25 мая 1979 года. Аэропорт О’Хара, Чикаго. 13:30 по местному времени.

53-летний капитан авиакомпании «American Airlines» Уолтер Лакс шагает по зданию аэропорта. Настроение у пилота замечательное. Впереди выходные и это время он планирует провести вместе с сыном Майклом. До выхода из терминала остается совсем немного, и скоро он будет дома. Но вдруг знакомый голос заставляет капитана забыть о своих мыслях и обернуться. Перед ним стоит его коллега-пилот. Он просит поменяться рейсами и слетать вместо него в Лос-Анджелес. Уолтер понимает, что эта просьба рушит все его планы, но отказать не может. Коллеги прощаются, и Уолтер отправляется готовиться к рейсу.

Капитан Лакс проработал в авиакомпании почти 30 лет и был очень опытным пилотом. Сегодня он возглавит рейс из Чикаго в Лос-Анджелес. Второй пилот и бортинженер тоже имели большой опыт и налет. Втроем они узнают, что лайнер McDonnell Douglas DC-10, на котором им сегодня предстоит лететь, менее двух месяцев назад прошел серьезное техническое обслуживание. Какие-либо записи о неполадках в бортовом журнале на 24 мая отсутствуют. Заправка топливом будет максимальной и общий вес лайнера составит 172 тонны. На борту ожидается 258 пассажиров. Их будут обслуживать 10 бортпроводников.

Во время предполетного осмотра техники не заметили ничего подозрительного. Пилоты вырулили на ВПП и остановились. Впереди несколько часов спокойного полета. Еще раз все проверив, командир передал управление второму пилоту, а сам связался с диспетчером и получил разрешение на взлет.

В 15:02 РУДы переведены на максимальный режим, и самолет начал разгон. Спустя 50 секунд лайнер достиг скорости V1 (скорость принятия решения – 257 км/ч). Это та скорость, на которой пилот должен принять решение: продолжать взлет или тормозить.

«Rotate![37]», – произнес командир, и второй пилот потянул штурвал на себя. Но вдруг самолет резко наклонило влево. «Черт!», – выругался второй пилот, тем самым привлекая внимание командира. Отказал двигатель № 1 (левый). Тормозить поздно, самолет уже в воздухе.

Диспетчер, наблюдая взлет DC-10 с вышки, увидел, что левый двигатель вместе с пилоном[38] отделился крепления, перелетел через переднюю кромку левого крыла, вырвав при этом кусок длиной около метра, и рухнул позади самолета на ВПП. Из-за того, что двигатель пробил топливный бак, за самим крылом появился белый воздушный след от вытекающего авиатоплива. Также были повреждены электрическая и гидравлическая системы. Это привело к тому, что предкрылки на левом крыле начали медленно убираться, лишая самолет нужной подъемной силы.

Лайнер в воздухе, но ведет себя крайне неустойчиво. Он набирает высоту, но очень и очень медленно. Диспетчер, понимая всю критичность ситуации, пробует связаться с экипажем: «American 191, ваше решение? Вы возвращаетесь в О’Хара? American 191?».

Пилоты не отвечают. Да им и некогда. Самолет кренит влево, но второй пилот изо всех сил пытается держать его ровно. Приборы показывают отказ двигателя № 1, но на самом деле его просто нет. Пилоты этого не знают и действуют согласно инструкции по полету на двух двигателях. Из-за асимметрии тяги второй пилот выравнивает самолет с помощью руля направления. На высоте около 90 метров они снижают скорость до минимальной – 283 км/ч.

Пока все не так страшно, ведь DC-10 может безопасно лететь и на двух двигателях. Но тут же возникает новая проблема. Механизация на левом крыле отсутствует, и самолет не получает нужной подъемной силы. На правом крыле механизация работает штатно, но это лишь усугубляет ситуацию. На левом крыле происходит срыв потока, и лайнер стремительно начинает уходить в левый крен. Пилоты полностью теряют управление.

Вскоре крен достигает прямого угла. То есть крыло фактически заняло вертикальное положение относительно земли. Те, кто видел эту картину, обомлели от ужаса. В 15:04, примерно через минуту после отрыва от ВПП, лайнер левым крылом врезался в землю в пригороде Чикаго.

Самолет упал прямо на трейлерный парк, где проживали сотни людей. Полностью заправленные топливные баки взорвались, образовав большой огненный шар. Обломки самолета полетели в ближайшие дома трейлерного парка. Прибывшие спасатели позже отмечали, что на месте падения стояла абсолютная тишина. В катастрофе погибли 273 человека (271 человек на борту самолета и 2 человека на земле). Еще двое на земле получили серьезные травмы.

Следствие установило, что за два месяца до катастрофы DC-10 проходил плановое техническое обслуживание. Во время одной из процедур механики должны были снять двигатель № 1. Компания-производитель самолета рекомендовала вначале снять двигатель, а затем пилон. Эта процедура занимала длительное время и стоила дорого. Но сотрудники «American Airlines» решили сэкономить и время, и деньги. Двигатели стали снимать с крыльев вместе с пилонами при помощи обычного погрузчика. Ударные нагрузки в ходе этой операции приводили к образованию микротрещин в креплении пилона. Они увеличивались каждый раз, когда DC-10 совершал взлет и посадку. Во время взлета 25 мая произошел разрыв соединения, и двигатель отвалился.

С другой стороны, само по себе отделение двигателя от крыла не могло привести к крушению. Ситуацию сильно усугубили нарушения в работе гидравлической системы. Из-за убранной на левом крыле механизации подъемная сила уменьшилась, и это привело к сильному левому крену. В ходе расследования эксперты провели на симуляторе 70 взлетов, в точности воссоздав все условия, в которых находился DC-10 в тот день. Опытнейшие пилоты пытались вернуть контроль над самолетом, но раз за разом машина терпела крушение.

Решение снизить скорость до минимальной (283 км/ч) было правильным в случае отказа двигателя. Но в ситуации одновременного отказа и двигателя, и механизации данное действие стало фатальной ошибкой. Однако ни второй пилот, ни командир этого знать не могли, их этому просто не обучали. Сын погибшего капитана Лакса Майкл позже скажет: «Это доказательство того, что в такой ужасной ситуации мой отец сделал все, что на его месте сделал бы другой опытный капитан».

47-летний начальник бригады технического обслуживания авиакомпании «American Airlines» в Талсе Эрл Р. Маршалл, который руководил последней процедурой технического обслуживания разбившегося самолета, впоследствии покончил с собой за ночь до допроса. В процессе расследования еще у 31 самолета нашли усталостное разрушение металла в том же месте на пилоне, что и у рухнувшего DC-10. Через две недели после катастрофы Федеральное управление гражданской авиации США приостановило сертификат летной годности всех самолетов DC-10. Авиакомпании несли огромные убытки. Лишь 13 июля, после многочисленных проверок технического состояния самолетов, американские DС-10 вновь начали выполнять регулярные рейсы.

Лайнер McDonnell Douglas DC-10 долгое время имел плохую репутацию за большое количество громких инцидентов, произошедших по техническим причинам. Из-за этого самолет получил неофициальное прозвище «Death Cruiser 10» (Смертельный крейсер 10).