четырех лет до происшествия регулятор выявлял серьезные нарушения в работе этой компании, которые не были устранены. Следователи так и не смогли установить, почему регулятор разрешил ей продолжать свою деятельность.

Капитан этого рейса, Тревор Арнольд, был удостоен международной награды «Polaris Award» за летное мастерство и грамотные действия в чрезвычайной ситуации.